http://mzxxe5ln.nvuwy2lumfzhs4dbojuxizlufzrw63i.erenta.ru/2jmj7l5rSw0yVb-vlWAYkK-YBwk=dmlld3RvcGljLnBocA?2jmj7l5rSw0yVb-vlWAYkK-YBwk=aWQ9ODA2JnA9Njc
Y-20 китайского тяжелого оперативно-стратегических транспорта: гибрид-170, И-77 Ил-76МД
Сергей Гончаров
Moscow Defense Brief Внешняя ссылка усилия Китая по созданию своего военно-стратегического транспортного флота совпал - хотя и не совсем случайно - с распадом бывшего Советского Союза. Эти усилия были вызванного новые возможности для импортеров военной техники, которые открываются благодаря кризису в СССР, и в последующие годы, в бывших советских республиках. Первый китайский контракт на три Ил-76МД транспорта был подписан Самолет Чкалова Ташкенте Производственная компания (ТАПОиЧ), производитель узбекских самолетов, в 1990 году. Самолеты были доставлены в китайском в июле-октябре 1991 года. Они были назначены на китайских ВВС, хотя формально они получили гражданские регистрационные номера и цветовую схему China United Airlines, коммерческого перевозчика. В 1992 году Китай разместил заказ еще на семь Ил-76МД, которые были доставлены в сентябре 1993 - феврале 1994 года. Через год Пекин заказала еще четыре самолета, поставленный в 1996 году. Все 14 Ил-76МД транспорта купил в Китае дали местным обозначением Y-13, и назначен на 13-е авиационная дивизия ВВС Китая, основанный на Danyang авиабазе в провинции Хубэй Province.1 Даже если самолет у Ил-76МД СССР / Русские назначения, они не оборудованы защитной блока пушки на задней панели, и их внешнему виду похожа на гражданскую Ил-76ТД модели. Кроме того, после 1991 года Китай купил по крайней мере шесть использоваться Ил-76МД из Узбекистана. 2 Очередной этап в развитии военно-стратегического транспортного флота Китая началась десятилетие спустя. В сентябре 2005 года в ходе 12-й сессии русско-китайской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, Рособоронэкспорт и Китая Национальная Министерство обороны подписало контракт на 34 самолетов Ил-76МД транспорты, четыре Ил-78М воздушных заправщиков, и 51 запасных D- 30КП-2, на общую сумму 1.045bn долларов. ТАПОиЧ была отведена роль основного субподрядчика. Поставки должны были начаться в 2007 году и закончить в 2012 году. Но тогда узбекской компании начали тянуть время, она пыталась пересмотреть условия контракта в попытке получить более выгодную сделку. Его основной аргумент в том, что около 95 процентов компонентов самолета должны были быть импортированы из России, что делает конечный продукт более дорогим. Кроме того, вскоре выяснилось, что Ташкент-компания просто не могла возобновить серийное производство Ил-76 в такой короткий промежуток времени - в большинстве своем специалисты бросили, и там не было никого, осталось собрать такую большую партию самолет. ТАПОиЧ может гарантировать поставку только 16 самолетов - это сколько закончили планеров он ушел с предыдущими годами. В результате в марте 2006 года ТАПОиЧ отклонил цена за единицу товара, которые уже были согласованы с китайской, и отказался подписывать договора субподряда с Рособоронэкспортом. Китайский контракт упал through.3 Только в конце 2006 года, что Минобороны России официально объявило, что ТАПОиЧ не сможет уложиться в сроки в соответствии с последним китайским договором. Но менее чем через месяц после того, как компания Ташкент отказался подписать договор субподряда с Рособоронэкспортом, а именно - в апреле 2006 года - китайские торговые представители в Украине приблизился АНТК Антонов, украинские производителя самолетов. Они сказали, что Китай хотел помочь украинской компании в разработке новых оперативно-стратегических перевозок. Эта просьба выходит за рамки уже согласованных областей Украинской-китайского сотрудничества в области дизайна и производства самолетов. (АНТК Антонов принял участие в China-2000 в Чжухае AirShow на 6-12 ноября 2000 года, где он подписал соглашение о сотрудничестве с корпорацией AVIC Китая самолеты II. Две компании договорились о совместной работе по модернизации Китая-12 и Y- 8 самолетов в Y-8F600 спецификации, и по приведению-2 / Y-5 флот-3 спецификации, которая имеет турбовинтового двигателя. Двумя годами позже АНТК Антонов подписал очередной сделки на Airshow China-2002 события, Дизайн контракт с AVIC I. Украинская компания провела «провести весь комплекс работ, связанных с проектированием крыла ARJ 21 будущих региональных самолетов») 4. Украинцы сказали, что они готовы предоставить необходимую помощь. Через несколько месяцев большая китайская делегация, в которую вошли представители китайского Министерства обороны и промышленности, и это служение, приехал в Киев для сдержанного визитом, чтобы обсудить детали. качестве альтернативы узбекско-русский Ил-76МД транспорта , украинцы предложили китайским Ан-70, который уже вступил ограниченного производства. После короткой паузы - что китайцы, вероятно, сделал ради дипломатических выступлений »- это предложение было отклонено. Одной из причин этого было недостаточно максимальная полезная нагрузка Ан-70 может нести (47 тонн, в то время как боевой вес Тип Китая 98 основного боевого танка составляет 48 тонн, увеличившись почти на 50 тонн, когда танк оснащен дополнительным топливным баком и съемная самоокапывания gear5). Еще более важно то, что максимальная дальность Ан-70 с максимальной коммерческой нагрузкой лишь 1350 км. Китайцы хотели по крайней мере 3650 км, что и Ил-76МД предложения, и предпочли бы, чтобы фигура доходить до 4000 км и более. Другая причина, почему Пекин отказался рассматривать вопрос о заключении Ан-70 на вооружение китайской Военно-воздушные силы были Д-27 турбореактивный двигатель используется на это воздушное судно. Начнем с того, китайцы знали, что двигатель оказалась довольно ненадежны в течение первой фазы Ан-70, летные испытания в Украине. Кроме того (и, возможно, более важно), они решили, что было бы невозможно начать производство такого сложного двигателя на собственных заводах в Китае. Китайские военные вместо этого спросил, что будущее транспортной быть оснащена испытанной русский Д-30КП-2 двигатель, который собственной промышленности Китая была уже готовится начать делать под местным WS-18 обозначение. АНТК Антонов сказал, что пожелания, высказанные Китайские могут быть размещены. В начале 2007 года он создал новую VTL (тяжелые транспортные самолеты) рабочая группа, которая вскоре дали зеленый свет, чтобы начать разработку тяжелого транспорта с использованием существующих конструкций-77, турбореактивные версии Ан-70, которые ранее были приостановлены. (Официально, однако, АНТК Антонов, который является головной компанией предприятия Антонов государства, является лишь предоставление консультаций и консультаций с командой разработки нового самолета). Взлетный вес воздушного судна была увеличена с 132 тонн до 187 тонн , а его максимальная полезная нагрузка выросла с 47 до 50 тонн. (Объем грузового отсека была увеличена путем добавления 2-метровой вставки в фюзеляж перед крылом центра раздела.) Оригинальный-77 конструкция опирается на четыре двигателя CFM56-5A16 двигателями турбореактивный двухконтурный; они были заменены на четыре Д-30КП-2 турбореактивный двухконтурный двигатель в Y-20. Самолет сохранил свою способность взлета и посадки с использованием коротких взлетно-посадочных полос, хотя взлета длина выросла до 900м. (Решение для увеличения тяги такой же, как тот, используемый в-77. Впервые она была введена в C-17A Globemaster III и сводится к тому, направление выхлопной струи турбореактивный двигатель байпас на высокой грузоподъемности закрылками . В-70 дополнительная подъемная сила достигается за счет использования SV-27 винтовентилятора, которая сидит на валу двигателя Д-27, в дуть поток воздуха на крыло.) Работа на этом проекте, который был первоначально определен в качестве Y-XX, продолжались в течение трех лет. Широко распространено мнение, что первая информация о Y-XX, который к тому времени был вновь назначен Y-20, был опубликован 23 декабря 2009 года Китай Военный авиационный портал. В докладе говорится Y-20 военно-транспортной разрабатываются в Китае, Сиань самолетов Industrial (Group) Corporation. В действительности, однако, первые новости о проекте появился на обсуждение советов русский новостных сайтов аэрокосмической почти за год до статьи о Китае военное авиационное сайта, а именно - осенью 2008 года. Когда новый самолет "рассекреченные" в этой статье, его характеристики были еще очень похожи на те Ил-76, с максимальной взлетной массой 200 тонн и максимальной грузоподъемностью 50 тонн. Прототипов и первых серийных самолетов должны были быть установлен с русским D-30КП-2. Более поздней версии Y-20 должны были быть оснащены китайский клон, что двигатель, WS-18, WS или его-118 модификации. Первый Y-20 Прототип был намечен, чтобы подняться в воздух на 2012,7 Но серьезные изменения были внесены в Y-20 конструкции в 2010 году. Причиной этого, как полагают, был ввод в эксплуатацию с китайской армией Тип 99-IIA основного боевого танка, также известный как Тип 99A2. Боевая масса этого танка, который имеет много общего с Leopard Германии IIA6, составляет 58 tonnes.8 Это была переведена на большую полезную нагрузку требования к Y-20, который по-прежнему ожидается, будет в состоянии выполнять даже самые тяжелые танки на вооружении с китайской армией. В результате весь проект перешел к другой основной дизайн АНТК Антонов, Ан-170, который является другой вариант Ан-70. -170 является тяжелым оперативно-стратегического транспорта, который Антонов работал в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Этот проект был в конкуренции с Ил-106, соперник дизайн бюро Ильюшина. Ил-106 был объявлен победителем советской власти, но в связи с кризисом, который последовал после распада Советского Союза, ни самолет пошел в производство. -170 намного больше и тяжелее, чем Ан-70 с взлетной массой в 230 тонн и максимальной грузоподъемностью 60 тонн. Другим отличием является »регулярные» профиль крыла самолета Ан-170, в то время как Ан-70 используются так называемые «сверхкритические» профиль. В последней версии Y-20 проекта по-прежнему полагается на четырех D-30КП-2 турбореактивный двухконтурный. Естественно, это означает, что отлично короткого взлета и посадки характеристики оригинального дизайна в настоящее время может быть и речи, но есть все основания полагать, что эти характеристики еще довольно хорошо по нормальным стандартам. Развитие Y-20 появится быть близится к завершению, хотя срок первый полет первого прототипа еще может быть выдвинут немного назад. В пресс-релизе от 12 мая 2011 XAIC уверенно пообещал, что самолет должен подняться в воздух до XVIII съезд Коммунистической партии Китая, которая запланирована на конец этого года. Но, что пресс-релиз был позже удален из официального website.9 компании Y-20 проект дал новую жизнь в Д-30КП двигатель, который сделан в Рыбинске для самолетов Ил-76. (Версия в производстве с 1982 года является Д-30КП-2, который может сохранять свою характеристики тяги на высоких окружающих температур воздуха). Несмотря на свой почтенный возраст, двигатель, который был запущен в 1963 году, до сих пор остается в производстве благодаря китайскому обычаю . По данным пресс-службы НПО Сатурн, договор между Рособоронэкспортом и Китай в течение 55 Д-30КП-2 двигатели, которые должны быть доставлены к 2012 году, вступил в силу в апреле 2009 года. Первая партия была доставлена заказчику в ноябре 2009 года, другой тебе партий последовало в марте-октябре 2010 года, и окончательный пятой партии из 11 двигателей была поставлена в марте 2011 года. Хотя эти пять партий являются достаточными, чтобы соответствовать почти всем самолета Ил-76 в настоящее время на вооружении в Китае с новыми двигателями, китайцы недавно разместила еще большего порядка. В конце 2011 они подписали контракт с НПО Сатурн на 184 новых D-30KM-2 двигатели, которые должны быть доставлены в течение четырех years.10 Пекин не говорю, что он нуждается в этих двигателях для - но мне кажется очевидным, что большинство, если не все из них будет установлена на Y-20 транспортов. проекта спецификации AVIC Y-20 тяжелый transport11 Максимальная полезная нагрузка, т 60-65 Максимальная скорость, км / ч 750-800 Практический потолок, м 13000 Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой, км 4400 Размеры , м Длина 49 Размах крыльев 50 Высота 15 Площадь крыла, кв 310 Максимальная взлетная масса, т 220 Масса пустого самолета, т 100 Двигатель: тип C ... число C ... тяги двигателя Обход ТРДД Д-30КП-2, 4C ... 12000 кг ( е) Экипаж 3
оригинал
China's Y-20 Heavy Operational-Strategic Transport: A Hybrid Of An-170, An-77 And Il-76MD
Sergey Goncharov
MOSCOW DEFENSE BRIEF
Внешняя ссылка
China’s efforts to create its own strategic military transport fleet coincided - though not entirely by accident - with the break-up of the former Soviet Union. Those efforts were spurred by the new opportunities for military hardware importers which opened up thanks to the crisis in the USSR and, in later years, in the former Soviet republics. The first Chinese contract for three Il-76MD transports was signed by the Tashkent Chkalov Aircraft Production Company (TAPOiCH), an Uzbek aircraft maker, in 1990. The planes were delivered to the Chinese in July-October 1991. They were assigned to the Chinese Air Force, although formally they were given civilian registration numbers and the color scheme of China United Airlines, a commercial carrier. In 1992 China placed an order for another seven Il-76MDs, which were delivered in September 1993- February 1994. A year later Beijing ordered another four aircraft, delivered in 1996. All 14 Il-76MD transports bought by China were given the local designation Y-13, and assigned to the Chinese Air Force’s 13th Air Division, based at the Danyang airbase in Hubei Province.1 Even though the aircraft have the Il-76MD Soviet/Russian designation, they are not equipped with a defensive cannon unit at the rear, and their outward appearance is similar to the civilian Il-76TD model. In addition, after 1991 China bought at least six used Il-76MD aircraft from Uzbekistan. 2
Another stage in the development of China’s strategic military transport fleet began a decade later. In September 2005, during the 12th session of the Russian-Chinese intergovernmental commission on military and technical cooperation, Rosoboronexport and China’s National Defense Ministry signed a contract for 34 Il-76MD transports, four Il-78M aerial refueling tankers, and 51 spare D-30KP-2 engines, worth a total of 1.045bn dollars. TAPOiCH was assigned the role of the main subcontractor. Deliveries were due to commence in 2007 and finish in 2012.
But then the Uzbek company began to play for time; it tried to revise the terms of the contract in an effort to get a better deal. Its primary argument was that about 95 per cent of the aircraft’s components had to be imported from Russia, making the final product more expensive. Besides, it soon turned out that the Tashkent-based company simply could not resume mass production of the IL-76 in such a short time - most of its specialists had quit, and there was no-one left to assemble such a large batch of aircraft. TAPOiCH could guarantee the delivery of only 16 planes - that is how many finished airframes it had left from previous years. As a result, in March 2006 TAPOiCH rejected the unit price which had already been agreed with the Chinese, and refused to sign the sub-contract with Rosoboronexport. The Chinese contract fell through.3
It is only in late 2006 that the Russian MoD officially announced that TAPOiCH would not be able to meet the deadlines under the latest Chinese contract. But less than a month after the Tashkent company refused to sign the subcontract with Rosoboronexport - namely, in April 2006 - Chinese trade representatives in Ukraine approached ANTK Antonov, a Ukrainian aircraft maker. They said China wanted the Ukrainian company’s help in developing a new operational-strategic transport. That request went beyond the scope of the already agreed areas of Ukrainian-Chinese cooperation in aircraft design and manufacture. (ANTK Antonov took part in the China-2000 AirShow in Zhuhai on November 6-12, 2000, where it signed a cooperation agreement with China’s AVIC II aircraft corporation. The two companies agreed to work together on upgrading China’s An-12 and Y-8 aircraft to the Y-8F600 specification, and on bringing the An-2 / Y-5 fleet to the An-3 specification, which has a turboprop engine. Two years later ANTK Antonov signed another deal at the AirShow China-2002 event, a design contract with AVIC I. The Ukrainian company undertook «to conduct the entire range of works related to designing the wing of the ARJ 21 future regional aircraft»)4. The Ukrainians said they were ready to provide the required assistance. A few months later a large Chinese delegation, which included representatives of the Chinese MoD and of the Industry and IT ministry, came to Kiev for a low-key visit to discuss the details.
As an alternative to the Uzbek-Russian Il-76MD transport, the Ukrainians offered the Chinese the An-70, which had already entered limited production. After a brief pause - which the Chinese probably made for diplomatic appearances’ sake - that offer was turned down. One of the reasons was the insufficient maximum payload the An-70 can carry (47 tonnes, whereas the combat weight of China’s Type 98 main battle tank is 48 tonnes, rising to almost 50 tonnes when the MBT is equipped with an extra fuel tank and detachable self-entrenching gear5). Even more importantly, the maximum range of the An-70 with maximum payload is only 1,350 km. The Chinese wanted at least 3,650 km, which is what the Il-76MD offers, and would have preferred the figure to go as high as 4,000 km or more.
Another reason why Beijing refused to consider entering the An-70 into service with the Chinese Air Force was the D-27 turbofan engine used on that aircraft. To begin with, the Chinese knew that the engine had turned out to be fairly unreliable during the first phase of the An-70 flight tests in Ukraine. Besides (and perhaps more importantly), they had decided that it would be impossible to launch production of such a complex engine at China’s own factories. The Chinese military asked instead that the future transport be equipped with the tried and tested Russian D-30KP-2 engine, which China’s own industry was already gearing to start making under the local WS-18 designation.
ANTK Antonov said the wishes expressed by the Chinese could be accommodated. By early 2007 it had set up a new VTL (Heavy Transport Aircraft) working group, which was soon given the green light to start developing a heavy transport using the existing designs for the An-77, a turbojet version of the An-70, which had earlier been put on hold. (Officially, however, ANTK Antonov, which is the head company of the Antonov State Enterprise, is merely providing advice and consultation to the team designing the new aircraft.) The take-off weight of the aircraft was increased from 132 tonnes to 187 tonnes, and its maximum payload went up from 47 to 50 tonnes. (The volume of the cargo bay was increased by adding a 2-meter insert in the airframe in front of the center-wing section.) The original An-77 design relied on four CFM56-5A16 bypass turbofan engines; these were replaced by four D-30KP-2 bypass turbofan engines in the Y-20. The aircraft retained its ability to take-off and land using short landing strips, although the take-off length went up to 900m. (The solution for increasing the thrust is the same as the one used in the An-77. It was first introduced in the C-17A Globemaster III and boils down to directing the exhaust jet of the bypass turbofan engine at the high-lift flaps. In the An-70 extra lift is achieved by using the SV-27 propfan, which sits on the D-27 engine’s shaft, to blow a stream of air at the wing.)
Work on this design, which was initially designated as the Y-XX, continued for three years. It is widely believed that first information about the Y-XX, which by that time had been re-designated as the Y-20, was published on December 23, 2009 by the China Military Aviation portal. The report referred to the Y-20 military transport being developed in China by Xian Aircraft Industrial (Group) Corporation. In actual fact, however, first news about the project appeared on the discussion boards of Russian aerospace news websites almost a year before the article on the China Military Aviation website - namely, in the autumn of 2008. When the new aircraft was “declassified” in that article, its specifications were still very similar to those of the Il-76, with a maximum take-off weight of 200 tonnes and a maximum payload of 50 tonnes. The prototypes and the first mass-produced aircraft were expected to be fitted with the Russian D-30KP-2 engines. The later versions of the Y-20 were to be equipped with the Chinese clone of that engine, the WS-18, or its WS-118 modification. The first Y-20 prototype was slated to take to the air in 2012.7
But serious changes were made to the Y-20 design in 2010. The reason for that is thought to have been the entry into service with the Chinese army of the Type 99-IIA main battle tank, also known as the Type 99A2. The combat weight of this tank, which has many similarities to Germany’s Leopard IIA6, is 58 tonnes.8 That has translated into greater payload requirements for the Y-20, which is still expected to be able to carry even the heaviest tanks now in service with the Chinese Army. As a result the whole project has switched to a different underlying design by ANTK Antonov, the An-170, which is another variation of the An-70. The An-170 is a heavy operational-strategic transport which Antonov worked on in the late 1980s - early 1990s. The project was in competition with the Il-106, a rival design by the Ilyushin Bureau. The Il-106 was announced the winner by the Soviet authorities, but owing to the crisis which ensued after the break-up of the Soviet Union neither aircraft went into production. The An-170 is much larger and heavier than the An-70, with a take-off weight of 230 tonnes and a maximum payload of 60 tonnes. Another difference is the »regular» wing profile of the An-170, whereas the An-70 uses the so-called «supercritical» profile. The latest version of the Y-20 project still relies on the four D-30KP-2 bypass turbofan engines. Naturally, this means that the excellent short take-off and landing specifications of the original design are now out of the question- but there is every reason to believe that these specifications are still fairly good by normal standards.
Development of the Y-20 appears to be nearing completion, although the deadline for the maiden flight of the first prototype may still be pushed back a little. In a press release of May 12, 2011 XAIC confidently promised that the aircraft would take to the air before the XVIII Congress of the Communist Party of China, which is scheduled for later this year. But that press release was later removed from the company’s official website.9
The Y-20 project has given a new lease of life to the D-30KP engine, which is made in Rybinsk for the Il-76 aircraft. (The version in production since 1982 is the D-30KP-2, which can maintain its thrust specifications at higher surrounding air temperatures.) Despite its venerable age, the engine, which was launched in 1963, still remains in production thanks to Chinese custom. According to the press service of NPO Saturn, a contract between Rosoboronexport and China for 55 D-30KP-2 engines, to be delivered by 2012, entered into force in April 2009. The first batch was delivered to the customer in November 2009, another thee batches followed in March-October 2010, and the final fifth batch of 11 engines was delivered in March 2011. Although these five batches are sufficient to fit almost all the Il-76 aircraft currently in service in China with new engines, the Chinese have recently placed an even larger order. In late 2011 they signed a contract with NPO Saturn for 184 new D-30KM-2 engines, to be delivered over four years.10 Beijing is not saying what it needs those engines for - but it seems clear that most if not all of them will be installed on the Y-20 transports.
Project specifications of the AVIC Y-20 heavy transport11
Maximum payload, tonnes 60-65
Maximum speed, km/h 750-800
Service ceiling, m 13,000
Service range with maximum payload, km 4,400
Dimensions, m
Length 49
Wingspan 50
Height 15
Wing surface, square meters 310
Maximum take-off weight, tonnes 220
Empty weight, tonnes 100
Engines: type C… number C… engine thrust Bypass turbofan D-30KP-2, 4C…12,000 kg(f)
Crew 3