СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

«Отваге» требуется помощь!

Подробности - на главной странице www.otvaga2004.ru

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Война в воздухе

Сообщений 1 страница 30 из 1000

1

профан написал(а):

Рективные бомберы с управляемыми бомбами вполне могли сорвать высадку союзников. Их нечем было бы сбивать.

У союзников кораблей и судов во время высадки было больше, чем немцы могли реактивных бомбардировщиков сделать. С таким раскладом только Б-52 могли сорвать, наверно.

2

Сергей написал(а):

У союзников кораблей и судов во время высадки было больше, чем немцы могли реактивных бомбардировщиков сделать. С таким раскладом только Б-52 могли сорвать, наверно.


А тут много не надо. качество, а не колличество важно. Можно каждый день топить по 30 судов. Это существенно ослабило бы снабжение войск на континенте. До захвата Антверпена со снабжением были существенные проблемы даже без противодействия со стороны Германии. А если в день высадки задействовать сотню реактивных бомберов с управляемыми бомбами? Какие были бы потери у союзников? Смогли бы они (амеры окружить полуостров Котантен -или как правильно?). Англы сколько времени пытались взять Кан? Угробили кучу танков. А если им еще и снабжение прижать?

3

Управляемые бомбы на водились оператором.  Реактивные бомбардировщики ( ИБ Ме 262 и Блитц) не могли их применять.

4

профан написал(а):

Можно каждый день топить по 30 судов.

Это шутка? А если бомберы не смогут, то американцам самим корабли на дно пускать? В день 30 судов это сильно.

5

Сергей написал(а):

Это шутка? А если бомберы не смогут, то американцам самим корабли на дно пускать? В день 30 судов это сильно.


почему нет?

6

профан написал(а):

почему нет?

Американцы с англичанами возражать будут. Количество стволов ЗА на кораблях посмотрите. На Аллен Самнерах, к примеру. И на качество ЗА на американских кораблях, к примеру радиолокационное наведение с радиовзрывателями. И количество истребителей, через строй которых бомберам прорыватся надо будет с не очень большой разницей в скорости. Японцы остановить флот не смогли со своими Ока и камикадзами. А им свои потери были по боку.
Ближе к теме. В Италии немецкие танки почти сбросили союзников в море. Только встретились на побережье с линкорами. Угадывайте, кто победил.

Отредактировано Сергей (2012-03-30 16:12:11)

7

Сергей написал(а):

Американцы с англичанами возражать будут. Количество стволов ЗА на кораблях посмотрите. На Аллен Самнерах, к примеру. И на качество ЗА на американских кораблях, к примеру радиолокационное наведение с радиовзрывателями. И количество истребителей, через строй которых бомберам прорыватся надо будет с не очень большой разницей в скорости. Японцы остановить флот не смогли со своими Ока и камикадзами. А им свои потери были по боку.
Ближе к теме. В Италии немецкие танки почти сбросили союзников в море. Только встретились на побережье с линкорами. Угадывайте, кто победил.


Может и так. Но реальная практика применения Ме262 как бомбера показала - что зенитная артиллерия (любой плотности) не в состоянии его перехватить, а истребители догнать. Скорость и скороподъемность делала этот самолет почти неуязвимым. При наличии управляемых бомб он вполне мог атаковать стратегически важные объекты с минимальными потерями. Как например атаки на мост через Рейн. Дюжина налетов потеря несколько бомберов. Любой другой бомбер или истр. бомбер просто не долетел бы до моста. Проблема в неточности бомбометания - в мост попали только один раз.
В ликор попасть значительно проще чем в мост.

Отредактировано профан (2012-04-02 13:26:51)

8

Часть сообщений перенесено сюда

9

профан написал(а):

Может и так. Но реальная практика применения Ме262 как бомбера показала - что зенитная артиллерия (любой плотности) не в состоянии его перехватить, а истребители догнать.

У ЗА на время 2 МВ было 2 основных метода стрельбы- сопровождение и заградительный огонь. Сопровождать 262 или арадо реактивный проблематично, а создать заграждение - реально. И пройти через стену огня без потерь нельзя. Здесь и встает вопрос допустимых потерь. У союзников он был на уровне 10 % от участвовавших в налете. У реактивных должно быть меньше, но потери будут. Смотрите воспоминания. Желудев - у него на глазах снесли девятку Ту2 под Кенигсбергом. Не очень медленные машины, особенно в пикировании. Пройти через заградительный огонь не смогли. Или Клостерманн. Из его восьмерки Темпестов после одной атаки на аэродром осталось 6.
" 13.04 Мы атаковали в 13.03 Кошмар продолжался, возможно, 35 секунд с начала нашего пикирования, и мы потеряли 6 самолетов из 8.
Снова пересекли Эльбу. Я начал расслабляться, и ноги мои прекратили дрожать мелкой дрожью. Нет смысла думать о других. Какая польза от этого?"
Скорость Темпеста в пикировании знаете?

10

профан написал(а):

В ликор попасть значительно проще чем в мост.

Мост тоже умеет маневрировать? На скорости 55 км/ч.

11

Сергей написал(а):

Мост тоже умеет маневрировать? На скорости 55 км/ч.

а посмотрим это
http://uploads.ru/t/d/L/z/dLz1Z.jpg
Схема отклонений авиабомб от точки прицеливания на линкоре «Октябрьская революция» во время авиационных налетов 21.09.41 г. (а), 22.09.41 г. (б) и 23.09.41 г. (в)

12

maik написал(а):

Схема отклонений авиабомб от точки прицеливания на линкоре «Октябрьская революция» во время авиационных налетов 21.09.41 г. (а), 22.09.41 г. (б) и 23.09.41 г. (в)

С учетом ТОГО зенитного огня отличная кучность. Чего еще сказать? Хотя ,конечно, явно приукрашено. Есть КВО. И есть его законы. Не может центр цели в трех разных "опытах" получать меньше попаданий чем края.

13

Сергей написал(а):

У реактивных должно быть меньше, но потери будут. Смотрите воспоминания.


Реактивному самолету пикировать не надо. Относительно пологое снижение до цели и атака бомбой с высоты не более  100м. Потери будут но на порядок меньше чем у винтовых машин.

Опять же если бы с самого начала не саботировали идею Гитлера и разрабатывали бомбер с соответствующими приборами и прицелом был бы отличный блицбомбер.

14

Сергей написал(а):

Есть КВО. И есть его законы. Не может центр цели в трех разных "опытах" получать меньше попаданий чем края.

а вывод каков - отворачивали в сторону

Сергей написал(а):

С учетом ТОГО зенитного огня отличная кучность

по сравнению с ЗА Германии - просто жиденький огонь

15

Сергей
а знаете что пикировщик видит заместо моста? небольшой карандашик, в который ещё попасть надо пройдя сквозь огонь ЗА прикрывающей его

профан написал(а):

Реактивному самолету пикировать не надо.

эт ещё почему?

Отредактировано злодеище (2012-04-03 13:33:17)

16

профан написал(а):

Реактивному самолету пикировать не надо. Относительно пологое снижение до цели и атака бомбой с высоты не более  100м. Потери будут но на порядок меньше чем у винтовых машин.

Ну так посмотрите эффективность действий Су-25. Как они точно работают чугунием. И это машина куда как более вылизанная и в продвинутая аэродинамически.

17

mr_tank написал(а):

Ну так посмотрите эффективность действий Су-25. Как они точно работают чугунием. И это машина куда как более вылизанная и в продвинутая аэродинамически.


И? Су-25 бросает бомбы со 100 метров?

18

профан написал(а):

Су-25 бросает бомбы со 100 метров?

теоретически - может, но не делает. Потому и вопрос, каким это образом такой трюк провернет 262 с своими дохлыми двигателями?

19

mr_tank написал(а):

Потому и вопрос, каким это образом такой трюк провернет 262 с своими дохлыми двигателями?

в нашей реальности реактинвый мессер и предплагасля в качестве реактивного бомбера и в литературе поднимался следующий вопрос - а что б было, если бы дальше проектировали истребитель а не «блиц-бомбардировщик»

20

МАРК СОЛОНИН И БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Эта статья – о любви. О любви к цифрам. «Я очень люблю цифры» – признался в одной радиопередаче популярный нынче писатель-историк Марк Семёнович Солонин. А что может быть лучше историка, любящего цифры? Ведь история невозможна без цифр, военная история – в особенности.
   Остается лишь выяснить – какая она, эта любовь. Большая и чистая, или того… этого… не очень? И, соответственно, чего ожидать от трудов этого любителя цифр – объективного исследования, основанного на честном и логичном анализе цифр и фактов, или хитроумного жонглирования цифрами с целью состряпать правдоподобное доказательство заранее известных выводов?
   Для ответа на этот вопрос, рассмотрим стиль работы Марка Солонина с цифрами на примере его книги «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года», тем более, что тема авиации – конёк Марка Семёновича, окончившего Куйбышевский авиационный институт и работавшего конструктором в «закрытом ОКБ».
http://www.airpages.ru/dc/ivonin_21.shtml

21

Zaklepkin написал(а):

заранее известных выводов?

а вывод таков - наши летчики бросили свои самолеты, потому что не любили Сталина

22

Почему в два предвоенных года советские авиазаводы в огромных количествах строили устаревшую технику? Ответ на этот вопрос можно получить, тщательно проанализировав развитие авиапромышленности за предыдущие 10 лет, определить сроки и возможности внедрения новых технологий, составить статистику повышения уровня образования технического персонала и многое, многое другое. Однако не стоит забывать, что авиапромышленность, как и вся страна развивалась не благодаря объективным показателям, а скорее вопреки им. Директивное управление экономикой позволяло делать резкие повороты в ориентации производства с учетом потребностей текущего момента. Можно сказать, что такой поворот наметился в 1939 г. К этому сроку, за прошедшие несколько лет, накопились заметные качественные изменения в аэродинамике, технологии, производстве двигателей и оборудования. Благоприятным образом этот переход "качества в количество" совпал с активной деятельностью руководителя Советского государства - Иосифа Виссарионовича Сталина.

По отношению к авиации именно Сталин являлся Главным авиаконструктором, принимающим окончательные, безоговорочные решения. Достаточно было его одобрения или указания и дело начинало двигаться в нужном направлении. В 1937-38 годах времени на "авиаконструирование" вождю явно не хватало. Под шум дальних перелетов и рекордов высоты Сталин предпринял беспрецедентную чистку советского общества, населенного, по его мнению, врагами и агентами вражеских разведок. Одновременно он увлекался международной политической жизнью, освоением Севера, перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота.

В начале 1939 г. Сталин опять вспомнил про авиацию, которая за два года репрессий и невнимания изрядно захирела. При этом, в создании новых образцов самолетов вождь решил опираться на молодое поколение авиационных конструкторов и инженеров, которые, по его мнению, могли обеспечить решение вопроса в наикратчайшие сроки. Как говорилось тогда: "Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики". Крепости взяли, новые машины сконструировали и построили, однако их появление в ощутимом количестве на военных аэродромах началось лишь спустя два года- в 1941-м. А пока этого не произошло, увеличили производство освоенных типов самолетов. Хотя выпускаемые образцы улучшались и модернизировались, в целом они соответствовали уровню требований середины 1930-х годов - именно тогда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16.

В 1940 г. выпуск старых машин еще более возрос. В соответствии с торгово-экономическими соглашениями, с осени 1939 г. в Германии находилась советская хозяйственная комиссия, в состав которой входили руководящие деятели промышленности, конструкторы, представители армии. До весны 1940 г. там осмотрели более 200 авиационных предприятий, в результате чего представителями комиссии был сделан ошибочный вывод о способности промышленности Германии выпускать до 70 -80 самолетов в день. Это сообщение стало неприятной новостью для руководителей СССР -советские авиазаводы выпускали тогда ежедневно не более 25- 26 самолетов. Сталин лично потребовал резкого увеличения производства и доведения ежедневного выпуска также до 70 - 80 экземпляров.

В результате, часть сил бросили на расширение и модернизацию имеющегося производства, одновременно продолжилась работа по созданию новых предприятий и по переориентации отдельных заводов на выпуск продукции для ВВС. В 1940 г. для авиационной промышленности не жалели ни средств, ни дефицитного сырья, ни лучшего оборудования. Достаточно сказать, что вливания в авиационные отрасли составили 40% военного бюджета страны. Со второй половины 1940 г. авиазаводы переводятся на положение, близкое к военному. Директорам этих предприятий вменяется в обязанность ежедневно докладывать в Кремль о количестве произведенной продукции.

Более всего данные обстоятельства повлияли на производство И-153. В 1940 г. выпуск "Чаек" возрос, их собирали больше, чем И-16.

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило около десяти тысяч истребителей, причем едва ли не половина - около четырех тысяч -в 1940 г. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о "массовой" армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.

Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. До 1940 г.| большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей в предвоенный год привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы  занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива, который требовался не только для проведения полетов, но и для возможных боевых действий. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 г. некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная, порою слякотная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска прибыло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в этот период прибыло 700 выпускников летных школ. Многие части, в которые они направлялись, существовали зачастую только на бумаге - имелись лишь номера полков и их штабы.

Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 г. старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.

Главной же причиной июньской катастрофы видится загадочная нерешительность Сталина. Обладая вполне достоверными сведениями о начале немецкого вторжения, он до последнего момента не решался поднять войска, что позволило люфтваффе, использовав фактор внезапности, в течение нескольких июньских дней сокрушить основную мощь ВВС РККА.

Таким образом, отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались ненамногим меньше, чем на старых типах. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже в 1942 г. По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

Очевидно, это последний из известных случаев, когда о И-153 вспомнили на столь высоком уровне.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html

23

Если говорить о войне в воздухе, то  книга Андрея Смирнова "Соколы" умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? заставляет о многом задуматься, благодаря большому массиву рассмотренного в ней материала.

24

Zaklepkin написал(а):

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html

статья неоднозначная и в какой то мере перекладывает ответственность с авиаконструкторов на политическое руководство

25

maik написал(а):

статья неоднозначная и в какой то мере перекладывает ответственность с авиаконструкторов на политическое руководство

но ведь нельзя отрицать что политическое руководство в то время решало все, ну или почти все, хотя и авиаконструктора виноваты, но 37-й наверное им оптимизма не прибавлял и уверенности тоже.

Отредактировано Zaklepkin (2012-07-04 11:46:01)

26

maik написал(а):

статья неоднозначная и в какой то мере перекладывает ответственность с авиаконструкторов на политическое руководство

Если подробнее посмотреть на историю создания Пе-2 или  Ту-2 то статья становится все менее неоднозначной.

27

Zaklepkin написал(а):

политическое руководство в то время решало все, ну или почти все

оно решало, но еще и есть конструкторы, которые должны предлагать новые образцы вооружения

Zaklepkin написал(а):

но 37-й наверное им оптимизма не прибавлял и уверенности тоже.

а история с новыми ракетами как Вам? такие провалы.

28

Сергей написал(а):

Если подробнее посмотреть на историю создания Ту-2 то статья становится все менее неоднозначной.

особенно если мы увидим, кто палки в колеса вставлял друг другу вставлял, то становится понятными подковерные интриги

29

maik написал(а):

оно решало, но еще и есть конструкторы, которые должны предлагать новые образцы вооружени

нельзя так однозначно сказать. Военные тоже должны понимать что им надо.

30

mr_tank написал(а):

Военные тоже должны понимать что им надо.

так военные и должны заказывать и именно они первыми должны идти по списку