07 Сентября 15:11
На Международных учениях «Баренц Рескью-2017» спасатели четырех стран ликвидировали последствия столкновения двух судов

Сегодня в Петрозаводске на акватории Онежского озера состоялся четвертый заключительный этап восьмых Международных учений спасательных служб «Баренц Рескью-2017». В них приняли участие 700 спасателей из Швеции, Норвегии, Финляндии и России. Они практически отработали при различных чрезвычайных ситуациях: тушении лесного пожара в приграничной зоне, поиск и эвакуацию пострадавших из зоны ЧС, ликвидацию последствий дорожно-транспортного происшествия.

В заключительный день учений отрабатывалось взаимодействие органов управления и спасательных подразделений России, Норвегии, Финляндии и Швеции при ликвидации последствий столкновения двух судов с последующим пожаром на одном из них. Привлекались 200 человек личного состава – специалисты служб спасения на воде, водолазы, медицинские работники, кинологи, пожарные, были задействованы более 40 единиц техники, в том числе катера.

Согласно замыслу учений на акватории Онежского озера произошло столкновение сухогруза и пассажирского теплохода «Сапфир», на борту которого находилось около 90 человек. В результате происшествия на грузовом судне произошло возгорание.

К месту чрезвычайной ситуации незамедлительно были направлены катера Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России с российскими спасателями на борту, спасатели Карельской республиканской поисково-спасательной службы, пожарно-спасательные подразделения Республики Карелия. Прибывшим сотрудникам Петрозаводского линейного отдела внутренних дел на транспорте предстояло перекрытие доступа посторонним судам в зону проведения спасательных работ.

Силами оперативных служб было организовано спасение пострадавших на воде и тушение пожара. Мониторинг обстановки в районе спасательной операции и поиск пострадавших проводился с применением беспилотных летательных аппаратов.

Специалисты медицинских учреждений оказывали помощь пострадавшим и доставляли их в лечебные учреждения, в том числе при помощи экраноплана «Орион».
http://www.mchs.gov.ru/dop/info/smi/news/item/33329804/

Самарское предприятие ПАО «Кузнецов» разрабатывает силовую установку для создаваемого в России 600-тонного транспортно-десантного экраноплана «Спасатель», сообщает радиостанция «Бизнес ФМ Самара».
http://bfmsamara.ru/kuznecov-razrabatyv … satel.html

победа в конкурентной борьбе экранопланов НЕИЗБЕЖНА.

Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 22:12
В соответствии с циркуляром IMO MSC.7/Circ.2 от 12-03-2009 введена в действие шкала определения балльности волнения для экранопланов, предполагающая прибавление к общепринятым высотам волн шкалы волнения компенсационного уровня величиной в 1 м позволяющего учесть эффект турбулентных колебаний связанных со срывом гребней волн при аэродинамическом воздействии сжатого набегающего потока на поверхность под фюзеляжем.
Таким образом, выступающий товарищ имел в виду экранопланную шкалу волнения, использование которой рекомендовано Комитетом по безопасности мореплавания ИМО в 2009.

Комментарии   240.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
Войти через FacebookВойдите через Facebook
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 18.12.2013, 17:09
Отличный анализ и аргументированный ответ "проедателям бюджета" из числа экранопланостроителей. Причем, когда их отправляешь к зарубежным аналогичным публикациям (а их много), то псевдо-патриотизм "экранопланы-это наше все!" перевешивает любые разумные агрументы. В свое время все экранопланные технологии в начале 1990-х вывезли на Запад, но прагматичные европейцы/американцы наигрались ими довольно быстро. Нужно развивать сеть авиасообщений и инфраструктуру, что более универсально и эффективно, а не планировать извилистые полеты на экранопланах вдоль рек среди птиц и прочих опасностей. Узкая ниша есть для экранопланов, но очень небольшая; в частности, спасательные и пассажирские экранопланы - это 100% маниловщина.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 18.12.2013, 18:21
Браво, Виктор Петрович! Исчерпывающе освещена тема, спасибо.
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 20.12.2013, 18:03
Виктор, ра был тебя увидеть на сайте.
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 01:51
Действительно, статья с критикой экранопланов, конечно, нужна среди засилья их беспардонной рекламы.

В то же время в статье:
1. В таблице 1 не указаны:
  дальность полёта, скорость полёта, вес пустого самолёта/экраноплана
  которые являются значительными для определения экономичности, т.к. самолёты бывают довольно тихоходными. В данном случае, сравнение, мне кажется, правильным, однако в таблице такие данные должны быть приведены.

2. В таблице 1 выбраны самолёты с очень разными весами. Например, Орлёнок является, насколько мне помнится, десантным экранопланом. Его можно было  бы сравнивать с пассажирским Ту-154 (данные не изменились бы, но у Ту-154 в разы больше взлётный вес, хоть как-то коррелирующий с Орлёнком). В противном случае получается, что морковка сравнивается с бананом.

3. В таблице 1 не указываются даты первого взлёта самолётов/экранопланов, годы конструирования силовых установок для них, что может свидетельствовать о различных технических уровнях технологии, используемых при постройке экранопланов.

4. В таблице 2 не приводится правильный расчёт отношения коэффициентов с учётом возможной дальности перелёта. Правильный расчёт, на основании которого можно было бы сравнивать такие два разных типа средств, должен включать в себя, по возможности, полёт с одной и той же загрузкой на одну и ту же дальность, обеспечивающую эффективное использование транспортного средства. В таком случае, можно было бы сравнивать и вес пустого самолёта.

5. В таблицах не приводится сравнения с самолётами-амфибиями, поэтому массовое совершенство здесь несколько выше и по этим вопросам.

6. В таблице 2 приводится масса экраноплана "Орлёнок" 120 тонн - это масса "пустого снаряжённого" экраноплана, а не масса пустого.
К сожалению, массы пустого самолёта в сети лично я не нашёл Меняется даже масса полезной нагрузки (20 тонн, 28 тонн).

7. Высокая безопасность экраноплана обеспечивается наличием и готовностью экраноплана к посадке в случае любых отказов, не связанных с разрушением корпуса. Т.к. экраноплан, по большей части, летит над территорией, на которую может сесть. В отличие от самолёта, который сесть посреди трассы не может.

В остальном, замечания про надёжность и безопасность, как мне кажется, верны.

8. Замечание по поводу того, что оборудование посадочных площадок для экранопланов более трудно вряд ли является верным, т.к. в большинстве случаев:
8.1) Навигационные системы уже созданы для морских перевозок, экранопланы подчинены правилам морского судоходства
8.2) Площадки могут быть значительно менее оборудованными, чем аэродромы. Каждому, кто видел, что нужно для посадки лёгкого самолёта, а что - для причаливания экраноплана, даже тяжёлого, это очевидно. На площадках, где причаливают экранопланы, от самолёта той же останется только груда покорёженного металла и "части расчлененного трупа, сложенные без какой-либо анатомической последовательности, перемешанные между собой. Тело полностью разрушено и представлено сохранившимися кусками кожных лоскутов. Голова и обе ноги, за исключением левого голеностопного сустава, который представлен отдельно, полностью разрушены и отсутствуют" (цитата из книги Щербакова "Лётчики, самолёты, испытания").

9. Невозможность работы и посадки экраноплана "Лунь" при 5-бальном шторме является домыслом.
Высота волны в 5-тибальный шторм составляет до 2х метро с обеспеченностью 97%, если не ошибаюсь. Учитывая, что это только 3% волн, а высота судна составляет 19,2 м, длинна 73,8 метров, а длинна хорды крыла явно более 10-ти метров - нет ничего сверхъестественного в такой мореходности. Именно высокой прочностью "днища" фюзеляжа и обусловлены плохие весовые характеристики экраноплана.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 26.12.2013, 13:30
Уважаемый! Как раз критики экранопланов - выше Крыши! Только на сайте Оружие России (topware.ruг) только за 2012-2013 годы было опубликовано 5 (пять) статей Олега Капцова, причем как всегда опирающихся на фальсифицированную информацию и жонглировангие данными!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 12:22
уважаемый! Вы бы ещесамолеты- фарманы рассматривали. Почему Вам лень зайти на сайт ЗАО НПК "ТРЭК" фирмы Вячеслава Колганова и посмотреть видеоклипы об испытаниях китайского варианта российской Иволги-ЭК-12. Сайт trekivolga.ru
И уж тем Вам было  трудно поехать на базу Погранслужбы ФСБ России в городе Петрозаводске, где как раз в августе вывели на испытания" Стерх-10". И уж Вы наверняка не знаете об испытаниях В Республике Саха-Якутия экранолета "Буревестник-24".
О том, что сотворили южные корейцы вместе с Ханно Фишером Вам тем более неизвестно-WSH-500, а ведь это 50-местная машина.Причем все перечисленные машины это не бумажные прожекты, а изделия выполненные в металле и композите.
А потребности для создания экраноланов нет. Все что Вы перечислили давно уже создано, ибо ходит речной и морской транспорт. А это полный бред: " В случае использования зимой замёрзшей летней акватории из периода круглогодичной эксплуатации вычтутся периоды ожидания образования ледового покрова достаточной толщины и время очистки акватории ото льда весной. Помимо того, каждый год после установления ледового покрова нужной толщины необходимо будет подготавливать и выравнивать взлётно-посадочную полосу. Вы то не в курсе, что Экраноплан Иволга Эк-12 и южнокорейский WSH-500 оборудованы устройством для создания Статической воздушной подушки (модификация "поддува" у Иволги и подъемный вентилятор у WSH-500). А Буревестник-24 имеет режим движения аэросаней.То есть взлет современных экранопланов вертикальный -они приподнимаются на 30-40 см над поверхностью и уж затем начинают горизонтальное движение. В общем автору надо связаться с В. Колгановым и предметно обсудить плюсы и минусы экранопланов. далее...
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 22.12.2013, 09:55
Сергей Юрьевич, мало ли кто чего строит. Это вовсе не доказательство необходимости такого объекта. Причин может быть множество. Вот если бы Вы привели параметры, какие использует Виктор Петрович, тогда можно было бы поговорить.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 12:44
http://www.trekivolga.ru/
ЗАО НПК «ТРЭК» - Главный конструктор – Колганов В.В. Основная деятельность – создание, эксплуатация и продажа экранопланов. Имея  специалистов с опытом научно-исследовательских и конструкторских работ по экранопланам Бартини Р.Л.  предприятие выпускает серийные экранопланы ЭК-12 «Иволга» на 14 мест, приступило к изготовлению цельнокомпозитных 17-местных экранопланов с автомобильными двигателями и системами ЭК-17 «Иволга-2» и готовит производство турбовинтовых грузопассажирских экранопланов ЭК-30 до 39 мест и ЭК-100 до 150 мест.
Экранопланы ЭК-12 и ЭК-17 обеспечивают устойчивое безопасное, высокоэкономичное, экологически чистое движение на высотах 0,2÷4,0 метра со скоростью до 220 км/час при дальности до 1500 км. Используются на реках, даже покрытых льдом и снегом, на море при волнении 3÷4 балла (волна до 1,5 метров), в заболоченной и наводненной местности. Амфибийны - базируются на суше и воде с самостоятельным выходом на них.
УЧТИТЕ ВСЕ СОЗДАВАЕМЫЕ СЕЙЧАС И ИСПЫТЫВАЕМЫЕ ЭКРАНОПЛАНЫ ТИПА В,То есть экранолеты, могущие летать до высоты 150 метров КАК САМОЛЕТЫ. ПРИЧЕМ Согласно Правилам IMO, IKAO И Воздушного кодекса России они регистрируются как морские и речные суда.
ЭК-12М
ЕК-12М ЭК-17
ЕК-17 ЭК-30
ЕК-30 ЭК-100
ЕК-100 ЭК-150
ЕК-150
ЭК_150Максимальный стартовый вес (кг)
Maximum take-off weight (kg) 4100 4750 9000 32000 355000
Экипаж / пассажиры (чел)
Crew / passengers (people) 1÷2 /12 1÷2 /15 3 / 30 3 / 106 3÷5 / 1290
Полезная нагрузка (кг)
Payload (kg) 1200 до 1600 3200 11000 150000
Дальность полета на одной заправке (км)
Norefueling cruising range (km) 1500 1380 1950 3200 6100
Скорость полета крейс./макс. (км/ час)
Flying speed / max (km/h) 175 / 220 180 / 220 200 / 260 320 / 410 600 / 700
Двигатели тип / кол-во х мощность (л.с.)
Type of engine / quantity x output (h.p.) LS-3
2 х 430 LS-3
2 х 450 ТВД М-601
2 х 785 ТВ7-117С
2 х 3000 ПС-90
6 х 16000
Марка топлива / запас топлива (кг)
Fuel specification / fuel capacity (kg) Аи-92 / 270 Аи-92 / 300 ТС1 / 700 ТС1 / 2800 ТС1 / 85000
Мореходность (баллы) / высота волны (м)
Rough-water qualities (points) / wave height (m) 3 / 1,25 3÷4  / 1,5 4 / 2 4÷5 / 3,0 7 / 8
Длина х Размах крыла х высота
Length x wing area, x height (m) 15,6 х 13,0
х 3,7 16,7 х 15,0
х 3,47 24,0 х 18,0
х 6,3 36,0 х 27,0
х 8,0 105,5 х 87,0
х 20,0
Топливо на 1 тонну груза на 1 км (кг/т.км)
Fuel per 1 ton of cargo at 1 km (kg / t.km) 0,15 0,14 0,11 0,078 0,056
Топливо на 1 тонну груза на 1 км (кг/т.км)
у самолетов аналогов
Fuel per 1 ton of cargo at 1 km (kg / t.km)
the airplane analogue 0,45÷0,8 0,45÷0,8 0,45÷0,8 0,4÷0,7 0,35÷0,6
Возможные режимы движения
Possible operating modes Полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу
flying, gliding, floating, ice and snow slip
http://www.trekivolga.ru/products.files/img9.jpg
http://www.trekivolga.ru/Arles/images/p3.jpg
http://www.trekivolga.ru/Arles/images/p5.jpg
http://www.trekivolga.ru/Arles/images/p3.jpg
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 12:53
Есть и видео.http://www.youtube.com/watch?v=dTL38rsYCTY#t=6
Обратите внимание на флаги на берегу (это флаги КНР).
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 13:53
Еще ремарка. Цена экранолета Иволга Эк-12 на 12 пассажиров -30 млн. руб. Крейсерская скорость -185 км/час. Расход топлива на 1 пассажиро-км -15 грамм. Цена пассажирского самолета  L-410 чешского производства (других самолетов малой авиации в России уже нет) на 17 пассажиров -175 млн. руб. Крейсерская скорость -380 км/час. Расход топлива на 1 пассажиро-км -35 грамм. Комментарии автора статьи?
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 14:27
Китай завершил испытания собственного экраноплана
Летные испытания экраноплана CYG-11 китайской разработки признаны успешными, сообщило гонконгское издание «Чжунпиншэ».
Судно создавалось компанией «Ингэ» и стало первым образцом экранопланов собственной китайской разработки. Оно способно перевозить до 12 человек, развивает скорость до 210 км/ч на высоте от одного до четырех метров. Расход топлива на 100 км пути составляет 28 литров, передает ИТАР-ТАСС сообщение китайских СМИ.
По мнению одного из руководителей компании «Ингэ» Лю Гогуана, у экранопланов в Китае большое будущее. Такие транспортные средства, официально отнесенные к классу морских судов, обладают универсальными ходовыми качествами. «Для них не нужно строить специальных взлетных полос и другую аэродромную инфраструктуру. Судно может взлетать и приземляться с водной поверхности, твердого грунта, ледового покрытия, песка и заболоченной местности», - отметил он. Высокие эксплуатационные характеристики этого вида судов подкрепляются показателями грузоподъемности на уровне до 50 проц. от массы экраноплана, а также небольшой стоимостью производства.
По мнению Лю Гогуана, CYG-11 особенно будет востребован силовыми ведомствами КНР, так как он практически не заметен для радаров и гидролокаторов. В настоящее время компания «Ингэ» также завершила разработку экраноплана CYG-40, вместимостью до 40 человек. Другие три модификации, CYG-100, CYG-150, CYG-200, находятся в стадии проектирования. http://mil.eastday.com/m/20130424/u1a7348178.html
http://bigtu.eastday.com/img/201304/24/ … 978306.jpg
Все это очень интересно, Но этот китайский экраноплан -копия российской Иволги Эк-12 .Ее конструктор  В. Колганов 5 лет уже работает в Китае. На фотографии из китайского издания отчетливо видно, что в кабине сидит один китаец (а всего  на фото из 9 человек максимум три китайца), рядом седой  мужчина похожий на В. Колганова.
Интересно, а чье мнение насчет экранопланов более Весомо: Погранслужбы ФСБ России, которое финансирует Центр экранопланостроения в Петрозаводске (экранопланы Орион-12П и Стерх-10), или Вице-премьера Рагозина, который однозначно высказался за строительство экранопланов, а также минпромторга России (министр Мантуров и замминистра, директора Департамента судостроения Леонида Стругова, написавшего статью "Экранопланам -Быть"
-0+#
Пивкин Юрий Сергеевич, 19.12.2013, 15:11
Более весомо мнение того, кто сможет обосновать и пролоббировать как можно больший бюджет, чтобы больше можно было попилить и по карманам рассовать. При этом, результат таких людей не интересует совсем. Они работают на процесс (чем дольше и дороже - тем лучше). Именно поэтому настоящие специалисты в этой области уже давно поднимают чужую экономику.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 15:25
Добавлю, что идеи В. Колганова "слямзили" О. Волик и Ю. Варакосов из Ассоциации Экраноплан. Только этот проект экранопланов получил  300 млн. руб. из федерального бюджета. Итог- панты, много шума, угроблен экраноплан Орион-12П-из-за вопиющей беззалаберности. Стерх-10- это "кот в мешке". Он прошел только буксировочные испытания. Вот таких экранопланов точно не надо! Второй удачный российский экраноплан -"Буревестник-24", созданный В. Буковским в ООО " Небо плюс море", успешно прошедший испытания в сентябре 2013 года как и Иволга-Эк-12 тоже создавался без федеральных бюджетных денег.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 15:51
Думаю придет тот час, когда "экранопланостроителей" и щедро ратовавших за их постройку будут судить за мошенничество...
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 01:01
А "катамараностроителей" нет? ))))))))
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 20.12.2013, 04:56
Почти 2/3 современного пассажирского скоростного флота - это катамараны (включая разные их типы). Инженерам нужно предлагать реальные решения, а не выбрасывать деньги на направление, которое уже долгие годы нигде и никому не дает результата.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 10:07
Почти 2/3 флота - катамараны!!! Это же какое поле для мошенничества и "распилов"!
Понятно почему направление экранопланов не дает результатов - на него просто не остается средств!
-0+#
Соколов Сергей Витальевич, 25.12.2013, 23:07
Добрый вечер! Поздно увидел данную статью и не могу, не прокомментировать Ваши аргументы. Дело в том, что успешных испытаний в Якутии не получилось. Причина проста, экраноплан сломался практически сразу, после сборки и выхода на испытания. Сломался серьезно, так как потребовалась доставка запчасти из-за рубежа. Поломка носила наш чисто отечественный характер  http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=25304004&sword=Буревестник 24. Казалось бы чего страшного, дело-то ведь не терпит суеты. Но из бюджета получена компенсация на транспортные расходы и сборку в 1 млн. рублей. Зачем усложнять себе жизнь лишними объяснениями? Вообще все пока получается не очень красиво. Изначально говорили, что ни каких проблем провести испытания в мае. Затем заговорили об июле. В итоге привезли в сентябре. Заявляли пробег до Олекминска и, даже вроде как его осуществили http://news.ykt.ru/article/14958. Но,грубо говоря, планы спутал сам экраноплан, не выдержав суровых якутских условий. И что? Видимо, чтобы не страдала идея пришлось немного соврать и даже подставить министра, который просто поверил своему советнику. Ничего не могу сказать про Буковского, общался пять минут, этого явно не достаточно, чтобы делать какие-то выводы, но тот, кто отвечает за это направлении в Якутии (Потылицын В.Ф.) явно страдает авантюризмом. Хочется всего и сразу и даже не вспотев от работы. Оцените состав испытаний http://sakha.gov.ru/node/131478. Давайте не будем торопиться и подтверждать свои достижения реальными результатами. Сразу хочу заявить себя заинтересованным лицом (опережая комментарии). Позвольте представиться директор предприятия, осуществляющего речные пассажирские перевозке на Лене. Не государственного и не убыточного. Пожалуй на сегодня единственного в России частного оператора (осуществляющего перевозки не на одном - двух маршрутах, а в масштабах региона), живущего на собственные доходы. За счет эксплуатации "безвозвратно устаревших" Метеоров, Ракет и Восходов. Очень хотелось бы испытать, что-то новое реально лучшее. Но пока одни сказки на бумажках. Изучаю и просчитываю возможность строительства Нижегородской "Альфы", Назаровского катамарана на 36-мест. Очень интересным является проекты самого Виктора Петровича. На все нужно время и ресурсы и самое главное правдивая и достоверная информация
-0+#
Виноградов Сергей, 27.12.2013, 05:41
Интересно они так безвозвратно устарели....
-0+#
Виноградов Сергей, 27.12.2013, 05:42
А откуда, собственно, вы знаете, что экраноплан не выдержал условий??? По вашим ссылкам, вроде бы, этого нет.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 26.12.2013, 10:44
Модель этого экраноплана была представлена на всемирной выставке в Шанхае. Аппарат не используется ни на какой  линии - и не удалось выяснить, работает ли он вообще...Что касается "признания испытаний успешными" - когда это было, чтобы чиновники что-то признали "безуспешным", если за это были уплачены государственные деньги?
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 15:49
Экранопланы - это тема, котроая отлично подходит для распила. Денег можно угрохать много, а результата и не будет, да он и не нужен. Не поулчилось - нужно вложить еще. Ни одного сертифицированного пасажирского экраноплана рабоающего на регулярных линиях на сегодня нет! Касательно китайцев - на последних конференциям по скоростным судам в Китае не было ни одного доклада по экранопланом. Если что-то делатеся на заднем дворе энтузиастами, то это не правило, а исключение.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 16:11
Уважаемый Альберт Георгиевич! Вы пожалуйста расскажите Ваши опасения китайцам из  компании «Ингэ» Лю Гогуана, которые оплачивают работы В. Колганова-ученика Роберто Бартини, придумавшего несущий фюзеляж -"составное крыло", или южным корейцам, которые оплачивают реализацию проекта немца Ханно Фишера- ученика А. Липпиша. Повторюсь -В. Колганов и В.Буковский не тратят БЮДЖЕТНЫЕ ДЕНЬГИ. Они работают на частные средства! Потом, экраноплан типа В, могущий летать до высоты 150 метров - это ИДЕАЛЬНОЕ ВОПЛОЩЕНИЕ Функционально-стоимостного анализа/теории решения изобретательских задач  (ТРИЗ) Г. Альтшуллера - "ничего Лишнего, Все в дело". Согласно ТРИЗ -"Идеальная дорога-та, которой Нет, а грузы и люди доставляются в нужное время, в нужном направлении!". Экраноплан -типичная " подрывная" инновация, которая построена на использовании всего багажа, накопленного судостроением и гидроавиацией, причем стоящего "сущие копейки"- например турбовинтовые двигатели, не находящие спроса в гидроавиации, да и которая сама прозябает на задворках, а также заброшенные причалы и базы скоростного флота и малой авиации, которые очень легко возродить. А Для военных моряков развитие экранопланов -это конец ударного подводного флота, ибо минно-торпедное оружие для экраноплана абсолютно безвредно,подводная лодка обнаружить его никак не может. А вот  если будет создан хороший радиотеплолокатор - например, на базе комплекса  космического сканирования  земной поверхности "Икар-Дельта", то обнаружить подводную лодку по кильватерному следу и затем уничтожить "-проблема для ученика первого класса". Скорость и высота движения экраноплана -идеальны для противолодочного средства.Сами понимаете, ударные подводные лодки в отличие от ПЛАРБ, несущих стратегические ракеты, должны атаковать противника в его водах.Тут их и встретят экранопланы и отправят на дно. Поэтому субмариновая мафия и бесится !А караван идет! Не забывайте еще про Иран и Сингапур, в котором экраноплан официально введен в состав торгового флота. А еще сертификацию прошли Иволга ЭК-12 и южнокорейский WSH-500 (в Ллойде!)
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 16:47
Я думаю, в каждой компании котрорая занимается экранопланами нужно ввести должность штатного психиатра. Чтобы сотрудники не разучились воспринимать реальность.

Про сертификацию пассажирских судов (более 12 пассажиров!) подробнее расскажете.
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 17:40
А что, у нас много фирм даже самолёты выпускающие на более 12-ти пассажиров?

А экраноплан вещь менее известная, так что требовать каких-то сертификатов - это, уж извините, некорректный приём спора.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 17:56
Много пустой болтовни о перспективах экранопланов. Но ни одного экраноплана, сертифицированного для пассажирских перевозок, в мире нет. Это реалньость. 12 пассажиров - это не пассажирский аппарат; прогулочный, эксперименталньый или какой еще, но не пассажирский.

Я вообще считаю, что "экранопланостроители" наносят вред отрасли скоростног осудостроения, потому что отвлекают ресурсы на совершенно бесперспективное дело. Во всем цивилизованном мире это признано, но "мы пойдем своим путем", Мантуров с Рогозиным дали добро пилить на экранопланах.
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 21:56
Ещё раз повторю то, что сказал ранее.
Для того, чтобы были сертифицированные машины, надо сначала эти экранопланы делать. Кто-то должен ими заниматься. Если учесть, что экранопланы от рождения где-то полвека живут, надо вспоминать 60-ые годы XX века и думать, много ли там было сертифицированных машин.

То, что нет ни одного сертифицированного экраноплана означает, что им не дали необходимого финансирования. А вот почему не дали - это вопрос.

Ничего более это не означает и означать не может.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 01:12
Уважаемый Альберт!
"Катамараностроители" могут отвлекать ресурсы от нужных и полезных дел и наносить вред отрасли скоростного судостроения никак не хуже "экранопланостроителей".
Нас ведь хлебом не корми, а дай возмутиться что кто-то (а не мы ))) деньги украли, распилили и т.д.)))
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 20.12.2013, 20:11
Катамараностроители не "отвлекают ресурсы", создают реально работающие суда, которые перевозят пассажиров, оказывают помощь и т.д. Причем, в нашем случае, на 90% на частные средства, а не по госзаказу. По экранопланам - сколько денег в них вложено, ничего не работает...
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 20:29
Я имею в виду, что воровство зависит от конкретной человеческой натуры, а не от типа создаваемых судов.
Насколько мне известно, в развитие экранопланов не вкладывалось каких-то огромных бюджетных инвестиций ни в одной стране мира. В РФ в том числе.
На мой взгляд они и не требуются. Можно и на частные средства развиваться. С государством нужно согласовать создание условий для этого.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 20.12.2013, 20:54
Считаю что нужно госфинансирование тупиковой экранопланной темы нужно давно прекратить, что бы ни говорили Мантуров И Рогозин... За свои - пусть строят, кто ж и не дает...
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 22:48
Не знаю где Вам мерещится это "давнее госфинансирование" и как можно прекратить то, чего нет. Страх перед конкурентами навеял? ))))
Я не считаю экранопланную тему тупиковой. Хотя, смотря что под этим подразумевать. Вот Вы что имеете в виду?
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 05:58
За 2013 спущено на воду 5 наших новых проектов катамаранов. Это не считая серийных судов.
Какие конкуренты?
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 11:21
Да я вот и удивляюсь - что такая бурная у Вас реакция на призраков )))
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 12:06
Потому что достало это восхваление экранопланов; замусоривают мозги и принимающим решения "эффективным менеджерам", и "патриотичной молодежи". За десятилетия ни одной практической задачи не удалось решить с помощью экранопланов; с таким ж успехом можно инвестировать в вечный двигатель или фильтры Петрика.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 12:21
Не согласен. Тут просто уже нет места для аргументов )))
Кстати с работами Петрика (вкл УСВР) знаком лично. Применял и подтвердаю эффективность. Ваше-то мнение небось тоже из газет? )))
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 20:41
А Академия Наук думает иначе: "Петрик - это шарлатан".
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 21:17
К сожалению, я не обладаю такими связями как Вы, чтобы точно знать мнения всех академиков и сотрудников АН. Поэтому вынужден основываться на собственном опыте и знаниях в этом вопросе.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 22:04
Wikipedia.org - да все факты налицо. Судимость за мошеничество, и "соавторство в 5 научных публикациях".
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 22:34
А мнение об экранопланах тоже на базе Википедии сформировалось? )))
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 22:37
нет, на базе сайта "Сделано у нас!" ))
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 21.12.2013, 22:48
Простите, "у Вас" - это где? ))))
-0+#
Виноградов Сергей, 23.12.2013, 04:13
Не знаю, как там работают фильтры Петрика, но, насколько я знаю, экспертиза эффективности этих фильтров была заведомо ложной.

Так что там сам чёрт ногу сломит.

К тому же, не надо реально работавшие экранопланы сравнивать с вещами, которые непонятно где и как.

Между прочим, авианосцы за десятилетия тоже ни одной задачи не решили. У нас в стране.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 23.12.2013, 10:24
А  подводные лодки за 65 лет после окончания Второй мировой войны потопили  по-моему всего один корабль- устаревший аргентинский крейсер- в ходе Фолклендской войны
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 12:28
У подводных лодок после Второй мировой войны стояли иные задачи нежели потопление устаревших аргентинских крейсеров )))
-0+#
Виноградов Сергей, 24.12.2013, 00:12
Как и у экранопланов стояли другие задачи.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 26.12.2013, 11:00
Отличие "катамараностроителей" в том, что они с середины прошлого века создали тысячи малотоннажных судов различного назначения, сотни скоростных пассажирских и автомобильно-пассажирских паромов, практически используемые суда технического и вспомогательного флота. С катамаранов началось развитие и объектов принципиально новых типов: судов с малой площадью ватерлинии, которых уже построены десятки. Основное отличие таких судов и кораблей - мореходность того же уровня, что у традиционных однокорпусных в 5 - 15 раз бОльшего водоизмещения. Сегодня в мире появились и трёхкорпусные скоростные корабли.
В.П.Соколв не остановился достаточно подробно на проблеме безопасности полёта экранопланов вблизи взволнованной поверхности. Как помните, "Орлёнок" потерял часть хвостового оперения в результате ОДНОГО касания воны на полном ходу...Поскольку высота полёта должна быть не менее высоты исключительной для данного волнения волны, а эффект экрана существенен при отстоянии крыла не более 10% хо рды, то очевидно, что для безопасной работы в морях необходимы огромные аппараты. Которые - в принципе - дороже самолётов. Поэтому - надо бы адептам экранопланов осознать их реальные возможности: реки и озёра с небольшим волнением, не более того. И научиться оперировать цифровыми данными, а не мнением "авторитетов"...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 17:05
хотите увидеть сертификаты. Пожалуйста Вот на Иволгу Эк-12
http://www.trekivolga.ru/products.files/img16.jpg

А вот немецко-южнокорейский WSH-500 (на 47 пассажиров)
http://wingship.com/images/product/pdf_01.jpg
http://wingship.com/images/product/imo.pdf
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 17:16
Это не сертификаты пассажирского судна.
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 17:41
Это вообще нечитаемые документы, заверенные непонятно какой печатью.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 17:53
Вы в отношении какого сертификата? Российского -на Колганова - можно зайти на сайт
http://www.trekivolga.ru/products.files/img16.jpg
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 17:57
Видимо, нужно начинать с азов - какое судно считается пассажирским?
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 21:57
Ещё раз повторюсь, приведённые вами ссылки не читаемы, печати вызывают сомнение.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 17:57
Если южнокорейского -то хорошо открываются в pdf.
http://wingship.com/images/product/imo.pdf
http://wingship.com/images/product/launching.pdf
http://wingship.com/images/product/al_cutting.pdf
http://wingship.com/images/product/vesse_Regi.pdf
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 18:02
Где здесь сертификаты?
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 22:00
Первая ссылка - регистрация в реестре страховой компании. Без заверительных надписей.
Вторая и третья ссылки не открываются.
Четвёртая ссылка - тоже какая-то регистрация.

Я так понимаю, требуются сертификаты на возможность использования судов в гражданских перевозках.
-0+#
Виноградов Сергей, 19.12.2013, 22:03
Первая ссылка, если быть точнее в регистре Ллойда.

Регистр Ллойда (англ. Lloyd's Register of Shipping) — крупнейшее классификационное общество, добровольная ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм, изготовителей судовых механизмов и страховых компаний.

Основан в 1760 году в Великобритании. Ничем, кроме омонимичного названия, не связан со страховым обществом Lloyd's of London.

Как видим, это добровольная ассоциация.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 18:08
http://wingship.com/images/product/launching.PDF
http://wingship.com/images/product/al_cutting.PDF
Уважаемый! Сертификация нужна для получения лицензии на пассажирские перевозки. Судно же регистрируется на годность к плаванию. Вы хорошо знаете корейское законодательство? Может там и нет сертификации на пассжирские перевозки. Если судно внесено в регистр, оно может использоваться и Все!
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 18:18
Вы тут за дураков всех держите? Первый документ - свидетельсов о спуске, где говорится что судно спущено в присуствии сюрвейера, и если будут одобрены чертежи, и если будут проведены испытания и будут внесены изменения, то судно может быть признано пригодным.... и в конце концов может быть рассмортено на категорию WIG-A.То есть здесь еще нет ни одобренного проекта, ни-че-го!  А про перевозку пассажиров и речи нет!

Второй документ - это стейтмент, что материал порезан из листов такого-то спалава и размера на заготовки корпуса, в присуствии сюрвейера Ллойда.

Назвать эти документы "сертификатами" может только человек, имеющий буйную фантазию...
-0+#
Рыбаков Алексей Викторович, 19.12.2013, 18:35
Спасибо автору за интересную и актуальную статью!

Однако, как мне кажется, Виктор Петрович несколько предвзято относится к самой идеи экранного полета, хотя во многом прав, и я его поддерживаю - на современном уровне развития экранопланостроения еще далеко до их коммерческой эксплуатации. Предварительно необходимо решить еще множество проблем и, в частности, проблему продольной остойчивости, проблемы маневренности. Но это инженерные проблемы и рано или поздно их решат – я в этом абсолютно уверен, как и другие, изложенные в данной статье. Поэтому абсолютно убежден, что экранопланостроением в экспериментальном порядке заниматься нужно и необходимо. Только так можно найти ответы на решения возникающих проблем – сидя на стульях и в креслах кроме дыр в портках обнаружить вряд ли чего представится. Как известно, под лежащий камень вода не течет.  Хотя совковая история нашего недавнего прошлого говорит о другом – дешевле своровать идеи, чем напрягать свой мозг, - в случае неудачи есть на кого свалить, а в случае успеха есть повод бить кулаком в грудь и кричать: «Это мы запустили в космос спутник!» Хорошо, что Р. Е. Алексеев так не думал, а представил миру СПК на малопогруженных крыльях и действующие экранопланы – единственные достижения времен советской власти в области мирового судостроения. То, что эти направления в России сейчас находятся в упадке это скорее наша беда – не часто алексеевы рождаются, особенно в России. далее...
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 20.12.2013, 09:07
Алексей Викторович, Вы меня расстроили, сказав "совковая история нашего недавнего прошлого говорит о другом – дешевле своровать идеи" в первую очередь самим термином "совковая", пренебрежительно отнесясь к нашему великому прошлому. Предприятия всех общественно - экономических формаций стараются использовать опыт других.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 27.12.2013, 12:25
Алексей Викторович, решить можно только те проблемы, которые решаемы в принципе. Но есть и нерешаемые. Если удаление крыла от экрана снижает его эффект, то ликвидировать это снижение невозможно. Если приближение к взволнованной поверхности повышает вероятность касания и удара о волну, то ликвидировать эту вероятность невозможно...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 18:35
Ну это первый этап. Кстати первый раз  экраноплан регистрацию в Ллойде получил в Сингапуре в 2010 году. А чем Вам не нравится Сертификат на Иволгу? Он был выдан до введения Технического регламента в 2010 году и до изменения Правил лицензирования, измененных в связи с трагедией Болгарии в 2012 году.До этого требовалось только регистрация судна на годность к плаванию.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 19.12.2013, 18:50
Насчет Сингапура, насколько мне известно, это "опытная эксплуатация", пассажирских перевозок там нет.

У Иволги менее 12 пассажиров, и следовательно по определению это судно не пассажирское. Я же говорю про пассажирские перевозки.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 20:32
Ну и что, что не пассажирское?
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 19.12.2013, 18:57
Кстати. Я в ТАНКТ имени Бериева услышал такую байку. Якобы адмирал сказал: " Вы конструируете экранопланы -убийцы авианосцев. Но шила в мешке не утаишь. Сделаем Мы-сделают американцы -экранопланы-убийцы экранопланов. . При этом экраноплан -идеальный охотник за подводными лодками. А они главная ударная сила Советского ВМФ. И затраченные деньги пойдут" коту под хвост".А СССР станет беззащитным!А насчет коммерческого использования экранопланов -все взгляды на Республику Саха-Якутия и на ООО "Небо плюс море"  В. Буковского. Первый этап успешно  испытаний на реке Лене пройден в сентябре. Поживем, что будет дальше. Напомню, что Иволга ЭК-12 налетала 850 часов. Да и Орион-12П - ее клон тоже столько же. Работы по экранопланам ООО Асоциации "Экраноплан" (Орион-12 и Стерх-10) в Петрозаводске финансирует Минпромторг и Погранслужба ФСБ России. Кстати южнокорейское правительство открыло финансирование на проектирование и строительство WSH-1500 массой 60 тонн, в том числе и военном варианте. Готовность -2016 год.
Кстати экранопланам  дал путевку  в жизнь именно Никита Хрущев.
И САМОЕ ГЛАВНОЕ ЧТО Я ХОТЕЛ СКАЗАТЬ СВОИМИ КОММЕНТАРИЯМИ. Раскрывая ту или иную тему, не надо уподобляться " бабушкам на крылечке". Изучите последнюю информацию, зайдите на сайты товаропроизводителей, изучите информацию об испытаниях из" первых уст". Разбирать тему экранопланов на примере явно неудачных по конструкционной схеме машин, игнорируя более удачные образцы - это Явное издевательство над здравым смыслом. Почему автор проигнорировал удачную конструкцию ЭСКА-1, сделанную по схеме А. Липпиша, езе в 1973 году. Водное судно, развивающее скорость в 122 км/час с 34 сильным двигателем от мотоцикла Урал- Кстати маскимальная скорость самого мотоцикла Урал всего 105 км/час А Х-114 А. Липпиша?  Аэродинамическое качество у Иволги Эк-12, Эска-1, Х-114 А. Липпиша -25!. найдите что-то подобное хоть в авиации, хоть в судостроении на скорость больше 50 Км/час!
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 09:27
Скажите пожалуйста? иcпытания в Якутии на Лене - это Буревестник-24?
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 20.12.2013, 00:52
Статья оставляет впечатление, что автор с кем-то поспорил по вопросу экранопланов и решил все что было в голове по этому вопросу быстро, эмоционально и не задумываясь выплеснуть на страницы печати создав некую "солянку".

Что и с чем сравнивается? При чем здесь транспортные самолеты? 
А «энергетическая эффективность» десантных кораблей и ударных ракетоносцев (Орленок и Лунь) в одном ряду с экранопланом типа «А»?
Похоже на рассуждения «о рентабельности крылатых ядерных ракет по сравнению с баллистическими».

Хотелось бы обратить внимание, что, в соответствии с определением IMO,  экраноплан «является не самолетом умеющим плавать, а судном умеющим летать». То есть речь идет о многорежимных амфибийных морских и речных скоростных судах с динамическим принципом поддержания.
Причем трех различных типов – «А», «B» и «С», экономику которых в принципе некорректно между собой сравнивать.

Безусловно эти суда (как и любые другие) имеют свои характерные достоинства и недостатки, специфику и географию использования, назначение и т.д. И безусловно имеют еще массу не проработанных до конца проблем. далее...
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 20.12.2013, 09:25
Виктор, ты написал отличную статью. В транспортном, а тем более в пассажирском варианте, эти средства всегда вызывали у меня сомнения в первую очередь из-за из большой опасности. Несутся над поверхностью с огромной скоростью:  малейшая ошибка в пилотировании - и уже нечего будет собирать. От земли надо держаться подальше.
Другое дело - боевое использование. Большинство боевых летательных аппаратов стараются лететь , "облизывая" рельеф. Здесь экранопланы, как многоразовые средства не заменимы, а безопасность отходит на второй план.
Общий итог - каждое из упомянутых в дискуссии средство имеет свою нишу, в том числе и мои любимые подводные суда.
-0+#
Виноградов Сергей, 23.12.2013, 04:20
> малейшая ошибка в пилотировании - и уже нечего будет собирать.

Это не так. Экраноплан - это не самолёт. Это устойчивая система по своей природе (если верно сконструирован). Поэтому ошибиться там не так просто.

Это самолёту от земли надо подальше держаться.

> Здесь экранопланы, как многоразовые средства не заменимы

Ещё раз сказали ерунду. Экраноплан не может нормально лететь на рельефной местности. Самолёт или крылатая ракета, огибающие рельеф местности, значительно перспективней там, где это рельеф, собственно, есть.
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 23.12.2013, 16:18
Насчёт "ещё раз" я бы поспорил, а за рельеф местности экраноплану, наверно, спрятаться трудно. Тогда они они вообще не нужны. Интересно было бы сравнить их с вертолётом, как средством быстрой связи без особых площадок. То есть возможно, что для местного сообщения без инфраструктуры они бы пригодились, если бы могли конкурировать с вертолётами. А с самолётами, по статье, они не могут.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 16:45
Что ж тут за корабелы такие собрались, что все время пытаются судно с вертолетом и самолетом сравнить, да еще размышляют как средство водного транспорта среди складок рельефа местности спрятать? )))
-0+#
Виноградов Сергей, 24.12.2013, 00:15
Я вот тоже об этом думаю
-0+#
Виноградов Сергей, 24.12.2013, 00:16
Если поспорили бы, то спорьте.

Экраноплан, вообще-то, по своему предназначению является морским судном, а не вертолётом или самолётом.
-0+#
Любознательный Эксперт, 20.12.2013, 15:58
А я бы поступил по-другому. В стране имеется перечень научно технологических платформ. Предложил бы еще одну: перспективы развития кораблей и судов с динамическими силами поддержания. Терять наработанный потенциал - большой грех и неуважение к отцам-основателям. На этой базе можно совершить научную и управленческую революцию на флоте, особенно на на речном.
-0+#
Виноградов Сергей, 23.12.2013, 04:21
Бросьте, как вы будете на реках летать на экраноплане - русло небольшое, всё время препятствия, повороты, птицы.
Это, прежде всего, морской вид транспорта. Реки - это уже реклама.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 09:33
Ошибаетесь. Про сибирские реки забыли. Они не меньше моря. И это пожалуй основные объекты использования экранопланов. Как раз с "морскими просторами" для экранопланов у нас сложнее.
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 23.12.2013, 16:19
Тут Вы правы.
-0+#
Виноградов Сергей, 24.12.2013, 00:14
И мостов через эти реки нет?

Морских просторов у нас не так уж и мало: дальний восток, весь север
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 24.12.2013, 00:26
Через сибирские реки мостов не слишком много )))
Тип А пройдет под мост, а тип В сверху или снизу - по желанию )))
Просто для этих рек сейчас более актуально
-0+#
Любознательный Эксперт, 20.12.2013, 16:10
Здесь нет никаких эмоций, просто физически выход из воды в воздушную среду кратно уменьшает сопротивление , и это технически было сделано. Что касается вопросов безопасности, экономики, управляемости, то совершенству нет предела.
-0+#
Любознательный Эксперт, 20.12.2013, 16:16
И еще. Алексеев по каждому из проектов сначала создавал действующую модель, что было гораздо сложнее, сейчас 3D проектирование позволяет не только создать модель , но и осуществить ее испытание в виртуальной среде. Кто этому мешает. нужны не особо и большие средства, но хорошие мозги.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 20.12.2013, 19:30
На сайте http://www.russian-ships.info/pogran/
В разделе Пограничные корабли и катера СССР и России,
где располагается информация по пограничным кораблям, катерам и вспомогательным пограничным судам СССР и России различных классов и проектов в составе флота указаны:
1.пограничный катер экраноплан Орион-12 П (постройка - завод Волга, нижний Новгород), ввод -2011 год). Мощность двигателей 2х426 л.с. Полная масса -3900 кг.
2.пограничный катер экраноплан ЭК-12 Иволга (постройка - завод Полет, Омск, 2008 год, ввод в строй-2009) Мощность двигателей 2х326 л.с. Полная масса -3700 кг
В ходе реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» в 2009 году Министерством промышленности и торговли Российской Федерации открытый конкурс №3 на право заключения государственных контрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и прочих работ по федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, лот № 1 НИР «Разработка на основе экспериментально-расчетных исследований перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов для использования на морских и внутренних линиях», шифр НИОКР: 9411.1007400.09.062 от 6 августа 2009 года был выигран ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа (ИПФГ)» (г. Москва).
Forma__4_RGMT Форма № 4
НИР "Клипер-50". Разработка на основе эксперементально-расчетных исследований перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов для использования на морских и внутренних линиях.9411.1007400.09.062 от 06.08.09.ООО "Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа
НИР "Клипер-50". Разработка на основе экспериментально-расчетных исследований перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов для использования на морских и внутренних линиях.9411.1007400.09.062 от 06.08.09.ООО "Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа" Утверждено 07.09/11.11 Дата начала 22.07.09 Всего 124 млн. руб., из них федеральный бюджет -68 млн. руб.
Информация с сайта [http://zakupki.gov.r...ationId=3574269.
Официальный сайт Российской Федерации для размещенияинформации о размещении заказов
ПОИСК ПО ЗАКАЗАМ
"Клипер-КП» Выполнение ОКР «Создание концептуального проекта высокоскоростного амфибийного судна-экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов». Шифр «Клипер-КП» .Сумма 296 миллионов рублей
Дата конкурса 19.03.2012 10:00
Минпромторг намерен запустить в серийное производство новый экраноплан «Стерх-10», изготовленный ООО ЭО «Орион», первый спуск на воду и полет аппарата запланированы на начало августа, рассказал председатель ассоциации «Экраноплан» Юрий Варакосов.
Инициатива с названием исходит от министерства - именно такое название экраноплана было изначально заложенно в технической документации заказа. На разработку опытного экземпляра министерство выделило около 70 млн рублей.
ПРЕДМЕТ КОНТРАКТА: ВЫПОЛНЕНИЕ ОКР «РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА ЭКРАНОПЛАНА ТИПА «В», ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА» ШИФР «СТЕРХ-10".
Максимальный срок выполнения работы – 550 дней с даты заключения государственного Сумма контракта 65 000 000,00 руб.
Общество с ограниченной ответственностью ООО «ЭО «ОРИОН»
Российская Федерация
119048, г. Москва, улица Усачева, дом 62, строение 1, офис 8
Телефон (643) 7-499-2454120
ИНН 7704244060
КПП 770401001
А вот требования, которым должен удовлетворять экраноплан
Разработка проекта перспективного экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», предназначенного для эксплуатации в условиях Севера, основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов. По окончании всей работы Заказчику представляются:
1. ведомость эскизного проекта;
2. ведомость технического проекта;
3. ведомость комплекта рабочей конструкторской документации на перспективную модель экраноплана типа «В» схемы «составное крыло»;
4. принципиальная технология изготовления опытных образцов ключевых элементов конструкции перспективного экраноплана;
5. принципиальная технология постройки экраноплана в условиях конкретного производства;
6. технико-экономическое обоснование разработки технического проекта перспективного экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», предназначенного для эксплуатации в условиях Севера, основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов, включая оценку перспектив использования в транспортном комплексе Северных регионов России;
7. отчет о патентных исследованиях;
8. сведения о выполнении индикаторов-показателей;
9. перечень РНТД с охраноспособными результатами интеллектуальной деятельности;
10. предложения по внедрению результатов работы и по определению предполагаемого предприятия–изготовителя головных (поставочных) образцов;
11. отчет по внебюджетным работам;
12. материалы для презентации результатов ОКР в формате Microsoft Power Point;
13. итоговый научно-технический отчет по результатам ОКР.
13.1.1.
13.2. Разработанные в рамках ОКР рабочая конструкторская и технологическая документация должны обеспечить возможность изготовления перспективного образца экраноплана типа «В» с ожидаемыми характеристиками, приведенными в Таблице 1.
Таблица 1.
Ожидаемые характеристики перспективной модели экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», предназначенного для условий Севера
(уточняются по согласованию с Заказчиком в процессе проектирования)
Стартовый вес, кг ~ 9 000
Полезная нагрузка, кг до 3 000
Дальность, км до 1200
Скорость крейсерская/максимальная, км/ч 200/250
Двигатели, кол-во ˟ мощность, л.с. М-601, 2х750
Топливо, запас, кг ТС-1, 2000
Применение Грузопассажирский,
многоцелевой
Мореходность, баллы/h волны, м 3/1,25
Габаритные размеры (длина, размах, высота), м 22,6х21,6х6
Топливная эффективность, кг/пас ˟ км 0,04
-0+#
Головешкин Владислав Борисович, 21.12.2013, 08:57
Очередная заказуха. В совковый период Страна созидала и теперь ещё живёт заделами совков. Экраноплан, как тут было очень грамотно подмечено, это корабль (катер, судно) который может летать. И круг задач обширен, и ряд из них подсилен только этим аппаратам. Это уникальное средство спасения ПЛ (доставка ГВК), а также их поиска и уничтожения. Это ассиметричный ответ АУГ.
И в силу этого агенты влияния гнобят и порочат этот славный задел совков, как впрочем и всё Российское.
Ну а паркетные адмиралы генералы, по определению амазонок Сердюкова "эти чёрные, зелёные и голубые человечки, им вторят восхволяя и закупая зарубежный хлам, "Мистрали" и тд.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 21.12.2013, 10:56
Отложите флаг в сторону, наверное неудобно им размахивать и одновременно думать/печатать

Развивать технику в изоляции как при Союзе уже не получится. Нужно немного крутить головой и смотреть что делают коллеги-конкуренты в других странах. Объективно, на сегодняшний день, российские технологии скоростного судостроения серьезно отстали от на только от Европы/США/Австралии, но и от азиатских стран. И вместо того, чтобы перенимать и совершенствовать реально работающие решения и на их основе создавать свои эффективные образцы техники, "патриотами" предлагается вбухивать средаства в экранопланную тему - тупиковое направление, с которым весь цивилизованный мир уже наигрался у которого мало перспектив. Направлять средства и усилия нужно на направления, котроые могут дать реальный осязаемый результат уже завтра. Кстати, довольно подробный систематизированный анализ эффективности и плюсов/минусов экранопланов представлен здесь: http://www.amazon.co.uk/WIG-Craft-Ekran … 1441900411 Это нужно вдумчиво читать и анализировать, вместо пустого выкрикивания лозунгов "экранопалны - наше все!".
-0+#

Маркин Сергей Юрьевич, 23.12.2013, 15:02
Самолеты - это грозный конкурент водного транспорта.Именно из-за них прекратились регулярное трансатлантическое и трансокеанское судоходство. На суше помимо самолетов такой конкурент -автотранспорт. Поэтому и проводится сравнение.
Перспективно использование экранопланов как замена практически исчезнувших в России малой авиации и скоростного пассажирского флота – на маршрутах от 100 до 1000 км. Наиболее перспективный маршрут – это Ростов-на-Дону –Керчь-Феодосия. По воде длина маршрута (380 км) в 1,5 раза короче, чем при езде через Керченский паром, а в обход более чем в два длиннее. То есть при большем в два раза удельном расходе топлива на километр, чем у автобусов, цену билетов на экраноплан можно сохранить такой же. Максимальная высота волны в Азовском море не превышает трех метров. Причем 90% времени года она не превышает одного метра, особенно в летний период, когда наблюдается самый большой пассажиропоток.
Оптимальные параметры: вместимость от 15 до 50 пассажиров. Скорость 180..250 км/час.
Второе оптимальное направление использования – это трансокеанские маршруты: через Атлантику и  через Тихий океан. Разрабатываемые сейчас модели экранопланов массой от 100…400 тонн (проекты ЭК-100 и ЭК-150 НПО ЗАО «ТРЭК») и до 2,5 тысяч тонн (проект Бе-2500 « Нептун» ТАНКТ имени Бериева) позволяют рассчитывать (с учетом показателей небольших аппаратов и правило куба-квадрата) рассчитывать, что расход топлива на пассжиро-км будет составлять 5…7 граммов, что в 2..3 раза меньше, чем у лучших самолетов. Это позволит снизить уровень цен на билеты и повысить комфорт до уровня спальных железнодорожных вагонов. Кроме того, конкурентным преимуществом экранопланов станет их всепогодность вследствие возможности передвижения в режиме плавания, глиссирования, экранного полета и самолетного полета. Поскольку регулярных пассажирских морских перевозок давно уже нет.  Альтернативы экранопланам на данных маршрутах просто нет. Напомню, что 21 марта 2010 года в Исландии началось извержение вулкана, расположенного под ледником под названием Эйяфьятлайокудль. В результате извержения в небо было выброшено большое облако пепла, что стало причиной массовой отмены авиарейсов на территории Европы. Так 15 апреля были приостановлены полеты над Великобританией и Данией. На следующий день об отмене всех рейсов в страны Европы сообщил целый ряд авиакомпаний, а крупнейшие европейские аэропорты были закрыты. По предварительным прогнозам, вызванные извержением вулкана перебои авиасообщения повлияют на шесть миллионов пассажиров, а нанесенные авиакомпаниям убытки составят около миллиарда долларов. 19 апреля исландские ученые заметили признаки снижения активности вулкана, однако 4 мая сообщили о новом облаке пепла. Из-за него был вновь закрыт ряд аэропортов в Великобритании, Италии, Испании и скандинавских странах.
Помимо этого регулярно отменяются авиарейсы из-за снегопадов, обледенения взлетных полос, сильных туманов.
Для пограничников  экраноплан – это скоростной патрульный корабль-перехватчик. Для военных – это транспортно-десантный корабль. Модульный принцип размещения вооружения позволит  использовать один и тот же корабль е как охотник за подводными лодками (при оснащении радиотеплолокатором для поиска подводных лодок по кильватерному следу и буксируемой гидроакустической антенной). А также – при установке контейнерных пусковых установок ракет с дальностью стрельбы до 700…1000 км ( ПКР Гранит, Вулкан) как ударный ракетоносец. Кроме того, возможно использование экранопланов как мобильной платформы комплекса ПВО типа С-400 (при оборудования пассивными  радиолокаторами и станциями пассивной радиоразведки «Кольчуга» с дальностью обнаружения самолетов ДРЛО до 700 км). Это позволит группе из 4-12 экранопланов атаковать авианосные соединения. Экранопланы с С-400 уничтожают на дистанции от 400 до 700 км самолеты ДРЛО Хокай (дальность обнаружения надводных целей до 400 км, если при строительстве экранопланов будет использована технология STEALTH, то гораздо меньше). После этого ударные экранопланы выпускают ракеты с дистанции  400… 600 км. Дальность обнаружения надводных целей с кораблей не более 100 км. Целеуказания – со спутника.
-0+#
Любознательный Эксперт, 23.12.2013, 15:18
Конкуренция это всегда хорошо, но лучше отдать право выбора самим потребителям. Они и проголосуют рублем.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 16:35
Уважаемый Сергей Юрьевич!
Хочу обратить Ваше внимание, что регулярное трансатлантическое и трансокеанское судоходство не прекращалось)))
Кроме того, ни авиация, ни автотранспорт не конкуренты водному транспорту в его сегменте перевозок
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 23.12.2013, 15:09
В принципе есть управа и на автотранспорт и на авиатранспорт. Найдены бактерии, питающиеся цементом, асфальтом и битумом. То есть какие-нибудь биотеррористы вполне превратить дороги и взлетные полосы в лунный пейзаж - с многочисленными следами кратеров. Вспомним про "танцующий мост" в Волгограде- то есть можно создать прибор, генерирующий резонансные колебания и он превратят мосты в руины. Ну а дальше можно использовать только амфибии на статической (ховеркрафты) и динамической воздушной подушке (экранопланы), дирижабли да водный транспорт. Ни колесные, ни гусеничные вездеходы по кратерам не проедут.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 16:38
Видимо под впечатлением Ваших работ Кевин Костнер и Кевин Рейнольдс сняли фильм "Водный Мир" )))
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 23.12.2013, 15:17
Пожалуйста опровергайте  каждый тезис моего сообщения. Например, на самом деле расход топлива у Иволги был гораздо больше. Только на основе фактов и с указанием источника.
-0+#
Климашевский Станислав Николаевич, 23.12.2013, 16:35
Ещё раз посмотрел таблицу и засомневался. Помню по студенческой программе, что у самолёта обыкновенное крыло имеет качество 10, а механизированное - до 20.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 10.01.2014, 16:54
Станислав, какое удлинение у крыла самолёта - и какое у экранопланов? Этим, прежде всего, определяется аэродинамическое качество...
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 23.12.2013, 17:27
Вопреки "мнению эксперта" ?:

http://sakha.gov.ru/node/133157
http://www.ysia.ru/ru/details/18250
Может кто-то расскажет более подробно?
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 11:01
Да в сентябре 2013  года прошли испытания 24-местного пассажирского экранолета "Буревестник-24" в Республике Саха-Якутия. Испытания признаны успешными. Буревестник-24  имеет режим аэросаней - до скорости 110 км/час.
Конструктор В. Буковский и его ООО " Небо плюс море" предложило оригинальную конструкцию - Буревестник-24 - это биплан. Нижнее крыло - круглое в плане (наверное идея летающего блюдца - был такой самолет в США, взлетавший " с простыни". По результатам испытания расход топлива составил 49-50 литров на 100 км. Таким образом подтверждаются проектные характеристики -при полной нагрузке расход топлива - 70 литров на 100 км, то есть 21 грамм на пассажиро-км.
Автор статьи и уважаемый Альберт Георгиевич считают, что уважаемый В. Колганов на сайте trekivolga.ru приводит недостоверные данные. Не поленился и сделал сравнение по конкретным самолетам, причем одними из самых лучших в своем классе грузоподъемности и Вот что получилось: экраноплан ЭК-12М -коммерческая нагрузка -1500 кг, расход топлива,г/тонно-км - 150; самолет - аналог: АН-2-100/АН-3:коммерческая нагрузка -1500 -1800 кг, расход топлива,г/тонно-км - 505-700; экраноплан ЭК-17 -коммерческая нагрузка -1600 кг, расход топлива,г/тонно-км - 140; самолет - аналог: Let L-410 «Turbolet»:коммерческая  нагрузка -1800 кг, расход топлива,г/тонно-км - 481;
экраноплан ЭК-30 -коммерческая нагрузка -3200 кг, расход топлива,г/тонно-км - 110; самолет - аналог: Embraer EMB-120ER; коммерческая  нагрузка -3320 кг, расход топлива,г/тонно-км - 250;
экраноплан ЭК-100 -коммерческая нагрузка -11000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 78; самолет - аналог: Airbus A320; коммерческая  нагрузка -18600 кг, расход топлива,г/тонно-км - 185;
экраноплан ЭК-150 -коммерческая нагрузка -150000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 56; самолет - аналог:
Aн-124 «Руслан» коммерческая нагрузка -150000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 125.Однако даже этот устаревший экраноплан-ракетоносец типа «Лунь» имеет явные преимущества в сравнении с кораблем на воздушной каверне типа «Сивуч» (в боевом составе ВМФ  в настоящее время находятся два коравбля этого типа: «Бора» и «Самум»). Судите сами.
1.Главный калибр: у обоих кораблей он одинаков –это противокорабельные ракеты ЗМ-80 «Москит». «Бора» несет 8 (восемь ракет), «Лунь» -6 (шесть). Но максимальная скорость «Боры» -55 узлов (102 км/час), а у «Луня» от 450 до 500 км/час. То есть, обладая большой скоростью «Лунь» за одинаковый период времени может доставить (учитывая время до базы и обратно и загрузку оружия) в  полтора раза  большее количество ракет.
2. Дополнительное вооружение: у «Луня» 2 двух-ствольных пушки калибра 23 мм, у « Боры» -2×4 пусковые установки ПКР «Москит» (8 ракет 3М80)  1×2 ПУ ЗРК «Оса-М» (20 ракет), одна - 76-мм артустановка АК-176
2×6 30-мм артустановки АК-630. Вроде  «Бора» выглядит предпочтительнее. Однако ничто не мешало усилить вооружение «Луня» зенитным ракетным комплексом. Боевая масса комплекса ЗРК «Оса-М» без ракет -6850 кг, с ракетами (20 штук) –это примерно 10 тонн, то есть при грузоподъемности «Луня» в 138 тонн его размещение не представляло большой проблемы.
3. Трудозатратность: экипаж «Луня» -11 человек, «Боры» - 68 человек. 4. 4. Дальность хода: у « Луня» -2000 км, у «Боры» -на 45 узлах -800 миль (1482 км), на 12 узлах -2500 миль (4650 км). Так как рассматриваются корабли-ракетоносцы, нужно иметь ввиду скоростной режим. А при скоростном режиме «Лунь» имеет в 1,4 раза большую дальность плавания чем «Бора».
5. Энергетическая (топливная) экономичность. Рассмотрим затраты энергии в кВт/час на доставку 1 тонны полного водоизмещения или одной ракеты «Москит» на расстояние 1000 км. У «Боры» мощность двигателей -2 ГТУ М10−1 по 36000 л.с. (на винты-тандем, в опускаемых колонках) 2 дизеля экономичного хода М-511А 20000 л.с.( на 2 винта); 2 дизеля М-504 на 6600 л.с. (на нагнетательные вентиляторы), то есть на полном ходу мощность двигателей составляет 78600 л.с. или 57,8 тысяч кВт, то есть на доставку 1 ракеты при скорости 55 узлов на 1000 км потребуется затраты энергии в 69,5 тыс.квт-часов. У «Луня»» мощность двигателей -8 ТРД по 13000 кг тяги. Согласно методики Центрального института авиационного моторостроения им. Баранова П.И. соотношение между численными значениями мощности (в л. с.) турбовинтовых двигателей и тяги (в кгс) турбореактивных двигателей:          N =0,75хР, где N - мощность (в л. с.), а Р - тяга (в кгс). Таким образом мощность двигателей «Луня» эквивалентна 57,6 тысяч кВт: на доставку одной  ракеты на 1000 км при скорости 450 км/час потребуется затраты энергии в 21,25 тыс.квт-часов, то есть в 3,27 раз меньше, чем у «Боры».
6. Мореходность у «Луня» на экране 5-6 баллов, при высоте полета на экране до 5 метров. У « Боры» формально мореходность -8 баллов, но скорость хода до 55 узлов достигается при высоте волн не более 2 м, а при волнении 5 баллов (волна 3,5 м) – не более 40 узлов. Исходя из того, что  «Лунь»  в экспериментальных полетах переходил на режим «подскока» (свободного полета), поднимаясь до высоты 100 метров, он по сути не имел ограничений по мореходности.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 11:17
Конечно, направление Р. Алексеева оказалось тупиковым -самолетная схема в экранопланостроении себя не оправдала. Но первым всегда тяжко.Более продуктивным оказались работы авиаконструкторов Р. Бартини (аппарат ВВА-14) и А. Липпиша. Они поняли, что нужно использовать модификации схемы "Летающее крыло", благодаря чему хорда крыла равна практически длине экраноплана, а поэтому высота экранного полета - до половины длины аппарата. Именно поэтому высота экранного полета у Иволга ЭК-12  при длине 15 метров составляет 3 метра.Кстати Один экраноплан Иволга-ЭК-12, 2006 года постройки ИСПЫТЫВАЛСЯ в 2011 -2012 годах  НА ТРАССЕ Новороссийск- Сочи и находится в центре при Новороссийской морской академии.
Улица Бутомы и траектория полета Ростислава Алексеева
Литературная гостинная, Разное
  22 Фев , 2011
Коротенькая ленточка однообразных блочных зданий, похожих на одноликие спичечные коробки, в Николаеве называется улицей Бутомы. Я уже много лет живу в этом районе города. ...Чувство полета пропитало память Алексеева навсегда. И не раз посещает его по ночам и сейчас… Как и картинка, нарисованная им не так давно. Бескрайнее море. На берегу красивый силуэт девушки, совсем как у молодой Марины. Она засмотрелась на летящий вдали экраноплан, похожий на громадную сказочную птицу.
Интересно было бы знать, а что виделось по ночам Бутоме? Или, скорее всего, министров сны не посещают…
Не
Почему же все-таки министр снял его с должности и директора ЦКБ, и главного конструктора? А чтобы Алексеев не писал жалобы в разные ведомства, оставил ему пятнадцать конструкторов, якобы для перспективных разработок.
Но постепенно даже доступ к секретным чертежам и материалам его же проектов с одобрения Бутомы стали перекрывать. На испытания новых головных образцов экранопланов теперь не допускают.
Только Алексеев знает прекрасно: оригинальные идеи не за просмотром зарубежной информации возникают. Они Сигналом свыше приходят. Новый главный конструктор вряд ли сможет добавить что-то новое в его машины. Ну, насадит он на страх американцам в экраноплан ракетные установки. Чтобы новое дело к войне приспособить, особого ума не требуется.
А вот он пошел сейчас по другому пути. Скоро со своей группой испытает первый пассажирский экраноплан. Главное, чтобы к началу Московской олимпиады уложиться. И он опять сам пригонит свою новую машину в столицу. Как тогда, на молодежном фестивале при Никите. Пусть посмотрят на ее возможности зарубежные гости и нынешний Генсек вместе с адмиралами, генеральными директорами и военными… Может быть, в конце-то концов, все-таки разберутся, кто же должен серийно строить его проекты. А то, как всегда, вначале проспим, а потом впопыхах догоняем. Как случилось с теми же танками Т-34. Несколько лет мусолили перед войной блестящий проект. Только когда немцы взяли за горло, всполошились. Даже судостроителей быстро научили делать такие машины. Почему у нас всегда так? Ждем, когда жареный петух клюнет…
Если признаться, вначале он думал: после кончины министра ему полегчает в работе. Но руководство в Москве сменилось, а он ни одной штатной единицы в свой конструкторский отдел «выцыганить» не может. Значит, собака зарыта в другом. Те, что пришли после Бутомы, хоть и помоложе оказались, но тоже ходят, а не летают.
Хотя теперь Алексееву кое-что начало проясняться. Не его характер, как пытался уверять всех Борис Евстафьевич, стал поперек строительства экранопланов. Дело в чем-то другом. Руководство авиационного министерства из ревности не желает отдавать судостроительному легкий металл, необходимый для новых машин. А люди Бутомы не хотят упустить в Госплане многомиллионный куш оборонного заказа. Но боятся ввязываться в хлопотливое, слабо познанное дело освоения нового направления работ.
Вспомнилось, как его ломал и приучал к повиновению прежний министр. Даже в смешных мелочах это проявлялось. Руководители заводов и ЦКБ хорошо знали привычку Бутомы по-разному выводить резолюции на бумагах. И пошучивали, что его сокращение из первых двух букв «Пр.» при наложении резолюции расшифровывается двояко. Как «Прошу» или «Приказываю». Слитное написание – признак расположения и благосклонности. И воспринималось как дружеская просьба. Если расстояние увеличивалось – признак официоза. Значит, писавший чем-то рассержен на того, кому адресуется бумага.
С тех пор как Алексеев начал упрямо пробивать строительство экранопланов, на всех резолюциях министра, поступавших в ЦКБ, «Пр.» писалось в начале строчки, а продолжение фразы – почти на другом краю страницы…
К пятидесятилетию Алексеева все документы по представлению к награде, которые прислали из Горького, Бутома схоронил в своем сейфе. Отделался формальным приказом и грамотой.
Алексеев завидовал конструкторам самолетов. Каждому мальчишке страны известно, кто из создателей кроется всего за двумя буквами: «Ту», «Су» или «Ан». Но из-за повышенной секретности направления его работы вряд ли кто-нибудь скоро узнает, кто же породил «Ракеты» и «Метеоры». Про экранопланы даже и говорить смешно. А ведь конструктор, как и любой талант, без популярности и признания – задыхается. Не случайно Бутома так окутывал его тайной. Даже целесообразность своего выезда в Лондон на международную выставку судостроения ему самому пришлось обосновывать в КГБ.
Объявлений о похоронах Алексеева под предлогом секретности городские газеты не опубликовали. Но громадную площадь перед Домом культуры завода «Красное Сормово», откуда отправляли в последний путь конструктора Алексеева, заполнил народ. Людей роднит и сближает не только радость. И память, которая остается об ушедших, мало зависит от их должностей, званий и полученных ими наград…
***
Теперь, когда проезжаю в маршрутке по улице Бутомы на работу или возвращаюсь домой, часто вспоминаю найденные недавно в Интернете интересные цифры и информацию. Оказывается, в Вашингтоне в галерее выдающихся личностей двадцатого века помещен портрет конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева.
Еще в 1970 году его ЦКБ разработало проект экранного авианосца массой в пять тысяч тонн. Принятый на вооружение ВМФ всего через год после смерти Алексеева, экраноплан мог летать над самой поверхностью океана, а при необходимости – подниматься вверх на несколько километров. Имел дальность полета в 3500 километров, несся со скоростью 550 километров и брал на борт 900 человек.
А в последних журналах вычитал и такое. На стапеле одного из цехов «Красного Сормово» все еще стоит недостроенный экраноплан, рассчитанный на спасение экипажей подводных лодок.
Зато фирма «Boeing» в январе 2010 года заявила, что первый американский экраноплан поднимется в воздух уже через пять лет. Илья СТАРИКОВ
Добавлю, про удивительную американскую компанию, рекламирующую WIG-craft Blue Dolphin. На сайте котором помещены видеоролики с испытаниями... Иволга Эк-12 с плохо замазанными фотошопом  российским флагом. Планируют США развернуть и серийное производство южнокорейских WSH-500.
-0+#
Рыбаков Алексей Викторович, 24.12.2013, 14:24
Уважаемый Сергей Юрьевич!
Настоятельно рекомендую изучить науку самолетостроение и ее историю хотя бы на уровне любителя, чтобы не дезинформировать уважаемых корабелов. Аппараты (ВВА-14)  Р. Бартини и А. Липпиша имеют обычную самолетную схему, а не летающее крыло-безхвостка (без горизонтального оперения). Так что от самолетной схемы Алексеева, который применил ее еще ранее, чем упомянутые авторы, они ни чем не отличаются. Более того, Р. Бартини создавая ВВА-14 и не предполагал, что создает экраноплан. Он и назвал ВВА – Вертикально Взлетающий Аппарат, в народе «Змей Горыныч». Его назначение было вертикально взлетать и садиться на воду для охоты за ПЛ. Для этого предполагалось оснастить его мощными двигателями. Но создать, а может быть украсть, нашей доблестным двигателестроителям не удалось, и тогда Р. Бартини предложил попробовать ВВА-14 как экранолет (не экраноплан) – двигаться над водой в режиме поиска ПЛ как экраноплан. Только и всего. Ни какого прогресса, как и у Ли ппиша тут нет. Прогресс был у Алексеева!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 15:45
Высокое аэродинамическое качество экраноплана определено двумя составляющими – повышенным давлением под крылом и малым индуктивным сопротивлением. Если бы действие экранного эффекта ограничивалось только некоторым увеличением подъемной силы, то эффективность экраноплана не была бы столь значительной. Вторым критерием эффективности является низкое индуктивное сопротивление. Индуктивное сопротивление появляется в результате перетекания воздуха с области повышенного давления в область повышенного разрежения – с нижней части крыла на верхнюю. Поскольку экраноплан движется низко над поверхностью, то перетекание воздуха оказывается затрудненным тем больше чем ближе поверхность при и чем больше удлинение крыла/
Повышение подъемной силы и одновременное снижение сопротивления позволяет уменьшить в 1,5-2 раза мощность силовой установки экраноплана при одинаковом весе с самолетом или увеличить полетную массу при одинаковой мощности двигателей. С учетом того, что экраноплану не требуется большая скороподъемность, мощность силовой установки по сравнению с самолетом может быть уменьшена в три раза.
У аппаратов Алексеева подъемную силу создают только горизонтальные прямые крылья без всяких скегов. Массовая отдача у аппаратов Алексеева не превышала 25%, аэродинамическое качество - 19. Никаких устройств, препятствующих утечке воздуха у экранопланов Р. Алексеева не было. Недостатком схемы является потребность в большом стабилизаторе (или длинном хвосте). Большой стабилизатор ухудшает  аэродинамику поскольку подъемной силы не создает, а сопротивление движению оказывает.  Lанная схема также взята за основу на коммерческих экранопланах Акваглайд-5. 360 л.с. возят всего 5 человек при макимальной скорости 170 км/час (сравните с 34 л.с. уЭСКА-1 которые возят двух человек на скорости 122 км/час!).
Схема имеет еще один существенный недостаток. Если машина случайно взмоет на высоту более 0,6 САХ (например при ударе о волну) может начаться необратимый процесс увеличения угла кабрирования, что приведет к перевороту через корму (причина гибели "Каспийского монстра" и "Орленка").
Самая лучшая по технико-экономическим параметрам схема экраноплана А. Липпиша - Х-114  была реализована задолго до Р. Алекссева- в 60-х годах 20 века. У аппаратов А. Липпиша аэродинамическое качество -25. Массовая отдача -34%.  Крыло у аппарата Липпиша V-образное большой площади  обратной стреловидности, их края выполняют функции скегов, препятствующих утечке воздуха. Смотрите картинки:
http://ekranoplan.birukov.biz/encyclopedia/images/X-114%201.jpg
http://ekranoplan.birukov.biz/encyclope … an_top.jpg
Будучи доступной в открытой печати схема Х-114 А. Липпиша была воплощена любителями из лаборатории ОСВОДа (конструкторы: А. Гремяцкий, Е. Грунин, С.Чернявский, Ю. Горбенко Н. Иванов.) в аппарате ЭСКА-1 в 1973 году. То есть ЭСКА-1 был создан одновременно с аппаратами Р. Алексеева, которые были секретны до 1991 года и полностью независимо от его работ. Схема ЭСКА-1 наглядно представлена на картинке
http://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=20804 … &n=21.
Аэродинамическое качество -25, массовая отдача 48,6% у ЭСКА-1.Мощность двигателя -34 л.с. Скорость -122 км/час (больше, чем у мотоцикла Урал с этим же двигателем!). И этот аппарат был создан в кустарных условиях.
Добавлю, что самый лучший по технико-экономическим параметрам экраноплан Иволга ЭК-12 был создан В. Колгановым руководителем ЗАО НПК "ТРЭК", работавшим в ТАНКТ имени Бериева под руководством Р. Бартини и считающим себя его учеником.   Схема Р. Бартини «составное крыло» предполагает, что фюзеляж представляет собой крыло центроплан, создающий подъемную силу. Родилась эта схема для экраноплана случайно: ВВА-14 показал на испытаниях ощутимое влияние экранного эффекта. Его наличие ощущалось с высоты 8…10 метров. Аппарат «упорно не желал садиться». На испытаниях ВВА-14 «садился сам» при выключении двигателей. Поскольку двигателей для вертикального взлета получить так и не удалось. ВВА-14 переделали в экраноплан. А Р. Бартини написал работу по перспективам экранопланов как наиболее эффективного транспорта. А потом он умер. ТАНКТ имени Бериева предпочло остановить работы, сосредоточившись на гидросамолете Бе-12.
Аэродинамическое качество Иволги  ЭК-12 тоже 25, а вот массовая отдача всего 34% -против 48,6% у ЭСКА-1. Консоли, которые можно посчитать за крылья -это всего лишь бортовые стабилизаторы -открылки, препятствующие крену. Их роль в создании подъемной силы мала. Посмотрите внимательно на картинку Иволги - http://www.trekivolga.ru/Arles/images/ek-17-1.jpg.
-0+#
Рыбаков Алексей Викторович, 30.12.2013, 14:47
Хотелось бы заметить, что «дружба» Алексеева с Бутомой началась еще после Международного фестиваля молодежи и студентов в Москве, где Алексеев представлял первое СПК «Ракета». Бутома в то время был зам. Министра. Н.С.Хрущев предложил наградить создателей государственной премией. Из подготовленного списка лиц Алексеев, как главный конструктор, кто последний ставит подпись, собственноручно вычеркнул «примазавшегося» чиновника, нажив тем самым себе смертного врага. Как говориться у чинуш – ничего личного.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 11:54
Уважаемый Альберт Георгиевич Назаров! А Вы не задумывались над тем, что Вам целесообразно сотрудничать с экранопланостроителями. Ведь большинство последних образцов экранопланов имеют корпус глиссирующих катамаранов. И Ваш опыт бы им очень пригодился.Актуально использование и принципа SWATH и "Морского ножа"П. Пейна. Поскольку взлет на волнении - это проблема может быть решена либо установкой движителей вертикального взлета либо эффективной конструкцией глиссирующего корпуса, либо установкой выдвижных подводных крыльев (Х-114Н Липпиша).
К тому же большинство конструкторов экранопланов - это авиаинженеры из гидросамолетостроения. И кораблестроительных знаний им не хватает. Только объединив усилия, можно вернуть водному транспорту подобающее место. Даже в Транспортной Стратегии России сказано : "О ГИПЕРТРОФИРОВАННОМ развитии Автотранспорта". К сожалению, кроме авиатранспорта - с дотированием местных авиаперевозок не сделано больше НИЧЕГО. Весь объем бюджетного финансирования ОКР в России по экраннопланной тематике -450 миллионов рублей за период...с 1992 года. Это 15 миллионов Долларов США - цена 3- самолетов Л-410.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 24.12.2013, 14:26
Я считаю, что тема перевозок малыми судами в России находится в запущенном состоянии. Практически невозможно иметь сертифицированные малые пассажирские суда, нелегально возят, возят даже на Казанках. Любое малое судно с 12+ пассажирами считается пассажирским и скоростным, и тут возникают требования в полном объеме - поставить два генератора, противопожарная защита, навигационное оборудование на пару тонн и т.д. Тут даже не об экранопланах думать нужно, а нужно думать над тем чтобы Регистры (которых слишком много!) создали адекватные правила для малых пассажирских судов. Вот это и есть первоочередная задача; почему у DNV есть адекватные и выполнимые требования, а российские регистры не могут договориться? Пока работы в этом направлении - НОЛЬ, потому что выгодно держать перевозчиков вне правового поля. Экранопланы - да, как отдаленная перспектива и направление для малонаселенных районов Сибири, но текущих задач она не решает. Меня недавно утвердили председателем технического комитета SN AME TC SC-5 по малым пассажирским судам - работаем над тематикой безопасности перевозок малыми судами в Азии; в России это властям не нужно, проще фактически запретить и разрешать за мзду.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 15:54
Так в России скоростной флот представлен либо паромами на воздушной подушке, позволяющим наладить круглогодичную навигацию, либо доживающими свой век СПК Метеоры и Ракеты. Эксплуатация СПК Си Флайт на линии Новороссийск -Сочи не оправдала из-за высокой  цены билетов 2000 руб/200 км. То есть один пассажиро-км обходится в 2 раза дороже, чем на самолете. А высокие параметры АВВП Арктики-3ДК оказались блефом- заявленный в рекламе расход топлива в 69 литров на 100 км соответствует мощности дизельного двигателя  в 400 л.с. При эксплуатации выяснилось, что мощности в 920 л.с. не хватает. То есть реальный расход топлива - больше 140 литров на 100 км или 41 грамм на пассажиро-км. Именно поэтому с ними успешно на ледовых переправах конкурировали вездеходы, представляющие переооборудованные автомобили УАЗ-469 с  большими колесами-поплавками.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 24.12.2013, 16:10
Но в прибрежных/курортных городах людей возят, и все это по большей части нелегально.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 16:21
Так это только три месяца в году. А Новороссийский  морской вокзао -пустой. Изредка челночные рейсы ходят в Турцию. СПК Сифлайт ходят в Батуми -Грузия- больше туда ничем не доберешься, да в турецкий Трабзон.
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 10.01.2014, 17:01
Уважаемый Сергей Юрьевич! Поскольку Вы явно не имеете представления о судах с малой площадью ватерлинии (SWATH),
лучше не упоминайте их как вариант обводов для "облегчения взлёта" с воды...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 16:43
Обращайтесь  к создателям:
Wing Ship Technology Corp. (Developer), Room#528,Hansin SMECA 1359,Gwanpyeong-Dong, Yuseong-Gu, Daejeon,Korea(R.O.K) 305-509
E-mail: wig@wingship.com / Tel:+82-42-336-7284 / Fax: +82-42-336-7295
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 17:41
Посмотрел адрес регистрации -Назарова Альберта Георгиевича - Таиланд. И стало все понятно -там ведь зимы не бывает. А у нас в России  зима, холода, снег, лед, курортный сезон - три месяца в году, да и то в Сочи. Действительно обвинений в клевете нечего бояться - не в России живет. Вспомните что вытворял Лужков. А ему все по барабану - не доберутся!
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 24.12.2013, 18:17
Какой некрасивый, неинтеллигентный и неумный коммент (((
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 24.12.2013, 20:35
Зависть - не лучшее чувство, уважаемый Сергей Юрьевич
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 24.12.2013, 18:37
Москва. 23 декабря. АвиаПорт - Продажи экранопланов в Российской Федерации ограничены в силу несовершенства нормативно-правовой базы, заявил "АвиаПорту" директор ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов "Экраноплан" Юрий Варакосов.
По его словам, необходимая нормативно-правовая база формировалась в рамках реализации действующей Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 гг." в части, касающейся разработки, испытаний, производства и эксплуатации экранопланов. Кроме того, аналогичная по задачам работа была частично поддержана министерством транспорта России. "Однако пока официально принятой нормативно-правовой базы нет. Ожидается, что когда она будет сформирована, она будет касаться экранопланов типа "А", - сказал собеседник.
Он отметил, что за рубежом экранопланостроение развивается очень бурно, создаются различные по назначению и типоразмерам экранопланы, но на сегодня только в России имеется огромный научно-технический задел в области экранопланостроения. Впрочем, отметил он, этот разрыв сокращается достаточно быстро.
Как видно насчет экранолетов -экранопланов типа В речь вообще пока не идет.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 24.12.2013, 21:02
"Он отметил, что за рубежом экранопланостроение развивается очень бурно, создаются различные по назначению и типоразмерам экранопланы" - не замечаю ничего особо бурного...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 26.12.2013, 12:56
Ну еще иранский опыт. "Мал золотник, но мих уже много!"
Видеоролик Иранский экраноплан
http://www.youtube.com/watch?feature=pl … zpCyo#t=41
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 25.12.2013, 00:37
Практически вся наша морская нормативно-правовая база далека от совершенства и однако все стараются как-то работать. Не вижу причин, по которым экранопланы типа А, с точки зрения нормативно-правовой базы, в "особо несовершенном" положении по сравнению с другими судами данного сегмента. Может еще и в более выигрышном положении.
Проблема скорее в том, что участники упомянутой ассоциации постоянно меряются друг с другом "определенными вещами" вместо того чтобы консолидироваться и достичь какой-то синергии.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 25.12.2013, 10:19
Хотя все эти расчеты не имеют существенного значения, ИБО С ЮРИДИЧЕСКОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ НИ ЭКРАНОПЛАНЫ, НИ ХОВЕРКРАФТЫ Эксплуатировать в России для пассажирских перевозок НЕЛЬЗЯ! Ибо по Правилам 2012 года  для получения лицензии на пассажирские перевозки ТЕПЕРЬ НУЖЕН АКТ освидетельствования на СООТВЕТСТВИЕ Техническим регламентам. А оных нет. Причем в Технических регламентах на пассажирские и маломерные суда прямо сказано, что их действие на экранопланы и ховеркрафты НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ. А насчет Экранопланов Директор Ассоциации "Экраноплан" Юрий Варакосов до сих пор жалуется, что разработанный ими Техрегламент на экранопланы ( и то типа А) он "пробить" не может. Впрочем Ассоциация "экраноплан" действует как секта - свой сайт не обновляет, на контакты не идет. В. Колганов с ними "горшки побил". Насчет бурного развития. Можно сказать это только про три страны. Китай почему засекретил свои разработки, а там было создано более 20 моделей и принята национальная программа. Участие китайцев в работах В. Колганова не афишируется, хотя на фото  и видеоклипах на сайте trekivolga.ru ясно видно, что и пейзажи за бортом и флаги - явно китайские.
Сказать по правде ЭКРАНОПЛАНЫ МАЛО КОМУ НУЖНЫ. Почему? Кто за - разработчики, жители удаленных сельских территорий, а также другие жители, задыхающиеся в автомобильных пробках, руководство краев и областей, "зеленые", озабоченные экологией и предприниматели из сферы сельского туризма.Но общественный вес Всей Этой публики МАЛ!
А вот кто против -СИЛЫ ВЕсьма влиятельные. Во-первых, это производители Самолетов Боинг и Аэробус, коим совсем не улыбается потеря части рынка, ибо экранопланы по причине своей малобюджетности, безопасности  и всепогодности (вспомним про исландский вулкан!)вполне могут отобрать часть пассажиропотока с трансокеанских перевозок, а авиаперевозки в мире убыточны (итоговое сальдо доходов от авиаперевозок - убыток в 20 миллиардов долларов).Во-вторых, это банки и страховые компании: все лайнеры покупают в кредит и лизинг -рост убытков авиаперевозок - это увеличения риска невозврата долгов; страховым компаниям выгодны авиакатастрофы - больше риск, больше ставки страховых тарифов. Остановка двигателей самолета при тансокеанском  перелете - это почти 100% вероятность гибели самолета и пассажиров. Остановка двигателей на экраноплане -"легкое недоразумение".
В-третьих, это строители автомобильных дорог и связанные с ними риэлторы. Цена 1 км дорог в России в 2-3 дороже, чем в США. А коррупция здесь страшная. На отводе земельных участков при строительстве только одного  "танцующего" моста в Волгограде было украдено 1, 5 миллиарда рублей. Падение потребности в автодорогах приведет к снижению стоимости жилья, так как снизится потребность в песке, гравии, битуме, цементе. А жилье у нас тоже покупается в основном по ипотеке.То что, что рост автопарка в 1,5-2 раза опережает увеличение пропускной способности автодорог. А  то, что "пробки" ведут к падению эксплуатационной скорости автотранспорта ВСЕМ НАПЛЕВАТЬ!Декларация Транспортной Стратегии до 2030 года гипертрофированном развитии автотраспорта и необходимости развития альтернативного транспорта остаются пустым звуком.  Бывший министр транспорта Левитин, выступая в Нижегородской академии водного транспорта, обещал компенсировать бесплатный режим пользования автодорогами посредством  дотаций водному транспорту ( бесплатный режим пользования автодорогами -это преференция за счет бюджета, дающая односторонние конкурентные преимущества автотранспорту, что запрещено статьей 117 Российского закона "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности") . Но теперь Новый министр.
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 25.12.2013, 11:12
Боинг, строители дорог, риэлтеры ...
"Штирлиц! Не считайте себя фигурой равной Черчиллю..."
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 25.12.2013, 12:05
#
Донской Алексей Владимирович, 25.12.2013, 11:12
Боинг, строители дорог, риэлтеры ...

"Штирлиц! Не считайте себя фигурой равной Черчиллю..."
Найдите другое объяснение. Если экранопланы НИКУДА не ГОДЯТСЯ - найдите аргументированное с подписями и печатями заключения экспертов. Их не ВИДНО!  А статья: "Стоя на улице Бутомы, я вспоминая про Алексеева, Вас ни на Какие мысли не наводит?Например, почему после смерти Р. Алексеева нужно было уничтожать документацию, почему первоначальный заказ на 120 экранополанов Орленок был снижен до 24, а потом построено всего...5. Кто мурыжит в Главном штабе ВМФ Согласование проекта  разработанной Минпромторгом Концепции экранопланостроения в России. Кто принял решение о прекращении работ по гидроавиации в США (проект Си Мастер),кто принял решения о прекращении производства японского гидросамолета Шин Мейва, могущего взлетать при высоте волны 3,5 метра?  Почему Иволга Эк-12, созданная еще в 1999 годк, несмотря на 1000 часов проведенных испытаний, никак не дойдет до практического применения? Она испытывалась на линии Новороссийск-Сочи. Где результаты испытаний? Почему южнокорейскому экраноплану WSH-500 до сих пор не дади лицензию на начало коммерческой эксплуатации? Почему Китай вдруг прекратил публикации по экранопланной тематике, хотя в этой стране было создано 20 моделей экранопланов? Все ЭТИ ФАКТЫ НЕ ОБЪЯСНЯЮТСЯ Технической тупиковостью экраноплана как вида транспорта. ТУТ НЕЧТО ДРУГОЕ, ни имеющее НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ К технико-экономической эффективности.
Кстати Российский закон об автомобильных дорогах противоречит Закону о Конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. В Европейском Союзе водному транспорту выделяют дотации из дорожного фонда лишь снизить нагрузку на автодороги. В России поскольку автодорожные фонды финансируются за счет акцизов на бензин и дизтопливо, воднотранспортники финансируют развитие своих конкурентов-автотранспорта. Все это случайно или ЕСТЬ Чей-то злой УМЫСЕЛ?
-0+#
Донской Алексей Владимирович, 25.12.2013, 16:01
Теория заговора (лучше всего мирового) - это самое классное объяснение всех проблем (особенно собственных) в этом несовершенном мире ))). Остается многозначительно и таинственно сказать "Нет...Тут что-то другое..." и все. Можно больше не работать. Нет смысла. Что ж одиночка может поделать против организованной группы монстров в сумраке )))
Почему-то кажется, что Р.Е.Алексеев и Ханно Фишер такой аргументацией пренебрегали )))
-0+#

Маркин Сергей Юрьевич, 26.12.2013, 15:53
В начале 1980-х годов в СССР было три тысячи четыреста гражданских аэродромов, не считая аэродромов ДОСААФ, военных и принадлежавших гражданским лётным училищам. В 1991-м осталось тысяча четыреста, в 1996-м — 736. Сейчас действует около 340. Если посмотреть, то расстояние между ними в основном не меньше 800—900 км. Западная техника на такие расстояния ещё летает, а у отечественной малой авиации дальность полёта обычно 400—500 км. И куда она у нас так улетит, где заправится?
— Виктор Заболотский, президент Федерации любителей авиации России. «Бизнес-журнал», 7 июня 2010 года.
По словам не пожелавшего афишировать своё имя руководителя одного из отраслевых объединений, которые приводит журнал «Эксперт»,[8]
Тащили и продавали всё что можно. И самолёты, и оборудование, которое было в аэропортах. Каменные здания разбирали на кирпичи, деревянные — на дрова. Казалось бы, аэродромы можно законсервировать. Но платить зарплату сторожам никто не хотел.
По данным на 2012 год, в реестре Росавиации числится 315 аэродромов.[9] Всех бортов малой авиации (включая РОСТО) -243.
Мы безвозвратно потеряли больше тысячи аэропортов, львиная доля которых обслуживала местные воздушные линии. Их уже не восстановить, за двадцать лет там просто выросла тайга. К сожалению, этот процесс продолжается.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 26.12.2013, 16:47
Теперь про американский клон Иволги.

http://www.wigcraft.com
Atlantic WIGCRAFT, Inc

301 RT 17 North, Suite 800
Rutherford,NJ 07070
tel.  1-607-241-6077
E-mail Us:
info@wigcraft.com
Видео:
http://www.youtube.com/watch?feature=pl … iGp3s#t=20
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 26.12.2013, 17:55
Сергей Юрьевич, а вот Вам еще из Вашей серии:
http://www.youtube.com/watch?v=vQFZOaq0xfg
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 26.12.2013, 17:57
И еще:
http://www.youtube.com/watch?v=r3OjB-m9NMA
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 28.12.2013, 12:07
Уважаемпый Альберт Георгиевич! Способны ли Ваши катамараны устроить конкуренцию в савиционным транспортом на рынке пассажирских трансокеанских перевозок, вести успешную ценовую конкуренцию с авиа и автомобильным транспортом, организовать круглогодичную навигацию в России, включая время ледохода и ледостава, когда не ходят даже ховеркрафты, а Ведь в России в сезонной транспортной изоляции проживает до 10 миллионов человек, а аэродромов на всю России -314. Вертолеты в туман не летают. Поэтому единственная надежв желающих улететь из Анадыря - окружного центра Чукотки - это ховеркрафт  Арктика-2, но она в ледоход не Ходит, а аэропорт расположен на противоположной стороне лимана.
Если Ваши КАТАМАРАНЫ не МОГУТ  РЕШИТЬ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ- О ЧЕМ Речь? Экранопланы теоретически ВСЕ Указанные проблемы решить МОГУТ, но ПРИ СООТВСТВУЮЩЕМ ФИНАНСИРОВАНИИ! 460 миллионов рублей на НИОКР - это всего лишь 15 миллионов долларов, Для сравнения на разработку истребителя
А-35 Угрох али Больше 20 миллиардов долларов и проблем ВЫШЕ КРЫШИ. Так это в США! А В России только на строительстве одного танцующего моста в Волгораде украили 1,5 миллиарда бюджетных рублей - в 3,5(три с половиной !) раза больше, чем на все  НИОКР по экранопланам./Олимпиада в Сочи - ьбольше 400 миллиардов бюджетных рублей, Саммит АТЭС во Владивостоке - больше 200 миллиардов рублей, в том числе построена дорога, которую размыло .. Дождем! О чем речь? РЕЧЬ НАДО ВЕСТИ  О СЛЕДУЮЩЕМ - при существующих объемах финансирования и нынешнем состоянии авиационной и судостроительной промышленности,  Науки и образования в России НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ, Коммерчески эффективный ЭКРАНОПЛАН в России построить невозможно!!!! А кто утверждант обратное либо ИДИОТ, либо Аферист!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 28.12.2013, 15:25
Хотел отправить личные сообщения, но решил вынести на широкий круг "общественности". Во-первых, экранопланы бывают тревидовА.В и С. Последние сертифицируются и как суда, и как самолеты, Именно экраноплан типа С_Бе-2500 конструируется в Таганрогском КБ. Подскок как кратковременный режим полета - это юридическая уловка, Экранопланы, могущие летать вне экрана, успешно летали: ЭСКА-1 до высоты 50 метров, Х-114 Липпиша - до 6 км, Орленок - ждо высоты 300 метров (и даже 3 км), Иволга ЭК-12 несколько часов летала в тумане на высоте 20-50 метров. Несколько часов - это кратковременно?. Подскок - как кратковременный режим движения экраноплана - Это Всего лишь Юридическая уловка, чтобы избежать повторной сертификации по правилам ИКАО как воздушного судна. Напомню, что хорда - это ширина крыла. Поскольку форма фюзеляж при схеме составное крыло представлячето собой центроплан, то есть некую модификацию летающего крыла, то ширина крыла практически равна длине фюзеляжа. При его длине 12 метров, 0,3-это как раз равно 3 метра -предельной высотеи полета на экране. Теперь Бы хотелось сделать резюме по данной проблеме.Стоимость билетов на водном транспорте – ЗАШКАЛИВАЮЩАЯ! Билет на паромную переправу в Нижнем Новгороде через Волгу 100-200 рублей (5-10 минут поездки), от Новороссийска до Сочи на судне на подводных крыльях «СифлайтТ» -200 км больше Двух тысяч рублей. Для сравнения билет на самолет от Ростова- на- Дону до Москвы (1000 км)  можно купить за  5 тысяч рублей, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса – за 460 долларов – 15 тысяч рублей. Причина расход топлива на судах на подводных крыльях и воздушной подушке от 40 до 70 граммов на пассажиро-км –такой же как у АН-2 или Лет Л-410УВП (у магистральных лайнеров до 18 граммов и меньше). А обычные суда давно не ходят на регулярных пассажирских рейсах  ни через Атлантику, ни через Тихий океан –только туристкие круизы. Поэтому единственная возможность для скоростного водногог транспорта. Выжить – это Способность ВЕСТИ  УСПЕШНУЮ  ценовую  конкуренцию с  авиационным транспортом на рынке пассажирских трансокеанских перевозок, с авиа  и автомобильным транспортом –на рынке местных перевозок. Для достижения приемлемого значения  коэффициентов непрямолинейности у экраноплана о сравнении с автотранспортом целесообразно прорубать просеки и расчищать от камышей и кустарнИка на водоразделах – там никто не  ходит, а вышеуказанная растительность малоценна и даже вредна, почва часто заболочена. Кроме того, жизненно  ВАЖНО  организовать Круглогодичную навигацию в России, включая время ледохода и ледостава, когда не ходят даже ховеркрафты, а ведь в России в сезонной транспортной изоляции проживает до 10 миллионов человек, а аэродромов на всю России -314. Вертолеты в туман не летают. Поэтому единственная надежда желающих улететь из Анадыря - окружного центра Чукотки - это ховеркрафт  Арктика-2, но она в ледоход не Ходит, а аэропорт расположен на противоположной стороне лимана. Английский премьер-министр при извержении исландского вулкана для вывоза своих англичан из европейских аэропортов даже снял с учений десантные корабли на воздушной подушке.
Какой другой вид Водного транспорта, по-Вашему Может  РЕШИТЬ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ? Если же нет -  О ЧЕМ Речь? Экранопланы теоретически ВСЕ Указанные проблемы решить МОГУТ, но ПРИ СООТВСТВУЮЩЕМ ФИНАНСИРОВАНИИ! 460 миллионов рублей на НИОКР - это всего лишь 15 миллионов долларов, Для сравнения на разработку истребителя F-35 Угрохали Больше 20 миллиардов долларов и проблем ВЫШЕ КРЫШИ. Так это в США! А В России только на строительстве одного танцующего моста в Волгоuраде украли 1,5 миллиарда бюджетных рублей - в 3,5(три с половиной !) раза больше, чем на все  НИОКР по экранопланам./ Олимпиада в Сочи - больше 400 миллиардов бюджетных рублей, Саммит АТЭС во Владивостоке - больше 200 миллиардов рублей, в том числе построена дорога, которую размыло … дождем/! О каких бюджетных потерях вы говорите в сравнении с этими?
Если экраноплан не будет коммерчески эффективен, он и даром никому не нужен. Поэтому боятся появления такого экраноплана  боятся выпускать ДЖИНА ИЗ БУТЫЛКИ в условиях Экономического кризиса. Поэтому    денег на дают - боятся обесценения имеющихся капиталов (мировой авиатранспорт приносит убытки в сумме 20 миллиардов долларов, при этом самолеты куплены в кредит и лизинг, снижение степени риска при перевозках экранопланами - это снижение ставок по страхованию - остановка двигателей самолета на трансокеанском перелете -это 100% вероятность гибели пассажиров и самолета, поломка двигателей экраноплана - легкое недоразумение) падения цен на земельные участки в оборот втянутся удаленные от автодорог территории, падение спроса на автодороги, уменьшение стоимости жилья из-за снижения цен на гравий. песок, битум, цемент). Учтем, что авиа – и автотранспорт России находится в тупика,В России авиационный транспорт- осталось 314 аэропортов, 230 самолетов малой авиации, средний возраст самолетов больше 20 лет, авиакатастрофы следует одна за другой, Вряд ли еще что-то можно выжать ниже 15 граммов расхода топлива на пассажиро-км, Всепогодность авиасообщения –это пока недостижимая мечта! Автотранспорт стоит в пробках из-за того, что рост автопарка в 2 -3 раза превышает темпы строительства дорог; из-за нехватки денег в бюджете вводятся платные дороги ( учтем, что бесплатность пользования автодорогами противоречит российскому антимонопольному законодательству, которое запрещает предоставление односторонних преференций коммерческим организация). Поэтому стоимость автоперевозок возрастет. Самый большой загрязнитель воздуха, причем из-за резиновой крошки, вдоль дорого появилась фауна и флора, крайне опасные для человека –клещи переносят в 5-6 раз больше болезнетворных микробов чем обычно.
Поэтому победа в конкурентной борьбе экранопланов НЕИЗБЕЖНА. В сравнении с которым Все грузовые автомобили и самолеты – это техника с КПД Паровоза против электровозов экраноплан по теории К. Кристинсенна -это  подрывная инновация, опирающаяся на эксклюзивный природный эффект экрана – «оазис сверхэффективности» (по типу «сверхпроводимости»)  . Ведь расчетная коммерческая эффективность  лучших уже созданных и испытанных образцов (напримерн у ЭСКА-1: аэродинамическое качество 25, массовая отдача до 46%) с учетом резервов их совершенствования УЖЕ сейчас позволяет СОЗДАТЬ ВИД ТРАНСПОРТА, который по рентабельности пассажирских перевозок уступит только Железнодорожному транспорту А идей НАПРИДУМАНО, включая научно-технический задел в авиации - ВЫШЕ КРЫШИ!. Самолет тратит на набор высоты и посадку 50% расхода топлива на маршруте. Экраноплану на высоту лезть незамчем.100 метров для экстренныъх случаев за глаза хватит - это высота волны при цунами!. Один из важнейших проблем, которую можно решить –повышение экономичности на предельной высоте экранного полета. Экраноплан «Иволга Эк-12» на высоте экранного полета при полной загрузке расходует на 100 км на высоте 0,3 метра -  24литра на 100 км, на высоте 0,8 метра – 32,6 литра, на предельной высоте экранного полета  3 метра – 51,9 литра. Вне экрана -80 литров. Поэтому можно поставить  бортовые и кормовой «растягивающиеся» по высоте  скеги» либо воздушные вихревые насосы для уменьшения индуктивного сопротивления путем уменьшения утечки воздуха из динамической воздушной подушки (как сказано в книга Сафронова «Вихри в упряжке», при испытаниях модели  аэродинамическое качество  экраноплана возросло до 30,77)
ПОЭТОМУ ОБСУЖДАТЬ по техническим аспектам создания Экранопланов  НЕЧЕГО. Нужны РЕЧЬ НАДО ВЕСТИ  О СЛЕДУЮЩЕМ - при существующих объемах финансирования и нынешнем состоянии авиационной и судостроительной промышленности,  Науки и образования в России НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ, Коммерчески эффективный ЭКРАНОПЛАН в России построить невозможно!!!! А кто утверждает обратное либо ИДИОТ, либо Аферист!А поэтому нужны Всего Две Вещи - деньги и правильный менеджмент То есть нужен финансовый гений типа Мавроди, способный организовать инвестиционный фонд для того, чтобы собрать венчурный капитал. А дальше: разработка бизнес-плана, определение платежеспособного спроса, расчет цены на билеты, определение технико-экономических параметров. А дальше надо  «прошибать стену лбом» (как это делали при Советской власти при разработке атомной бомбы, разработке ракет, самолетов (для создания двигателяМиг-15 украли в Англии кусочек сплава и на его основе «с нуля» разработали технологию металлургического производства; при разработке истребителя Миг-25 погибло около 15 летчиков-испытателей! При этом о таких приоритетах разработчики экранопланов и мечтать не могли: даже ЦПК КБ по СПК Алексева «клянчило» сплавы из авиапрома, получало для Орленков списанные из авиации двигатели после 5-6 капитальных ремонтов, а для ВВА-14 Р. Бартини двигатели вертикального взлета так и не разработали),  то есть скупить патенты и исследовать все возможные направления для разработки., образца с максимально возможной коммерческой эффективностью,  выдать техзадания на их основе, провести тендер-конкурс среди соисполнителей- судподрядчиков на поставку двигателей, металла и комплектующих и т.д. А сидя в сарае, "делая из всяких отходов доходы", получишь только фиаско!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 28.12.2013, 16:09
Еще раз про форму фюзеляжа Иволга ЭК-12. И напомнить о ее испытаниях. http://www.newreferat.com/images/refera … age014.gif
10 февраля 2000 года экранолет с экипажем из пяти человек совершил полет по маршруту Иркутск - Листвянка - Байкальск - Иркутск протяженностью 180 км. Он стартовал со снежного наста Иркутского водохранилища и взял курс на юг, в сторону Байкала . Через 50 км полета на высоте 1,5-2 м показалась открытая вода Ангары, которая, вытекая из Байкала, не замерзает на протяжении 12 км. При температуре 25-30 градусов мороза над Ангарой стоит густой туман, поэтому пришлось лететь над ним на высоте около 5-6 м. Перед Байкалом туман исчез, и в ту же минуту экипаж увидел, что экранолет вот-вот врежется в темно-серое облако - огромную стаю взлетевших с воды уток. Они каждый год зимуют здесь в полной безопасности на открытой воде. Впервые урчащая мотором невиданных размеров рукотворная "птица" испугала их. Чудом столкновения с птицами удалось избежать, но в следующих полетах приходилось учитывать такую опасность.
Зимой Байкал отделяется от Ангары полутораметровым ледяным наносом. Оставив его позади, экранолет полетел над озером на высоте 10 м с крейсерской скоростью 170-180 км/ч. Обходя препятствия, он поднимался до 15 м, при этом крен достигал 30-40 градусов. Во время испытаний расход топлива двумя двигателями на высоте 10 м составил 70-80 л/ч, а на высоте до 1 м снизился почти вдвое - до 30-35 литров.
Так почему нужно забывать про ПОДСКОК?
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 28.12.2013, 16:34
Пока здесь воднотранспортники препираются между собой, появляется грозный конкурент. В России испытали дирижабль, работающий на гелии и горячем воздухе
28.12.2013, 12:12 | «Газета.Ru»
В России прошли успешные испытания дирижабля, способного использовать в качестве топлива одновременно и гелий, и горячий воздух. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на Станислава Федорова, одного из конструкторов дирижабля и президента Русского воздухоплавательного общества.
По словам Федорова, разработка и строительство экспериментальной модели дирижабля проводились на деньги спонсоров и энтузиастов.
«Дирижабль может обладать большой грузоподъемностью, совершать дальние полеты без посадки в течение нескольких недель, и при этом он отличается высокой степенью безопасности, чем тот же самолет или вертолет», — отметил конструктор.
«Именно с этого типа дирижаблей в России может начаться эра транспортного дирижаблестроения», — резюмировал Федоров
-0+#
Дубровский Виктор Анатольевич, 19.01.2014, 18:47
В отношении дирижабля: где-то я увидел интереснейшее сообщение, что, якобы, найдена присадка к водороду, делающая его взрывобезопасным.
Вот интересная альтернатива намного более тяжёлому и дорогому гелию...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 29.12.2013, 17:19
Как раз в этом Вы сильно ошибаетесь. Что является отрицательным при удалении крыла от экрана -рост индуктивного сопротивления из-за утечки воздуха из-под динамической воздушной подушки. Как  свести к минимуму это явление хорошо известно по ховеркрафтам -  то есть с помощью скегов оградить динамическую подушку, Можно сделать как это доказано экспериментами на модели в книге Сафронова Вихри в упряжке с помощью вихревых насосов, создающих за счет турбулентных потоков воздуха плотную воздушную завесу и в корме (достигнутое аэродинмическое качество - 30,77 против 25 у лучших экранопланов - Иволги Эк-12, ЭСКА-1 и Х-114 А. Липпиша). Можно ставить мощный вентилятор, закачивающий воздух под корпус. Конечно расход энергии возрастет, но в итоге выигрыш будет. То есть при росте высоты полета на экране расход топлива прямо пропорционален кубическому корню от роста высоты полета. То есть Иволга Эк-12 на высоте 0,3 метра расходует 23,5 литра на 100 км литра на 100 км, на высоте 0, далее...
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 30.12.2013, 08:31
Сергей Юрьевич, у всех наступает год лошади, а у Вас, судя по всему, уже который год продолжается "год дятла". Хоть кто-нибудь читает ваши посты?...
Удачи Вам и всем коллегам в Новом году!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 30.12.2013, 12:33
А Это не столь Важно. Важно, что в Интернете они появляются при рассылке. Удачи Вам Всем!
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 30.12.2013, 17:28
Уважаемый Альберт Георгиевич! Бог с ним с экранопланами. Но у Ваших кактамаранов расход топлива 40-50 граммов на пассажиро-км. Точно такой как у амфибий на воздушной подушке. А вот они в России ходят и достаточно успешно. В Нижнем Новгороде на перправе они перевзли уже несколько миллионов пассажиров. Ходят и В Хабаровском крае и в Ханты-Мансийском округе-Югре. Причем круглый год, исключая периоды ледохода и ледостава. А АВВП "Арктика-3Д" оборудована шасси с приводом, поэтому преодолевает подъемы в 35 градусов. И как Вам видится конкурентоспособность Ваших катамаранов  с ними?.Ховеркрафт назван в США " вертолетом для бедных". А Ваши катамараны, кроме экспериментальных образцов нигде на вооружении ВМС нет.! А ховеркрафты есть, Даже три эскадрильи экранопланов в ВМС Иране ЕСТЬ! А вот катамаранов кроме ОДНОГО ШТУКИ в ВМС Австралии -наскоро переделанный паром Си Кэт  И НЕТ НИГДЕ!А Вы всех учите жизни.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 30.12.2013, 17:56
1. У нашего катамарана пр.AT1500 на 72 пассажира расход 26г/пасс.км. Цифры которые Вы назвали - я не уверен, откуда вы их взяли.

2. Катамаран выгоден там, где перевозятся объемные грузы (например, пассажиры). Или нужна остойчивая платформа, например как на наших проектах рабочего катамарана-кабелеукладчика, который несет оборудование на палубе. Или задача - катамаран-скорая помощь с возможностью снятия человека с выокой набережной или судна; такой проект нами недавно разработан. Сейчас в работе концепт катамарана-беспилотника; из плюсов при минимальной длине просторная палуба для размерещния подъемного оборудования буксируемой антенны, электроника в корпусах, высокая живучесть при поверждении, привлекательные ходовые качества в крейсерском режиме (15 уз) и в режиме буксировки гидоакустического оборудования (4уз.). "Тулить" катамаран абсолютно под все задачи нет смысла, я это и не пытаюсь делать и не кричу что "катамараны решат все проблемы". Да, мы проектируетм катамараны - 50% наших проектов, а другая половина - это однокропусные суда. далее...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 31.12.2013, 02:55
Так и ховеркрафты  продаются не очень дорого -12 местные Хивусы за 2-4 миллиона рублей, 28-местный вездеход за 19 миллионов рублей. А зачем уважаемый Альберт Георгиевич Вы лезете со своими катамаранами? За три=шесть месяцев  месяца в году "бабки не отобьешь!" Ведь  экранопланы и ховеркрафты -это АМФИБИЙНЫЙ ТРАНСПОРТ для Круглогодичной Навигации, НАД всякой ровной поверхностью. А экранопланы  типа В и С еще всепогодны, ибо могут летать по-самолетному, то есть им любой шторм не страшен! . В России в 5 раз уменьшилась протяженность водных путей, в том числе в Ростовской области прекращено судоходство по Северскому Донцу и Манычской водной системе. Про дноуглубительные работы на большинстве рек уже забыли! Шлюзы уже наверное тоже  неисправны, если ими пользовались 20 лет назад..Напомню, автобус шел из Ростова-на-Дону в Волгодонск 4,5 часа, СПК Метеор - 7 часов, хотя эксплуатационные скорости у них почти одинаковы. И все из-за шлюзования.&nb далее...
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 31.12.2013, 04:21
"А экранопланы  типа В и С еще всепогодны, ибо могут летать по-самолетному, то есть им любой шторм не страшен!" - где они, покажите, где пассажирские экранопланы? Их нет, и за десятилетия никому еще не удалось их создать, это очевдный факт, котроый не укладывается в Вашй голове.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 31.12.2013, 05:04
Почему не удалось? Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м (воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама), что делало целесообразным использование экранного эффекта, идеология которого тогда же прорабатывалась и конструктором Р.Е. Алексеевым
А на базе ВВАА-14 был создан экраноплан типа В Иволга ЭК-12, коих построено 6 штук и строятся еще как минимум 10. Он налетал с 1999 года более Двух тысяч часов!
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 31.12.2013, 05:17
Пассажирский, по определению - это когда более 12 пассажиров. Запомните или запишите себе. Ни одного экраноплана, сертифицированного для пассажирских перевозок, в мире нет. Есть только экспериментальные образцы, плюс статистика аварий, очковтирательство об успехах и попытки развода бюджета на финансирование этой маниловщины с экранопланами.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 31.12.2013, 11:50
Уважаемый Альберт Геориевич! Насчет экранопланов типа В и С. Давно созданы.Х-114Н поднимался на высоту 6 километров, ЭСКА-1 - на высоту 50 метров. Иволга Эк-12 летала несколько часов над Байкалом на высоте 20-30 метров.Орлено -серийная машина, официально принятая на вооружении ВМФ СССР имела взлетную массу 140 тонн и перевозила 20 тонн полезной нагрузки. Корейский ЦЫР-500 перевозит 47 пассажиров, высота эекранного полета до 6 метров. Вы меня убедили, что катамараны -это злейший Враг прогресса техники в водном транспорте.Поэтому сделаю все возможное, ЧТОБЫ ОНИ НИКОГДА НЕ ПОЯВИЛИСЬ ни в Ростовской, ни в Краснодарском крае. А насчет экранопланов - не переживайте-без Вас разберутся. У нас тут в Феодосиии и фирма Акваген, у которой свой проект экраноплана и завод по производству амфибий на воздушной подушке и КБ по гидроавиации -ТАНКТ имени Бериева. Так что в советах иногродних товарищей не НУЖДАЕМСЯ"
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 31.12.2013, 13:26
Хватит вранья! Корейский не возит пассажиров, он не находится в коммерческой эксплуатации. Иранские экранопланы - это техника для доставки смертников; больше никакого применения у них нет...

"ЧТОБЫ ОНИ НИКОГДА НЕ ПОЯВИЛИСЬ ни в Ростовской, ни в Краснодарском крае" - очень сомневаюсь, что от пациентов палаты №6 что-либо зависит. Ну и кстати, Вы уже опоздали
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 31.12.2013, 14:45
Кстати по феодосийской фирме "Акваген" - это мои земляки, общался с ними недавно. Так вот, там ничего нет, кроме бумажных патентов - никаких действующих образцов у них нет.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 01.01.2014, 16:34
Но есть и ТАНКТ имени Бериева по гидроавиации  (получили заказ на 6 гидросамолетов Бе-200) и  Феодосийский судостроительный завод Море, где был построен цех по строительству экранопланов Орленок, официально состоявших на вооружении ВМФ СССР и недавно построили Бизоны -корабли на статической воздушной подушке для Китая.
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 01.01.2014, 19:37
Завод "Море" сто раз обанкротили и растащили... Да, делают, но мелкими сериями, еще и небольшие катера для Африки. С советскими объемами не сравнить; про постройку экранопланов там ничего не слышал, за последнее время.
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 31.12.2013, 14:31
Милейший! Я член Экспертиного Совета При Администрации Ростовской области по инвестициям. Если Вы влезаете в Краснодарский край придется мобилизовать местную научную общественность, а также экологов. Война так война!
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 31.12.2013, 14:40
Успокойтесь, я не собираюсь ничего инвестровать в Краснодарский край
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 04.01.2014, 08:35
Уважаемые противники экранопланов.Сейчас как ни странно в Северном полушарии зима. В четырех штатах США парализовано из-за снегопада траспортное сообщение. В аэропорту Нью-Йорка задержаны из-за снегопада десятки  рейсов, застряли тысячи пассажиров. Сколько готовы платить отчаявшиеся люди за билеты в этих условиях и какой другой транспорт кроме экранопланов способен им помочь?  Найдите альтернативу и потом критикуйте!
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 04.01.2014, 19:35
Помогут или летающие тарелки, или пассажирские экранпланы. Правда, ни тех, ни других в природе не существует, поэтому надежда только на собачьи упряжки...
-0+#
Маркин Сергей Юрьевич, 04.01.2014, 19:54
140 местный транспортно-десантный экраноплан "Орленок"  стоит в музее Военно-морского флота в Москве. Лунь и Спасатель  тоже физически до сих пор существуют -один в Каспийске, второй на Заводе в Нижнем Новгороде. Смету по реанимации Орленка представить (замена крыльев на V- образные обратной стреловидности по схеме А. Липпиша, максимальное упрощение конструкции, замена двигателей)? Найдется инвестор и при нормальном финансировании за 2 месяца будет готов к перелету через Атлантику в снежную бурю! Клиентов отбоя не будет! А  там держись Боинг и Аэробас!
-0+#
Назаров Альберт Георгиевич, 04.01.2014, 21:31
Понятно, "мир глазами экономиста" - за два месяца все сделать, и можно выходить на линию Нью Йорк - Ростов - Кейптаун. То, что при при замене крыльев и измнении весовой центровки потребуются месяцы испытаний и доводки, в школе экономистов не учат. Как не учат и тому, что чтобы выйти на рынок пассажирских перевозок в США нужно оборудовать судно современными навигационными системами, обеспечить допустимый у них уровень шума и т.д., и вообще пройти сертификацию; у них там чиновники тоже не просто так сидят.
-0+#