Кто бы спорил.
Но речь то изначально шла о другом, о создании гибридной установки - с буферными батареями, двойными преобразованиями, а не об усовершенствовании электросистемы танка в пределах ныне существующих её функций. Стартёр танка - а как пускать дизель без стартёра? Воздухом? Пускачом как на тракторе? Пускач или ВСУ по вашему не дёшево и не надёжно. И разве я где-то выступил адептом свинцовых батарей?
Я предложил другое решение, раз уж захотелось иметь буфер-накопитель. ГСТ, гидростатическую трансмиссию и маховичный накопитель сблокированный с ГД. Конечно тут свои геморрои, но гидравлика давно используется в бронетехнике. Можно реализовать регулирование клиренса, саму подвеску сделать адаптивной - гасить крены от выстрелов и т. п.
А в разной гражданской строительной технике применяется и подавно, опыт есть большой. Как то катался на нашем российском вилочном погрузчике с ГСТ - управление джойстиком, манёвры- развороты на 360 градусов "пятачке" и с прецизионной точностью, обалденная тяга на самой малой скорости (теоретически, можно и 1 сантиметр в минуту ехать), и плавное бесступенчатое регулирование.
А гидрожидкости, НЯЗ - есть и негорючие.

Отредактировано рюриков (2013-04-28 15:16:00)

Общий для системы - не менее 0,8. Даже 0,85-0,88. Чуть меньше, чем КПД трансмиссии с гидротрансформатором (пресловутая "коробка-автомат"). КПД самых крупных электродвигателей 0,95 - но в оптимальном режиме (рабочей мощности и частоты, КПД же гидронасосов и гидродвигателей (аксиально-поршневых) - мало меняется на долевых режимах). Генератор - та же песня, плюс ещё потери "по дороге" (а там у нас не шины медные, а преобразователи и аккумуляторы).

промышленных...
у сериесных- КПД  примерно одинаков на всех режимах

а кто его собирается крутить не в оптимальном режиме?

то же  0,85...0,95
в итоге тот же результат...
ну и если рекуперация, то соответственно

Стоит. Модельки дело хорошее.
Мне вот рисовать не на чем, от руки разве только а потом сканить...
Но смешивать "лёгкое-тяжёлое" я бы не стал. Что значит "универсализация"? Единое шасси?
Как вы себе его представляете? 25 тонн и 50 - это большая разница.
Разной будет потребная прочность и жесткость конструкции (либо в "лёгком" варианте будет явное переутяжеление), разные характеристики подвески и движителя (число катков, ширина гусениц) и т. д.
Теоретически можно, "играть" вокруг облегчения "боков" и "верха", если днище у нас будет прочной взрывостойкой конструкцией играющей роль основного силового элемента. Понятно что в таком случае это будет не гладкая плита. А минная стойкость и лёгкой технике не помешает.

Вообще же, я думаю этим путём можно идти - но нужно считать плюсы и минусы.
Всё таки, при проектировании униакальной конструкции считают и подгоняют под требования каждый сантиметр и килограмм. Здесь же, при создании конструкции универсальной - придётся идти на компромиссы.

они до 90тонн гидромехи при мощности в 1000л.с. Электромеханика только выше.

Можно пойти и дальше. В качестве "кирпичика" СУ взять двигатель гражданского грузовика. Какую-нибудь рядную шестерку с размерностью цилиндров 120х120 мм. Только для бронетехники её форсировать (ценой падения ресурса). Впрочем можно за счет настройки системы управления менять мощность: в мирное время на учениях мощность чуть снижать ради повышения моторесурса, в боевой обстановке выжимать по максимуму.
И из таких модулей с генераторами собирать СУ. На легком танке - одим модуль. На ОБТ - 2. На сверхтяжелом - 3. За счет дублирования повысится надежность работы при поломке или  простреле одного модуля.

Но есть один минус: при равной мощности единственный двигатель будет несколько компактнее, чем набор небольших.

еще можно конечно опорные катки сделать двигателями... ступица - статор... каток - ротор, кабель  3х фаз "пустить" в полом балансире... но вероятно достаточной мощьности  в 150...200кВт и необходимым моментом  хрен получишь... поэтому отбросим пока эту идею...

Да это давно уже так!
Танковые двигатели размерности 15/18 - это та же размерность, что и промышленные и судовые Д6 и Д12. Рядный безнаддувный Д6 имеет 6 цил. и мощность 150 сил при 1500 об, Д12 - 300 (525 с наддувом), 12 цилиндров. Танковые же - имеют до 1000 сил. То есть, мощностной ряд размерности 15/18 - от 150 до 1500 л. с.
Размерность 12/12 используется в судовых дизелях и дизелях КамАЗ 740-го семейства. Судовой дизель 6Ч 12/12 имеет 90 сил, с турбонаддувом до 150. КамАЗ разгоняет свои 8-ки до 320 сил. В промышленных дизелях используется и ряд  13/14 - это двигатели ЯМЗ -236,-238,-240, тракторные дизеля А-41 и т. д. Мощность данного ряда варьируется от 75-90 (двиг. А-41) до нескольких сотен сил (турбированные ЯМЗ).

Отредактировано рюриков (2013-04-29 20:41:28)

В штатном режиме движения будет неэффективно. Сцепление с гусеницей недостаточное.
Разве что как аварийный вариант, на случай разрыва гусеницы, чтобы хоть как-то двигаться на катках - но слишком дорого и сложно такую систему городить только "на всякий случай". Проще 4 гусеницы сделать. Особенно если танк сочлененный.

Нет давайте о люках!! надо что-то делать!!! Мехвода забыли!

И еще танку нужен таран.