Почему в два предвоенных года советские авиазаводы в огромных количествах строили устаревшую технику? Ответ на этот вопрос можно получить, тщательно проанализировав развитие авиапромышленности за предыдущие 10 лет, определить сроки и возможности внедрения новых технологий, составить статистику повышения уровня образования технического персонала и многое, многое другое. Однако не стоит забывать, что авиапромышленность, как и вся страна развивалась не благодаря объективным показателям, а скорее вопреки им. Директивное управление экономикой позволяло делать резкие повороты в ориентации производства с учетом потребностей текущего момента. Можно сказать, что такой поворот наметился в 1939 г. К этому сроку, за прошедшие несколько лет, накопились заметные качественные изменения в аэродинамике, технологии, производстве двигателей и оборудования. Благоприятным образом этот переход "качества в количество" совпал с активной деятельностью руководителя Советского государства - Иосифа Виссарионовича Сталина.

По отношению к авиации именно Сталин являлся Главным авиаконструктором, принимающим окончательные, безоговорочные решения. Достаточно было его одобрения или указания и дело начинало двигаться в нужном направлении. В 1937-38 годах времени на "авиаконструирование" вождю явно не хватало. Под шум дальних перелетов и рекордов высоты Сталин предпринял беспрецедентную чистку советского общества, населенного, по его мнению, врагами и агентами вражеских разведок. Одновременно он увлекался международной политической жизнью, освоением Севера, перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота.

В начале 1939 г. Сталин опять вспомнил про авиацию, которая за два года репрессий и невнимания изрядно захирела. При этом, в создании новых образцов самолетов вождь решил опираться на молодое поколение авиационных конструкторов и инженеров, которые, по его мнению, могли обеспечить решение вопроса в наикратчайшие сроки. Как говорилось тогда: "Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики". Крепости взяли, новые машины сконструировали и построили, однако их появление в ощутимом количестве на военных аэродромах началось лишь спустя два года- в 1941-м. А пока этого не произошло, увеличили производство освоенных типов самолетов. Хотя выпускаемые образцы улучшались и модернизировались, в целом они соответствовали уровню требований середины 1930-х годов - именно тогда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16.

В 1940 г. выпуск старых машин еще более возрос. В соответствии с торгово-экономическими соглашениями, с осени 1939 г. в Германии находилась советская хозяйственная комиссия, в состав которой входили руководящие деятели промышленности, конструкторы, представители армии. До весны 1940 г. там осмотрели более 200 авиационных предприятий, в результате чего представителями комиссии был сделан ошибочный вывод о способности промышленности Германии выпускать до 70 -80 самолетов в день. Это сообщение стало неприятной новостью для руководителей СССР -советские авиазаводы выпускали тогда ежедневно не более 25- 26 самолетов. Сталин лично потребовал резкого увеличения производства и доведения ежедневного выпуска также до 70 - 80 экземпляров.

В результате, часть сил бросили на расширение и модернизацию имеющегося производства, одновременно продолжилась работа по созданию новых предприятий и по переориентации отдельных заводов на выпуск продукции для ВВС. В 1940 г. для авиационной промышленности не жалели ни средств, ни дефицитного сырья, ни лучшего оборудования. Достаточно сказать, что вливания в авиационные отрасли составили 40% военного бюджета страны. Со второй половины 1940 г. авиазаводы переводятся на положение, близкое к военному. Директорам этих предприятий вменяется в обязанность ежедневно докладывать в Кремль о количестве произведенной продукции.

Более всего данные обстоятельства повлияли на производство И-153. В 1940 г. выпуск "Чаек" возрос, их собирали больше, чем И-16.

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило около десяти тысяч истребителей, причем едва ли не половина - около четырех тысяч -в 1940 г. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о "массовой" армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.

Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. До 1940 г.| большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей в предвоенный год привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы  занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива, который требовался не только для проведения полетов, но и для возможных боевых действий. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 г. некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная, порою слякотная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска прибыло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в этот период прибыло 700 выпускников летных школ. Многие части, в которые они направлялись, существовали зачастую только на бумаге - имелись лишь номера полков и их штабы.

Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 г. старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.

Главной же причиной июньской катастрофы видится загадочная нерешительность Сталина. Обладая вполне достоверными сведениями о начале немецкого вторжения, он до последнего момента не решался поднять войска, что позволило люфтваффе, использовав фактор внезапности, в течение нескольких июньских дней сокрушить основную мощь ВВС РККА.

Таким образом, отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались ненамногим меньше, чем на старых типах. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже в 1942 г. По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

Очевидно, это последний из известных случаев, когда о И-153 вспомнили на столь высоком уровне.