Забавно. Проблему с налипанием полурасплавленной пыли можно решить не снижением температуры лопаток ниже точки плавления, а наоборот повышением, чтобы пыль получалась не вязкой, а совсем жидкой и не налипала.
Изящно, может и не понадобятся габаритные барьерные фильтры. Тогда мотоблок с дизелем конкурировать с ГТД по массогабаритам однозначно не сможет.

Но есть одно "но" - в многоступенчатой турбине температура газа на последних ступенях ниже. Использовать только очень горячий недорасширившийся газ - потеряем в КПД. Так что лопатки последних ступеней турбины может спасти от помпажа только особые  свойства керамического покрытия, препятствующие налипанию.
И ещё - налипанию может помешать система охлаждения лопаток выдуваемым из них воздухом. На охлаждение тратится малая часть потребляемого двигателем воздуха. Поэтому его можно тщательно очищать - для этого барьерные фильтры понадобятся небольшие. Нужно будет разделять воздух на два потока сразу после циклонного фильтра, и сжимать отдельно. Меньший поток чистого воздуха для охлаждения не будет забивать охлаждающие каналы внутри лопаток турбин, а после выдува в основной поток будет создавать на поверхности лопаток пленку, защищающую не только от жара, но и от оседания пыли.

Отредактировано Шестопер (2013-06-29 12:14:28)

Ну не помпаж конечно, но срыв потока с лопаток турбины из-за изменения их формы - тоже мало приятного.

Строго говоря оксиды гореть не могут, они уже сгорели. А твердые оксиды могут составлять значительный процент пыли. Но плавится при 2000 К действительно почти все соединения, которые танк может засосать с воздухом.

За счет электропривода и промежуточного накеопителя энергии можно резулировать работу турбины так, чтобы либо температура была ниже плавления пыли (как пустынный режим на Т-80), либо уже настолько высока, чтобы пылинки именно плавились, а не только поверхностно оплавлялись.

У меня такой вопрос.
По аналогии с теплостойкими покрытиями космических и гипезвуковых аппаратов.
Теплозащитное покрытие, выполненное не по принципу абляции (c частичным испарением с поверхности), состоит из жаростойкого материала с низкой теплопроводностью. И толщину оно как правило имеет десятки мм (например на Буране - пористая структура) - чтобы не успело прогреться насквозь за время спуска с орбиты.
Если лететь на гиперзвуке нужно длительно (поряда часа и более) - при сравнительно небольших скоростях используют горячую конструкцию, когда силовые элементы планера из жаростких сплавов. Или применяют активное охлаждение конструкции топливом.

На лопатках турбины теплозащитное покрытие сделать толстым невозможно в приципе. А работать турбина должна непрерывно по несколько часов.
Значит покрытие неизбежно прогреется насквозь.
И за счет чего тогда лопатка не расплавится?
Нужна или цельнокерамическая неохлаждаемая лопатка (например из армированной волоконом керамики, но создание такой лопатки с заданными механическими свойствами задача очень непростая), или охлаждение лопатки прокачиванием через неё воздуха, топлива, или охлаждающей жидкости (которая потом идет в радиатор).
Внешнее керамическое покрытие позволит иметь поверхность лопатки горячей.
Но чтобы средцевина была холоднее при длительной работе ГТД - без активного охлаждения не обойтись.

Отредактировано Шестопер (2013-07-01 15:31:51)

Вот тут есть сведения о работах над металлокерамическим ГТД, позволяющим поднять температуру до 2000 К (1700 С) http://www.gtt.ru/content/view/114/96/

да, главное поприкидывать, туполевцам за их фантазию тоже забашлять, вопрос с работоспособностью оставим за скобками.

не подобные. Криогенный туполев это всего лишь самолет двигатели которого работали на водороде, который хранили в жидком виде, и более ничего.

Wechnokisliy, не Вам решать кому находится на форуме. Отдохните немного.

такое ощущение что у вас что с глазами, вы видите одно, а читаете совсем другое или нарочно устраиваете скандал с распальцовкой

вы сильно одаренный инженер, если считаете что турбины к механике отношения не имеют и уплотнения у них ну совсем иные...

а что, Стирлинг это не замкнутый цикл? или ГТД замкнутого цикла нет 50 лет? такое ощущение что никто не видел этого гениального хода с холодом...

да ничего они не показали, взгромоздили цистерну, поаозили на самолете и ффсе, что, скажете сильно перспективный вариант. таскать жидкий водород в цистерне? в танке это особенно интересно будет смотреться...

Новику - какому, их несколько было. 
и что, много машин внешнего сгорания на современном уровне вы знаете?

вы забыли шарфик, монсеньор

Насколько помнится, у буржуинов как-бы не все ГПП выполнены по телескопической/поршневой схеме, даже те, в которых не предусматривается возможность регулирования положения.  На "Армате" анонсируется установка управляемых лопастных амортизаторов.  Не совсем понятно, чем это вызвано - в первую очередь приходит в голову достаточно приличный теплосъём с корпуса ГА на корпус машины. Конструкция, обеспечивающая высокую минную стойкость лопастного ГА, когда при подрыве разрушается механическое звено, передающее усилие от балансира, может без особых проблем быть введена и в конструкцию поршневой ГПП. Получается, применение лопастной схемы, не обеспечивающей высокой функциональности  - верность традициям?

Про аммиак не думали? Его применяли для компактных паровиков - существовавших автомобильных и проектировавшихся авиационных.

Отредактировано Шестопер (2013-07-04 18:08:18)

Зачем теплоноситель конденсировать, только ради низкого общего давления в системе?
Только газ, только хардкор, гелий всему голова, 600 атмосфер.

Что касается ГТД танковых, ещё в прошлый раз я пытался раскрыть тему ВК800 но меня назвали "компилятор хренов" , дескать я даже втыкаю мотор не той стороной.
Собственно что я хотел сказать, заживо похороненый ВК800 мог бы решить несколько проблем.
А именно:
Использование относительно дешевого вертолетного мотора в наземных приложениях позволило бы расширить рынок сбыта, как следствие цена на моторы была бы ещё снижена за счет более крупной серии.
Демпингом в свою очередь можно было бы потеснить конкурентов в том числе в энергетике, того же Capstone к примеру, может даже и кого повыше классом.
Более компактный мотор позволяет разместить в прежнем объёме МТО ещё и регенератор, соответственно решается проблема прежних вариантов 1500-1800 сильных моторов которые с регенератором в танки уже не влезали.
Экономичность ГТД с регенератором могла бы быть доведена до приемлемого уровня чтобы потеснить дизеля.

Далее упрощается механическая часть (безредукторный стартер) применяются другие подшипники турбины (в зависимости от требований ресурса).
В идеале должен получиться "простой" как калаш мотор + безгеморройный сервис с одинаковыми запчастями для наземной техники/авиации/энергетики.

А потом наступил коммунизм(с)

с механикой ГТД стыковать не получится. Во всяком случае, напрямую как дизеля. Если уходит далеко с с установившегося режима, все пропало. А танк, не самолет, он все время рывками движется.

Удельный расход топлива ещё хуже, чем у ГТД-1250.
Теплообменники это хорошо, но без повышения температуры и степени расширения КПД ещё больше не поднять - значит нужна высокоперепадная охлаждаемая турбина. Иначе будем жечь дополнительное топливо. Не только в танке, но и в грузовиках для доставки соляры к танку.
А ещё рост температуры снижает избыток воздуха в ГТД - при равной мощности более теплонапряженному ГТД нужна более компактная система воздухоочистки.

оно нигде у ГТ не получается, слишком узки оптимальные режимы. Но если самолет/вертолет прет 90% времени на оптимальном и избыточный расход имеет на взлете и посадке, то у танка такое недостижимо. Любой поворот приведет к выпадению из режима.
Если получится сделать надежную развязку и буферный накопитель, тогда да.

так в это все и упирается