СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

Поздравляем с 100-летием РККА!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



авиомоторы

Сообщений 1 страница 28 из 28

1

специально для марлина

2

злодеище написал(а):

специально для марлина

Злодеище. За внимание Спасибо. А как теперь букву исправить в названии темы?
Я своё сообщение потру конечно. Без обиды от Вас. "Авиамоторы Второй Мировой. В слове авиа, крайняя, как принято в авиации, буква "А".

Отредактировано marlin (2011-10-02 15:13:23)

3

при связке слов используется "О" если "А" тогда два слова получится, раздельно писать нужно будет

4

злодеище написал(а):

при связке слов используется "О" если "А" тогда два слова получится, раздельно писать нужно будет

Злодеище. Вы удивительный участник форума однако. В остальном промолчу..
Фотка лётчиков Люфтваффе после налёта на PQ-17.. Шнапс, а может норвежская самогонка?
Слева на фотке только остывает авиадвигатель Юнкерса-88А.. Из KG-30..

увеличить

Отредактировано marlin (2011-10-02 15:32:34)

5

а может морская вода?

6

злодеище написал(а):

а может морская вода?

Этот ритуал только у подводников, вода забортная, если правильно говорить. Морская на пляже...в Турции и на Пукете..
Но есть частное мое видео с атомохода. Забортую воду при посвящении в подплав при первом погружении пьют несколько по иному. Не из рюмок, а из плафонов аварийного освещения. И выражение на лице и ощ"щ"ущения даже на фото отличаются...

Отредактировано marlin (2011-10-02 16:57:16)

7

злодеище написал(а):

при связке слов используется "О" если "А" тогда два слова получится, раздельно писать нужно будет

Нет, Марлин прав, надо писать "авиамоторы". Легко проверить поисковиком любым  :D

8

Основной боекомплект Ю-88А против северных конвоев СССР. Норвегия. 1942-й год.

увеличить

9

Влад Малеванный написал(а):

Легко проверить поисковиком любым

ага, поисковик последняя истина? я как-то преподавателям русского больше верю, в аглицком так же при множественном числе "Y" меняется на "ЕI"

Отредактировано злодеище (2011-10-02 16:29:46)

10

злодеище, дорогой вы наш! Берегите себя   :crazyfun: ...

11

АВИАМОДЕЛИЗМ, АВИАМОДЕЛИСТ, АВИАМОДЕЛЬ, АВИАНОСЕЦ, АВИАНОСНЫЙ, АВИАПОЧТА, АВИАСАЛОН,

Орфографический словарь

авиамотор, -а

Большой толковый словарь

АВИАМОТОР, -а; м.
Двигатель самолёта, вертолёта.

Хочу взглянуть в честные глаза вашего преподавателя..))

12

Vold написал(а):

Хочу взглянуть в честные глаза вашего преподавателя..

на том свете если доведётся

13

злодеище написал(а):

на том свете если доведётся

Злодеище. Великие и ужастные прочитают "пусё", это по русски "всё" , (но это, как говорят северокорейцы в России, и сотрут тему нахрен). А жаль...

14

Не совсем по теме Авиамоторы конечно. Но это фото хроники Люфтваффе. Тонущий транспорт "Либерти" из северного конвоя в СССР.
Машина на STOP. Открыты вручную предохранительные клапаны с котлов. Травят пар, чтобы не взорвались. Из вентилляции выходит чёрный дым из угольных ям подачи. Хотя и не факт. В основном питание котлов было на мазуте. Может это "Эмпайр"? Канадской постройки...Спасательных плотов и шлюпок не видно на фото... Бомбардировщик с фотокором делает правый разворот с креном. На всякий случай. На "Либерти" над водой кормовая арт. установка. И Эрликоны на правом незатопленном пока крыле мостика :( . Хотя экипажи американских и английских кораблей старались не стрелять по самолётам Германа Геринга.

увеличить

Отредактировано marlin (2011-10-03 12:21:27)

15

Британская компания Rolls-Royce завершила серию испытаний новых двигателей T56 серии 3.5, предназначенных для установки на военно-транспортные самолеты C-130 Hercules, сообщает Defense News. Установка новых двигателей на такие самолеты ВВС США позволит продлить их срок службы по меньшей мере до 2040 года. Кроме того, военные смогут существенно сэкономить на топливных расходах.

По результатам испытаний специалисты Rolls-Royce пришли к выводу, что двигатели T56 серии 3.5 отличаются от устаревших силовых установок T56 серии 3 на десять процентов большей топливной эффективностью. Кроме того, несколько увеличился межремонтный ресурс новых силовых установок. В целом, после установки новых силовых установок на C-130 ВВС США смогут сэкономить на топливе до двух миллиардов долларов за все время эксплуатации T56 серии 3.5.

Установка новых силовых установок на транспортники Hercules не будет затратной, поскольку они полностью совместимы со штатными местами монтажа для T56 серии 3, включая кожухи двигателя. В результате модернизации помимо самих двигателей на самолетах также будут заменены уплотнение компрессора и неохлаждаемые лопатки турбины.

В марте 2012 года сообщалось, что ВВС США намерены провести модернизацию 184 транспортников C-130H Hercules. Речь идет об обновлении систем связи, навигации и разведки. Будут ли американские военные заменять и устаревшие силовые установки самолетов, пока неизвестнO

16

Организация оборонных исследований и разработок (DRDO) Индии намерена доработать авиационный двигатель Kaveri, предназначавшийся для установки на легкие истребители Tejas, для установки на ударные беспилотные летательные аппараты. Как сообщает Rediff, ранее Kaveri индийской разработки был признан неподходящим для Tejas, однако его мощности будет достаточно для беспилотного аппарата массой 8-10 тонн.

Как ожидается, в ближайшие десять лет Индия потратит на покупку авиационных двигателей 1,6 триллиона рупий (29,2 миллиарда долларов), однако ни одна из этих силовых установок не будет использоваться на индийских беспилотных аппаратах. Дело в том, что международный Режим контроля за ракетными технологиями запрещает странам-подписантам продавать двигатели для ракет и беспилотных систем дальностью более 300 километров.

Индийское Бюро авиационных разработок (ADE) занимается созданием ударного беспилотника с 2010 года. Этот проект засекречен. Предположительно, аппарат будет построен по схеме "летающего крыла" с применением технологий малозаметности. В настоящее время подразделения ADE проводят предпроектные исследования. Когда беспилотник будет принят на вооружение, пока неизвестно.

Изначально Индия планировала устанавливать Kaveri на истребители Tejas, однако по итогам испытаний силовой установки в подмосковном Жуковском на самолете-лаборатории Ил-76 выяснилось, что двигатель способен развивать тягу в 49,2 килоньютона вместо расчетных 51 килоньютона. Кроме того, двигатель смог выдать форсажную тягу в 70,4 килоньютона вместо расчетных 81 килоньютона.

Подразделение GTRE, подконтрольное DRDO и занимающееся разработкой двигателей, объявило, что на создание измененной версии Kaveri без форсажной камеры потребуется 5,95 миллиарда рупий, из которых миллиард будет потрачен на сборку двух прототипов силовой установки и 800 миллионов - на их испытание в России на самолете-лаборатории Ил-76.

Правительство Индии одобрило разработку двигателя Kaveri в 1989 году. В общей сложности на программу планировалось выделить 3,82 миллиарда рупий. Работы планировалось завершить в 1996 году, однако в срок программу разработки закончить не удалось. В 2005 году ее продлили до 2009 году, а затем - на неопределенный срок. При этом финансирование проекта увеличилось до 28,4 миллиарда рупий.

Поскольку разработку Kaveri так и не удалось завершить, на истребители Tejas было решено устанавливать двигатели F404 и F414 американской компании General Electric

17

Pratt & Whitney 17 января 2013 года передала ВВС США 507-й и последний двигатель F119-PW-100 для истребителя F-22 Raptor, говорится в пресс-релизе американской компании. По словам президента подразделения военных двигателей Pratt & Whitney Беннета Кросуэлла (Bennet Crosswell), в ближайшие 30-40 лет компания будет заниматься техническим обслуживанием и ремонтом уже поставленных силовых установок.

http://img.lenta.ru/news/2013/01/18/last/picture.jpg

Несмотря на то, что военные получили последний двигатель, Pratt & Whitney будет заниматься производством запчастей для F119. Контракт на поставку дополнительной партии силовых установок для F-22 ВВС США заключили в конце 2011 года. По условиям соглашения, Pratt & Whitney должна была передать на военные склады 39 силовых установок; большая часть поставок была осуществлена в 2012 году.

В мае 2012 года ВВС США получили последний 187-й серийный истребитель F-22. До 2017 года министерство обороны США намерено потратить более 11 миллиардов долларов на модернизацию имеющегося парка истребителей Raptor. Поставка первого такого самолета была осуществлена в 1997 году.

Несмотря на завершение поставок истребителей и двигателей к ним, производственные линии F-22 и F119 не будут демонтированы. Незначительная их часть будет использоваться для производства запчастей, а остальные производственные мощности будут законсервированы на случай, если правительство США решит возобновить выпуск F-22.

В общей сложности США потратили на программу разработки и производства истребителей F-22 около 75 миллиардов долларов. В эту сумму входит и закупка двигателей. Изначально на вооружение планировалось принять 750 самолетов этого типа, однако в 1996 году объем закупки был сокращен до 648 единиц, а в 2009-м - до 187 единиц. F-22 является самым дорогостоящим серийным истребителем в мире.

18

GE Aviation разрабатывает революционно новый реактивный двигатель, который сочетает в себе лучшие черты турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, при этом обладает сверхзвуковой скоростью и эффективно использует топливо, сообщает zitata.org.
В настоящее время в рамках проекта USAF ADVENT разрабатываются новые двигатели, которые экономят топливо на 25 процентов и снабжены новыми возможностями.
В авиации существуют два основных вида реактивных двигателей: турбовентиляторные с низкой степенью двухконтурности, как правило, их называют турбореактивными двигателями и ТРД с высокой степенью двухконтурности. Турбореактивные двигатели с низкой степенью двухконтурности оптимизированы для высокой производительности, толкая различные истребители, но при этом используя невероятно много топлива. Результат производительности стандартного турбореактивного зависит от нескольких элементов (компрессор, камера сгорания, турбины и сопла).
Напротив, ТРД с высокой степенью двухконтурности, являются мощнейшими устройствами гражданской авиации, оптимизированными для сверхмощных толчков с эффективным использованием топлива, но плохо зарекомендовавшими себя на сверхзвуковых скоростях. Обычный турбореактивный двигатель низкого давления получает воздушный поток от вентилятора, который приводится в действие реактивной турбиной. Затем, поток воздуха поступаемый от вентилятора обходит камеры сгорания, действуя как большой пропеллер.
В ADVENT (ADaptive VErsitile ENgine Technology) двигателе появился третий, внешний байпас, который может быть открыт и закрыт в зависимости от условия полёта. При взлёте для уменьшения степени двухконтурности третий байпас закрыт. В результате этого, для увеличения тяги генерируется большой поток воздуха через компрессор высокого давления. При необходимости открывается третий байпас для увеличения степени двухконтурности и снижения расхода топлива.
Дополнительный обходной канал расположен вдоль верхней и нижней части двигателя. Это третий канал будет открыт или закрыт, как часть переменного цикла. Если канал открыт — степень двухконтурности будет расти, снижая расход топлива и повышая звуковой диапазон до 40 процентов. Если каналы закрыты, дополнительный воздух проходит через компрессора высокого и низкого давлений, что безусловно повышает тягу, увеличивает толчок и обеспечивает сверхзвуковой производительностью при взлёте.
Конструкция двигателя ADVENT основана на новых технологиях производства, таких как 3D печать сложных компонентов охлаждения и супермощных, но лёгкий керамических композитов. Они позволяют производить высокоэффективные реактивные двигатели, работающие при температуре выше температуры плавления стали.
Инженеры разработали новый двигатель для лёгких полётов. «Мы хотим, чтобы двигатель был невероятно надёжным и позволил пилоту сосредоточиться на его миссии», — говорит Abe Levatter, руководитель проекта GE Aviation. Мы взяли на себя ответственность и разработали двигатель, который оптимизирован для любых полётов».
В настоящее время GE тестирует основные компоненты двигателя и планирует запустить его в середине 2013 года. На видео, расположенном ниже можно увидеть новый двигатель ADVENT в действии

http://s3.uploads.ru/t/btimn.jpg

камрад sash в СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (otvaga2004.ru) » Авиация » ВВС США . пост 273 также по новым разработкам дал информацию. Ссылка

Отредактировано Andrew_F (2013-01-21 18:18:06)

19

Китайские ученые из Северо-Западного политехнического университета в Сиане объявили об успешном испытании концептуально нового двигателя. Необычная силовая установка под названием EmDrive потенциально может использоваться на космической технике и в летающих автомобилях.

Китайская разработка основана на изобретении британского инженера Роджера Шайвера, которого в родной стране высмеяли за псевдонаучную подделку. Почему же EmDrive вызвал такую реакцию? Дело в том, что этот двигатель создает тягу необычным способом: без сгорания топлива и вообще без подвижных деталей.

EmDrive представляет собой закрытый конический контейнер, который резонирует под воздействием микроволнового излучения и создает тягу с широкой стороны "сопла". На первый взгляд двигатель, который не испускает струю раскаленных газов, не потребляет топливо, а лишь излучает микроволны, нарушает закон сохранения импульса и попросту не может создавать тягу. Тем не менее, Шайвер утверждает, что двигатель работает, а тяга появляется потому, что микроволновые волны имеют групповую скорость, которая больше в одном направлении, чем в другом. Однако может ли это создавать полезную реактивную тягу? Большинство ученых, оценивавших работу Шайвера, утверждают, что это EmDrive – ошибочная концепция, а то и шарлатанство.

http://filearchive.cnews.ru/img/reviews/2013/02/14/1_cosmos1.jpg

Чтобы доказать свою теорию, Шайвер в 2003 году построил демонстрационный двигатель, который развил крошечную тягу в 16 миллиньютонов. Однако вместо триумфа британского инженера ждала новая порция нападок. В конце концов критики, в том числе и экспериментаторы из НАСА, сошлись во мнении, что "успех" Шайвера был следствием электронных помех, неучтенного влияния сквозняка, гравитации и т.д.

http://filearchive.cnews.ru/img/reviews/2013/02/14/13_cosmos2.jpg

Принцип работы EmDrive основан на хорошо известном явлении давления излучения: электромагнитное излучение, двигаясь со скоростью света, имеет определенный импульс, который многократно переотражается и создает тягу в одном из направлений

Китайские ученые выбрали более основательный и осторожный подход. Сначала они провели теоретические исследования и выяснили, что в принципе двигатель Шайвера может создавать тягу. Затем был создан прототип двигателя, который на испытаниях превратил пару киловатт входной мощности в около 720 миллиньютонов (72 граммов) тяги.

Такая тяга может показаться ничтожной, однако ионный двигатель XIPS компании Boeing при в 2 раза большей потребляемой мощности создает на четверть меньше тяги. При этом XIPS требует для эксплуатации не только источник электроэнергии, но и большой запас топлива.

Не исключено, что "чудаковатая поделка" Роджера Шайвера окажется настоящим прорывом, который обеспечит космическую и атмосферную технику совершенно новым потрясающе эффективным двигателем. Это фактически "антигравитация" - парение в воздухе без рева реактивных струй и шума винтов. Пока EmDrive выдает небольшую тягу, которой достаточно лишь для разгона небольших спутников (что в принципе само по себе огромное достижение). Однако Шайвер полагает, что использование сверхпроводников позволит увеличить тягу в разы – вплоть до возможности отрыва космических кораблей от поверхности планеты и выхода на околоземную орбиту. К 2016 году инженер планирует построить первый прототип на сверхпроводниках, что позволит в перспективе увеличить тягу EmDrive в тысячи раз.

Если в источниках энергии произойдет такой же прорыв, и появятся компактные генераторы, способные выдавать сотни киловатт, то летающие автомобили и "прогулочные" полеты на орбиту станут обыденностью

20

Американская компания General Electric завершила начальные испытания прототипа реактивного двигателя изменяемого цикла с адаптивной технологией (ADVENT), сообщает Flightglobal. По данным компании, двигатель достиг высоких значений температур в зоне компрессора и турбины, которые «являются рекордными в истории авиации». В течение 2013 года General Electric также намерена начать масштабные испытания прототипа новой силовой установки.

http://cdn.lenta.ru/images/0000/0298/000002982911/pic_1361527129.jpg

В новом двигателе американская компания намерена использовать новые легкие и жаропрочные керамические матричные композиты. Кроме того, General Electric удалось получить важные наработки в ходе разработки адаптивного каскада низкого давления для перспективного двигателя ADVENT. Предполагается, что благодаря новым технологиям новый авиадвигатель будет на 25 процентов экономичнее обычных силовых установок.

По предварительным расчетам, ADVENT также будет отличаться увеличенным на 30 процентов диапазоном рабочих режимов и тягой, на 5-10 процентов превосходящей тягу обычных двигателей с фиксированным циклом работы. Начальное проектирование нового двигателя завершилось 8 февраля 2013 года. На ноябрь 2014 года запланирована защита эскизного проекта силовой установки, а все работы планируется завершить до конца 2016 года.

Все технологии, полученные в ходе разработки ADVENT, будут использованы в перспективных двигателях AETD для боевых самолетов, в разработке которых заинтересованы ВВС США. Новая силовая установка должна уметь переключаться между разными режимами полета ─ сверхзвуковым и дозвуковым. Существующие сегодня двигатели способны работать только в одном из этих режимов. За счет возможности переключения двигателя между режимами и будет достигаться топливная эффективность.

Особенностью нового двигателя станет использование третьего воздушного контура. При взлете и полете на максимальной скорости третий контур будет закрываться, чтобы двигатель мог поддерживать максимальный уровень тяги. При полете на крейсерской дозвуковой скорости третий воздушный контур будет открыт, что позволит несколько увеличить тягу двигателя и снизить потребление топлива.

Разработку технологий реактивного двигателя изменяемого цикла ВВС США заказали у компании General Electric в сентябре 2012 года. Тогда сообщалось, что рабочий прототип нового двигателя будет создан к 2017 году, а его установка на боевые самолеты начнется после 2020 года. По предварительной оценке, использование адаптивных двигателей позволит ВВС США экономить до 1,2 миллиарда галлонов топлива в год (4,5 миллиарда литров). Это чуть меньше половины ежегодного потребления топлива американскими ВВС

21

http://nvo.ng.ru/upload/iblock/b38/14-16-3.jpg

В середине апреля в Москве вручен акт о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27, созданного ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют» и АО «Мотор Сич» для военно-транспортного самолета Ан-70, который будет поставляться ВВС РФ. Председатель госкомиссии Минобороны РФ подполковник Владислав Брусков, осуществлявший военно-техническое сопровождение испытаний, отметил, что двигательная установка готова к проведению государственных летных испытаний в составе самолета Ан-70.
Российские военные эксперты в ходе многомесячной тщательной проверки установили, что основные технические данные и эксплуатационные характеристики изделия запорожских моторостроителей соответствуют техническому заданию российских ВВС. Таким образом, решена еще одна многолетняя проблема по российско-украинскому проекту перспективного воздушного транспортника. О двигателе и его создателях внештатным корреспондентам «НВО» Екатерине ПУТИЛОВОЙ и Александру БАБАКИНУ рассказал генконструктор запорожского конструкторского госпредприятия Игорь КРАВЧЕНКО.

– По данным международных, в том числе и российских специалистов, Ан-70 в своем классе не имеет аналогов в мире. Это самый инновационный российско-украинский продукт. Выходит, и двигатель должен быть лучшим?
– Мы, инженеры и конструкторы «Прогресса», занимаемся конкретными делами. Поэтому о проекте Ан-70 скажу объективно не только свое мнение. Вся силовая установка нового самолета и наш Д-27 прошли стендовые государственные испытания, подписан соответствующий акт. Выявленные и утвержденные технические параметры показывают, что нами создан в настоящее время самый оптимальный в мире мотор для нового военно-транспортного самолета. Именно благодаря этому двигателю самолет обладает лучшей в мире экономичностью, имеет самую короткую взлетно-посадочную дистанцию и на десятилетия опережает аналогичные зарубежные разработки.
Этот перспективный российско-украинский самолет, кажется, и надо сейчас всемерно продвигать на рынок. Потребность в нем просто огромная. Гособоронзаказ российской стороны на него уже составляет 60 машин. Серийное производство планируется начать в 2014 году на КАПО имени Горбунова в Казани. Причем оно будет вестись в кооперации с украинским авиапромом. Схема серийного производства уже согласована и начата украинской стороной передача для него необходимой документации.
Специально отмечу, что, несмотря на поддержку на самом верхнем государственном уровне, проект Ан-70 долгие годы буквально тормозился из-за финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Хотя России он очень выгоден. Так доля российских предприятий в стоимости силовой установки составляет более 70%. В ее производстве участвуют 135 российских предприятий двигателестроительной отрасли. А украинских предприятий всего шесть. Только почему-то некоторые в противовес новой антоновской машине ставят Ил-476, который, безусловно, хороший самолет, но в разных классах с Ан-70. Его первая модификация взлетела 40 лет назад, а расход топлива в 1,7 раза больше Ан-70 и он не имеет таких уникальных взлетно-посадочных характеристик и такого количества передовых современных технологий. Например, такую силовую установку, аналогичную нашей, зарубежные авиастроители предполагают создать только к 2020 году. И это соответствует действительности. А у нас она уже стоит на крыле.
Отмечу, что зарубежные концерны новый самолет такого класса могут создать и серийно производить только через 8–10 лет. Поэтому у нас пока есть время для завоевания огромного сегмента мирового авиарынка. Однако проект тормозился. А ведь еще пять лет назад Ан-70 мог уже серийно выпускаться и эксплуатироваться. Двигатели к нему могут изготавливать совместно в кооперации ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют», АО «Мотор Сич» и другие предприятия. Ан-70 может успешно использоваться не только как военно-транспортный самолет, но и как весьма эффективная машина в гражданском секторе грузовых перевозок. Вот почему этот российско-украинский самолетный проект надо всемерно развивать и поддерживать в двух государствах. Если упустим драгоценные годы, то конкуренты нас обойдут своими новыми самолетным и двигательным продуктами, и нам потребуются годы и огромные средства для создания новых еще более прогрессивных изделий. Если к тому времени по вполне объяснимым причинам еще сохраним свои научные, конструкторские и производственные потенциалы, да и вообще сами авиапромы в двух братских государствах.
В настоящее время Ан-70 по достоинству оценивают в ВВС России и Украины, в военных ведомствах государств. Такой самолет нужен военным. Они об этом неоднократно заявляли и говорили, что новые самолет и его двигатель лучшие в своем классе, и это подтверждают многие зарубежные эксперты.
– Известно, что при ограниченных средствах и возможностях удалось создать новый двигатель. Все ли задуманное реализовано в металле, принимали ли российские предприятия участие в сложной и трудоемкой научно-конструкторской работе?
– Как известно, на Д-27 было немало нареканий со стороны определенных сил, которым по разным причинам просто невыгодно было появление в России и Украине такого перспективного продукта. И то в нем не так, и якобы технические характеристики далеки от требований заказчика. Однако мотор успешно прошел государственные стендовые испытания. Независимая комиссия заказчиков их тщательно контролировала. И вот подписан акт, который подводит черту под всеми спорами и разговорами об этом двигателе. Это уже свершившийся факт, что он соответствует данному этапу тактико-технического задания.
Конечно, в конструкторской работе не всегда удается воплотить задуманное в реальном изделии. Поэтому мы будем и дальше развивать этот двигатель для увеличения его надежности, ресурса, экономичности. Скажу, что в нем изначально была заложена возможность для совершенствования, модернизации. Мы уже сегодня видим, как на 3–5% увеличить его экономичность, что сделает еще экономичнее сам новый самолет. В свое время для этого мотора, проекта Ан-70 очень многое сделали известные в России и Украине руководители: генеральный директор московского «Салюта» (до 2010 года) Юрий Елисеев, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин, начальник Вооружения ВС РФ (1994–2000 годы) генерал-полковник Анатолий Ситнов, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Эти и другие признанные специалисты вложили душу в этот проект. Так в настоящее время Д-27 по тактико-техническим характеристикам лучший в мире в своем классе двигатель. Он это объективно показал во время непростых государственных испытаний.
– А что конкретно новое и прогрессивное внедрено в этом двигателе, что делает его лучшим?
– В нем всего в восьми ступенях компрессора обеспечивается степень сжатия 30, что не имеет мировых аналогов, высокофорсированная камера сгорания дает показатели выброса вредных веществ существенно ниже нормируемых, спроектирован и изготовлен уникальный по массогабаритным показателям редуктор для привода соосного многолопастного винта. В двигателе применены российская система управления последнего поколения и гидравлические агрегаты. В итоге такой кропотливой и трудоемкой конструкторской работы Д-27 по экономичности на 10% превосходит лучшие образцы в мировом двигателестроении. Такой мотор западные конструкторы смогут создать не раньше чем через пять–восемь лет. Наша совместная с российскими партнерами двигателестроительная технология опережает зарубежную, не ошибусь отметив, на семь-восемь лет. С такой продукцией надо уже совместно выходить на мировой рынок. С этим нельзя медлить. Иначе отстанем от конкурентов.
Замечу, что немного отраслей России и Украины имеют такое огромное преимущество по технологиям и созданным продуктам, как наш Д-27, который позволит Ан-70 быть на 10–30% экономичнее любого транспортного самолета в мире. Двигателисты уже с этого года начнут осваивать серийное производство созданного мотора. В 2014 году планируем выпустить первую партию двигателей. Только для этого необходим гарантированный заказ на первый в мире военно-транспортный самолет с перспективным и экономичным винтовентиляторным двигателем, который создан совместными усилиями двух государств и национальных авиапромов.
– Предполагаются ли новые модификации Д-27 с улучшенными характеристиками?
– А как же. Мы уже обсуждаем со специалистами ЦИАМ создание еще более перспективной модификации мотора. Главное сейчас мудро реализовать имеющийся научно-технический и производственный потенциал, не проспать и бесполезно не растратить его в пустопорожних разговорах и спорах. Иначе за бюджетные, народные деньги станем покупать иностранные самолеты и двигатели к ним, и при этом будем сетовать, что хотя в свое время первыми разработали такую передовую авиатехнику, но, к сожалению, не использовали открывающиеся возможности по их реализации на мировых рынках. Таких примеров у нас масса.
В отношении проекта Ан-70 отмечу, что нашлись прогрессивно мыслящие силы и руководители, и прежде всего в Минобороны РФ, которые, несмотря на годы искусственно созданных преград смогли разобраться в Д-27 и дать ему дорогу в перспективном проекте Ан-70, за развитие которого откровенно говорят такие факты. По своим летно-техническим характеристикам российско-украинский Ан-70 превосходит аналогичные зарубежные транспортники, включая и новый европейский А-400М. У нашей машины ниже стоимость и затраты на эксплуатацию. Максимальная грузоподъемность антоновской машины 47 тонн, европейской 37, а объем грузовой кабины у нас больше на 85 кубометров. А такого двигателя, как у нас, пока еще нет за рубежом. Вот так совместно поработали в условиях искусственно созданных преград российские и украинские авиа- и двигателестроители на благо своих народов и государств. Ведь Ан-70 и Д-27 это десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест в наших национальных авиапромах

22

РИА "Новости" | 12:37:21

        Двигатель для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК-ФА) создан в России. Об этом сообщил на выставке в Ле Бурже генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.
        "Двигатель для истребителя пятого поколения создан, он называется двигатель первого этапа. Сейчас мы приступили к техническому проекту двигателя второго этапа, который будет установлен на самолеты ПАК-ФА второго этапа", - рассказал журналистам Погосян. Он подчеркнул, что первые серийные истребители будут производиться с двигателем первого этапа.
        В настоящее время испытания планера самолета Т-50 проходят на шести машинах в подмосковной Кубинке. На этих самолетах стоят двигатели первого этапа.

23

Разрабатывать авиадвигатель для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В будет ОАО «Климов, сообщил «Интерфаксу « источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Разработчик самолета Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина уже направил в ОАО «Климов» техническое задание на создание турбовинтового двигателя для Ил-112В», - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что это будет более мощный двигатель, чем тот, который ранее планировалось разработать для Ил-112В.

Собеседник агентства напомнил, что в 2010 году финансирование работ по программе Ил-112В было приостановлено. Соответственно, были заморожены и работы по двигателю ТВ7-117СТ, который планировалось устанавливать на Ил-112В.

«В настоящее время Минобороны РФ вновь вернулось к вопросу создания легкого транспортного самолета. Рассматриваются два проекта - Ил-112 и Ан-140Т», - сказал собеседник агентства.

По его словам, если предпочтение будет отдано Ил-112В, то для этой машины потребуется более мощный двигатель, чем ТВ7-117СТ.

Собеседник агентства отметил, что на момент приостановки проекта техническая документация на Ил-112В была готова на 95 процентов. Серийно выпускать новый легкий транспортный самолет Ил-112В планировалось в Воронеже на ВАСО.

«Пока в перспективных планах развития Воронежского авиазавода выпуск самолета Ил-112В не значится», - сказал собеседник агентства.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/16523

24

– Илья Николаевич, какие проекты НПО «Сатурн» представит на МАКС-2013?

– Мы покажем сегодняшний бестселлер «Сатурна» – совместный проект с французской компанией Snecma – двигатель SaM146 для «Суперджет-100». Серийный образец агрегата впервые будет представлен публике. Посетители МАКС также увидят АЛ-55, первый в российской истории двигатель, который был разработан по техническому заданию Индии под учебно-тренировочный самолет. Будет показан двигатель 36МТ для крылатых ракет. Раньше мы не очень распространялись на эту тему, но сейчас, в общем-то, никаких секретов нет. Мы поставляем двигатели для всех крылатых ракет, которые производятся в Российской Федерации, как тактических, так и стратегических. В ближайшие четыре года планируется увеличить объем их производства в 5-6 раз. Уже в этом году мы произведем 250 двигателей, а в следующем 500 – по два двигателя в день. С 2015 года в рамках целевой федеральной программы финансирование этого проекта составит 4,5 млрд. рублей. Кредит банка ВТБ поможет досрочно начать серийное производство под эти средства.

Гвоздем летной программы МАКС-2013 станет истребитель пятого поколения ПАК ФА, оснащенный двигателем разработки НПО «Сатурн». © ОАО «Компания «Сухой»– Как двигатель SaM146 показал себя в условиях массовой эксплуатации самолета «Сухой Суперджет-100»?

– Удивительно, но хорошо.

– Почему удивительно?

– Я уже почти 40 лет в авиации, и это первый двигатель, который сразу стал эксплуатироваться с исключительной степенью безотказности – 0,98. Это очень много, даже если сравнивать с началом эксплуатации такого двигателя, как CFM56 совместного производства Safran и GE. А ведь на сегодняшний день это самый массовый двигатель в мире, который стоит на Bоeing 737 и на Airbus 320-й серии и выпускается в количестве 1600 в год. Именно на этот опыт мы старались ориентироваться. Хочу отметить, что на начало эксплуатации у нас уровень безотказности был даже выше. Одна из причин – наш двигатель спроектирован таким образом, что негодная деталь на него просто не встанет.

– Совсем не было отказов?

Двигатель SaM146 для самолета «Сухой Суперджет-100» экономичнее на 5%, чем все, что существуют в мире в классе тяги 5-7 тонн. © ОАО «Компания «Сухой»– Речь шла не о 100-процентной, а об «исключительной» степени безотказности. Был отказ в Одессе, кстати, о нем всем сразу стало известно. Но, собственно это был сбой в работе вспомогательных систем, а не двигателя, и он не повлиял на безопасность. Пилот принял правильное решение, посадил машину с одним работающим двигателем. Это, кстати, тоже говорит о том, насколько хорош и безопасен самолет: он сел на одном двигателе, а никто из пассажиров этого даже не заметил!

– Какие еще достоинства у SaM146?

– Двигатель чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. Впервые в отечественной практике он висит под крылом так низко. Это стало возможно благодаря тому, что крыльчатка вентилятора является хорошей «броней», которая не позволяет попадать в двигатель песку, камням, даже птицам. Были случаи, в частности на посадке в Нижнем Новгороде, когда в каждый двигатель попадало по две большие чайки, – и никаких последствий. Но даже если на лопатке вентилятора образуется зазубрина, повреждение устраняется прямо на месте, есть технология зачистки. Наш двигатель экономичнее на 5%, чем все, что существуют в мире в классе тяги 5-7 тонн. Сейчас это лучший двигатель, и в ближайшие 5 лет его вряд ли кто-то превзойдет.

– Приносит ли производство двигателей для «Суперджет» прибыль?

SaM146 чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. © ОАО «НПО «Сатурн»– Сегодня на каждом двигателе мы имеем убыток от 30 до 40 млн. рублей, и это вполне естественно, мы об этом честно говорим. Если вспомнить CFM56, то его производство вышло на нулевую рентабельность только на восьмом году выпуска, или на четырехсотом двигателе. Это стандартный показатель: как правило, до 400-420 экземпляра производство является убыточным. Вообще, основные деньги производители начинают зарабатывать с началом активной эксплуатации, планового ремонта и создания так называемого пула оборота двигателей (Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов – Ред.). Мы ждем, что программа SaM146 выйдет на рентабельность где-то лет через пять.

Западные стандарты

– Российско-французский проект создания двигателя SaM146 должен был помочь НПО «Сатурн» перейти на западные стандарты работы. Насколько это удалось осуществить?

– С большим трудом, но удалось. Самое главное – мы перестали врать. Врать самим себе, нашим партнерам. Первый месяц было тяжело, но потом дело пошло. Во-первых, наш двигатель прошел очень жесткую сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности, в ведении которого все эксплуатируемые в странах Евросоюза двигатели и летательные аппараты. Это не только испытание двигателя, это и жесткие требования к процессу его создания, поэтому мы вынуждены были сертифицировать и производство. В 2012 году такое разрешение было получено. Отмечу, что в России больше нет ни одного такого предприятия. У нас сертифицированное конструкторское бюро, которое может разрабатывать двигатели по западным стандартам. Мы уже изготавливаем комплектующие для CFM56 на нашем совместном предприятии «ВолгАэро». У нас идет капиталистическое соревнование с нашими французскими партнерами. И пока – как ни удивительно – по качеству работы «Сатурн» впереди!

– Участвует ли НПО «Сатурн» в разработке ПД-14 для МС-21, которому предстоит конкурировать с самыми массовыми западными самолетами?

«НПО «Сатурн» оснащен самым современным оборудованием, в том числе уникальными испытательными стендами. © ОАО «НПО «Сатурн»– Поначалу, по ряду субъективных причин, мы были оторваны от этой разработки. Но сейчас давнее соперничество пермского и рыбинского КБ отходит на второй план: примерно 1,5 года назад мы активно включились в эту работу. И вот что характерно: многие элементы двигателя, для которых сегодня созданы демонстраторы, будь то газогенератор или контур высокого давления, пока еще требуют доработки, чтобы соответствовать требованиям ТЗ. Единственная компания, которая выполнила все требования и даже превысила их, это «Сатурн». Сотрудничество со Snecma приучило нас, в первую очередь, фокусироваться на полном выполнении технического задания. Абсолютно неправильно выпускать сначала некий прототип или что-то непонятное. Опять же, есть мнение, что можно сначала сертифицировать двигатель в России, а затем на Западе. Мы жестко настаиваем, что с самого начала необходимо ориентироваться на требования Европейского агентства авиационной безопасности.

– Будет ли возможность при разработке ПД-14 применять технологии, приобретенные в совместной работе с французами?

– Французы научили конструкторов «Сатурна» проектировать двигатели по современным стандартам, никто этого не скрывает. Но это не значит, что у нас слабые специалисты. Некоторые наши технические решения в чем-то даже интереснее западных разработок. Беда в том, что мы не умели проектировать двигатели так, чтобы обеспечить их минимальную себестоимость, под конкретный станочный парк, конкретное производство. Не умели мы делать и абсолютно стандартные двигатели. В Советском Союзе была прекрасная техника, особенно военная, но уверяю вас, каждый самолет представлял собой яркую индивидуальность. Насколько я помню, на 30-м заводе, который сейчас называется МАПО им. Дементьева, выпускалось по 250 МиГ-29 в год, и каждый самолет отличался собственным нравом. А теперь наши двигатели – полностью взаимозаменямые.

Работа на перспективу

– Расскажите, пожалуйста, о разработке двигателя для истребителя пятого поколения? Чем он будет отличаться от «изделия 117», которое стоит на ПАК ФА сейчас?

– Во-первых, это будет совершенно новый двигатель. Двигатель первого этапа – это все-таки модернизация АЛ-31Ф, разработанного для Су-27. Модернизация была достаточно глубокой, но это предел тех возможностей, которые были заложены в АЛ-31Ф. Когда мы говорим о двигателе второго этапа для ПАК ФА – то это абсолютно новая модель с потенциалом эксплуатации еще лет 40. Как сказал президент Владимир Владимирович Путин, когда мы разрабатываем что-то новое, то не надо приходить через два года с требованием, что надо делать еще новее.

– Когда ПАК ФА с двигателем второго этапа совершит первый полет?

«Изделие 117С», установленное на новейшем Су-35С, имеет систему управления вектором тяги, которая дает истребителю сверхманевренность. © ОАО «НПО «Сатурн»– Сегодня мы находимся на этапе изготовления опытных образцов. Я думаю, что к 2015 году двигатель уже будет стоять на самолете. Разработка идет по графику, каких-то сомнений в успешном завершении проекта у нас нет, потому что по боевым двигателям мы находимся на достаточно хорошем уровне даже по сравнению с Западом. Новый двигатель, помимо уникальных характеристик – большая тяга, меньший вес – обеспечит расширенные эксплуатационные возможности. К примеру, бесфорсажный режим на сверхзвуке, а это обязательное требование к истребителю пятого поколения, станет более устойчивым. Двигатель будет очень адаптивен и эластичен в смысле управляемости. Естественно, он будет по-современному скомпонован, как это сделано на двигателях М88 для Rafale. И самое главное: в него изначально закладывается очень хороший ресурс. Сегодня ресурс «117-го», насколько я помню, составляет 2000 часов, но к этой цифре шли долго. Здесь, как и на SaM146, ресурс сразу будет достаточно большой.

– По характеристикам новый двигатель будет сравним с тем, что стоит на F-22 Raptor?

– Мы прекрасно осведомлены о двигателе, который стоит на F-22. Хороший двигатель, но его серийный выпуск закончен. Любой двигатель, который делается позже, будет лучше. Мир двигателестроения не столь скрыт, как многое другое, и ничего тайного там нет, кроме материалов. А по материалам мы, слава Богу, пока находимся на хорошем уровне.

– Насколько дорогим будет новый двигатель?

– Поставлена задача, чтобы он стоил не дороже «117-го». Как это возможно? Во-первых, мехобработка деталей идет на других станках, это совершенно другой уровень производительности. Во-вторых, двигатель будет спроектирован так, что в нем окажется гораздо меньше деталей

ВТБ — России
http://vtbrussia.ru/airshow/news/Voskho … gn=max2013

25

Инновационный двигатель для СУ-35 представили в Лыткарине http://vesti.lytkarino.net/blog/actual/18230.html

26

Fencer написал(а):

Инновационный двигатель для СУ-35

не прошло и 30и лет

27

злодеище написал(а):

не прошло и 30и лет

?

28

АИ-450С, а может и вариант МС-500 не знаю  :)  фото и буклет по вариантам 450-го:

http://s7.uploads.ru/t/PJLwr.jpg

http://s7.uploads.ru/t/037Mr.jpg