МГ-34 #10.12.2018 22:53 @Shoehanger#25.11.2018 00:14
МГ-34>> ...Как было на самом деле уже никого не интересует...
Shoehanger> ....Вот здесь Вы круто ошибаетесь. Зачем?...

Редукторный перитонит

Скорее всего, Вы правы – об этом нужно рассказать хотя бы для того, чтоб знали эту историю. Может, когда-нибудь найдется исследователь, который заинтересуется, почему головной таркр пр.1144 большую часть жизни простоял у причала или на бочке.
Так пусть эта заметка будет ему подспорьем.

Несколько ремарок:
1. Нет никаких официальных дат - все записано со слов очевидцев по истечении 30 (!!!) лет. А. Павлову было проще – он писал «по мотивам» 10-летней давности.
2.Большая часть цифр – примерная по той же причине. Кто ж представит копии Акта обследования состояния редуктора ГТЗА ? Не говоря уж о выписках из вахтенного журнала.
3.Некоторых людей, которые могли бы прояснить тот или иной вопрос, уже вообще нет в живых.
4. Некоторые технические детали не приведены с целью облегчения восприятия информации.
5. Так что представляю свой рассказ-компиляцию из писем разных людей, написанных к тому же и в разное время.

I. Начну с конца, а именно, почему - далее цитата по А. Павлову - не соответствует истине следующий отрывок со стр.16 его брошюры от 1996г:
«…7 апреля 1989г крейсер находился в море, когда… «Комсомолец»…Это обычное в боевых условиях форсирование хода оказалось для корабля непосильным: вышел из строя главный редуктор….»©

1. Первое - никакого главного редуктора нет. Есть 2 ГТЗА (носового и кормового эшелонов), 2 редуктора, 2 линии вала,2 четырехлопастных винта и еще много всякого чего.
Носовой (правый) ГТЗА в 10 отсеке находится на правом борту (на машинной стороне) НМКО. Линия вала от него идет до правого винта.
Кормовой (левый) ГТЗА в 13 отсеке находится на левом борту (на машинной стороне) КМКО. Линия вала от него идет до левого винта.
Второе: как оказалось после освидетельствования, вынуть и заменить редуктор было возможным лишь при постановке корабля в ПД-50 (об этом – ниже).

Но в 1989г «Киров» в доке не был. У меня этих документов (выписок из Журнала докования кораблей в ПД-50 или в/ж корабля за 1989г), естественно, нет, но кому нужно – пусть ищет.
3. Летом было объявлено л/с, что в декабре 1989г корабль идет на Боевую службу.
4. Командиром корабля в указанный период был 3-й по счету. А в истории с редуктором - 2-й, что он сам и подтверждает.
5.Самый главный факт, которому я сам был свидетель и участник:
летом 1989г на совещании по подготовке корабля к БС в присутствии заместителя командующего Северным флотом адмирала И. Касатонова (с 09.04.88г) я был охарактеризован командиром корабля «как офицер, не внушающий доверия», после чего был снят с должности (за систематическое УСН) и назначен с понижением на корабль отстоя. Снятие затянулось, и до сентября я «присутствовал» на корабле в непонятном режиме, но честно обеспечивая в своей смене. Так что «холодное лето 89-го» я хорошо помню.
Вывод: редуктор ГТЗА не выходил из строя в 1989г.

II. Ходовая часть.
(Написана со слов офицеров разных БЧ корабля)

1. В общем, все произошло весной 1988г, когда корабль находился в море с Командующим Северным флотом (с 19 .03.88г) адмиралом Ф. Громовым и его штабом. Чем занимался корабль, никто уже и не вспомнит, а вахтенные журналы, само собой, мне не доступны.

2.Военный дирижер, лейтенант Р.Чаплыгин (которого в соцсетях пока никто найти не может), почувствовав резкую боль в правом боку, обратился к начмеду – майору м/с Чудакову А.Ю. Тот поставил предварительный диагноз – приступ аппендицита и нужно «…резать к чертовой матери, не дожидаясь перитонита…»© Майор доложил по команде. В те времена (может, и сейчас они не отменены) медицинские РД требовали не очень увлекаться полостными операциями, если есть возможность быстро доставить больного до госпиталя ГВМБ.

3.В итоге КФ разрешил свернуть план БП и дал команду следовать в Североморск. Полным ходом. При входе в Кольский залив скорость сбавили до 18-20 узлов.

Далее привожу слова командира БЧ-1:
«…Мы возвращались в базу с командующим флота на борту (адмиралом Громовым). Шли курсом 228 гр. со скоростью порядка 22 узлов, видимость не более 15 кбт. В районе точки "я" на выход с нарушением ПРС шел небольшой корабль типа гису на север (точку "я" всегда нужно оставлять по левому борту) - он шпарил на север, оставляя точку по правому борту, практически по зоне разделения движения. Мы не ожидали, что он нарушит ПРС: если бы он шел по правилам, то мы спокойно разошлись бы. Сближение на постоянном пеленге вело к неминуемому столкновению, и я порекомендовал командиру «руль лево на борт», (акватория позволяла) Он так и скомандовал. Мы спокойно сделали бы полную циркуляцию, разошлись бы с гису и вошли в залив, но адмиралу Громову это показалось мало, и он лично поставил ручки телеграфа на «полный назад»... До базы мы спокойно дошли. Затем через береговой БИП флота опознали гису - они уходили в дальнее плавание, думаю разборки с ними были крутые, но в каталог главного штурмана флота по навигационным аварийным происшествиям и предпосылок к ним этот случай почему-то не вошел…»©

4. Материал, на который ссылается
Shoehanger #25.11.2018 02:17, написан командиром БЧ-5 капитаном 2 ранга запаса Соболевым С.В. спустя 24 года после описываемых событий. Изложено остро, едко, с изрядной долей сарказма, гиперболизма, иронии и мистики, с большой нелюбовью и неуважением к высоким начальникам. А по существу - какая разница, кто дернул ручки: КФ, КК или в/о – итог был бы один. Не сегодня, так завтра или послезавтра. Кроме того, Инструкцию средств движения должен выполнять в первую очередь вахтенный оператор ПТУ. Он должен снижать обороты с переднего хода и набирать обороты заднего хода с положенными выдержками, если они предусмотрены. Если оператор этого не знал, то опять же вопросы к Соболеву, как бывшему командиру МКГ и командиру ДД, почему он оператора ПТУ не обучил … А редуктор обязан выдержать полный реверс.

5. После изъятия редуктора, корабль выходил из дока, вставал к причалу №7, ходил на 35-й СРЗ, повторно заходил в док в режиме: в носу резервный котел на 2 турбогенератора, в корме котел на ГТЗА№2 и 2 турбогенератора + буксиры.

6.Все лето-осень 1988г краса и гордость ВМФ таркр «Киров» провел в каботажном плавании: Североморск-Роста-Росляково-Роста-Североморск. В конце ноября встали наконец к 7-му причалу. Командир и я убыли на таркр «Калинин» в Балтийск для перегона корабля на Север.

III. Техническая часть.
(Эта часть написана с использованием материала бывшего командира БЧ-5 капитана 2 ранга С.Соболева. Полная версия его записок доступна на странице Соболева Сергея Викторовича в ОК. Я лишь творчески переработал и дополнил информацией от других механиков)

1. Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА-653) мощностью 75000 л/с в свой состав а головном корабле пр.1144 включал: активно-реактивную десяти ступенчатую турбину переднего хода, одновенечную турбину заднего хода, планетарный редуктор и звукоизолирующую разъемную (от валопровода) муфту.

2. Весной 1988г при проходе Кольского залива по причине навигационной опасности был дан реверс с полного переднего хода.

3. После выполнения реверса в редукторе носового эшелона появились отчетливые стуки. Для предотвращения развития поломки был застопорен ход, и носовой ГТЗА №1 был отсоединен от правой линии вала по звукоизолирующей муфте штатными ключами – трещотками.

4.Вход в базу был осуществлен под левой линией вала. По приходу в базу с постановкой сначала на бочку, а потом к 7 причалу начала работу комиссия с участием особого отдела эскадры и флота, ТУ СФ, Балтийского и Кировского заводов.
Редуктор нельзя было вскрыть полностью для осмотра - это большой цилиндр из 2 половинок, вес верхней половины 10 тонн. Для осмотра предназначены только 4 лючка 20 х 30 см. Вот через такой лючок с помощью загнутой трубки ( буквой "Г") с приклеены зеркальцем и увидели, что на 2 эпицикле редуктора отломаны зубья.

5.Выводом комиссии определено: ремонт редуктора с заменой эпицикла на новый возможен только в условиях цеха Кировского завода с использованием специального стенда для демонтажа и монтажа основных элементов.
После осмотра редуктора Кировским заводом было выдано заключение с разрешением эксплуатировать турбину с ограничением по числу оборотов. На заседании межведомственной комиссии этот факт представителем ТУ СФ был представлен как нарушение ПЭПТУ, по которому эксплуатация ГТЗА должна быть запрещена до устранения неисправности. На что представитель завода ответил очень красиво: "ПЭПТУ документ флотский, и это вы им должны руководствоваться, а не мы. Если вы его сами нарушали, то это ваши проблемы, а не наши".

6. Для выгрузки редуктора с корабля Северным ПКБ был разработан проект разреза днища корпуса в доке, выгрузка вырезанного элемента носового МКО и редуктора на стапель палубу ПД-50. Затем приварка вырезанного участка днища и выход из дока. После ремонта редуктора повторная вырезка по сварным швам, загрузка и центровка редуктора к турбине, окончательная сварка элементов днища. В мировой практике выгрузка главных элементов ГТЗА более 80 тонн через днище не производилась.

7. Типовая выгрузка не представлялась возможной: через палубу мешала надстройка, через правый борт турбогенератор №1, кабельные трассы и паропроводы, а главное отсутствие возможности безопасного крепления в МКО грузоподъемного устройства для сначала горизонтального, а потом вертикального перемещения.

8. До первой (июнь-июль) постановки в док ПД-50 из носового МКО были выгружены запасы мазута и турбинного масла из цистерн. Уже после постановки в док зачищена расходная масляная цистерна и смежные цистерны мазута, выполнена разметка выреза с привязкой к стрингерам и шпангоутам 242-250 с исключением реза по жестким связям элементов корпуса.

9. Для выгрузки редуктора Балтийским заводом бала изготовлена специальная транспортировочная подставка с винтовыми домкратами, прилегающая вплотную к корпусу редуктора после удаления и опускания на стапель палубу вырезанного элемента корпуса.
Вырезанный участок корпуса через приваренные рымы был подвешен на рычажных и колесных талях. При первом опускании вырезанный участок застрял вторым днищем о корпус крейсера.

10. В течение нескольких часов была выполнена подрезка швов и одновременная ударная центровка движения вниз кувалдами. Выход вырезанного участка из корпуса был резким, и весь крейсер качнуло на кильблоках. Оттягивание вырезанного участка в сторону производилось по специально вылитому на стапель палубе машинном масле с помощью лебедок. Спуск редуктора на подставку после его разбалчивания от турбины и муфты прошел без замечаний.

11. Далее редуктор заводским краном был погружен на транспортный УРАЛ и был доставлен на Кировский завод. Остальные операции по проекту Северного ПКБ проходили легче, и после очередной постановки в док (октябрь-ноябрь) редуктор, который был предназначен для 4-го корпуса пр1144 («Юрий Андропов»), но доставлен для «Кирова», занял свое штатное место. Самым сложным была центровка его к турбине и валопроводу, по причине смещений отметок оставленных на корпусе и меткам на ГТЗА. после корпусных работ. Много часов и дней крутили по меткам ГТЗА валоповоротным устройством и паром. Центровки выполняла бригада Кировского завода, и она полностью удалась, все метки совпали. Это позволило при выходе на спасение АПЛ «Комсомолец» развить скорость больше, чем на испытаниях - 33 узла при полном отсутствии вибраций на отремонтированном редукторе.

12. Вина л/с не выявлена. Никого не наказали. Нескольким бойцам объявили отпуск.

Вывод: выход из строя редуктора носового ГТЗА-653 никак не связан с походом к «Комсомольцу» ни по времени, ни по существу вопроса.

IV. Кода.
Когда крейсер с КФ встал на бочку, дирижера в сопровождении начмеда отправили в госпиталь. Через неделю он вышел живым и здоровым и без полнейшего понятия, что его операция обошлась в несколько сотен тысяч рублей.
_________________________________________________________
Главный вывод:
гр-н А.Павлов внёс дезу в 1996г, но это не его вина – что доброхоты «слили», то он и напечатал. Молодец, что он вообще написал и издал свою брошюру. А что до ошибок – кто их не делает? Плохо лишь то, что никто исправлять ошибки уже не собирается.

тащторанга-01 #11.12.2018 00:05 @МГ-34#10.12.2018 22:53
МГ-34> До базы мы спокойно дошли.
МГ-34> Для предотвращения развития поломки был застопорен ход, и носовой ГТЗА №1 был отсоединен от правой линии вала
МГ-34> 4.Вход в базу был осуществлен под левой линией вала.
Как видим в словах штурмана и механика есть расхождения. К-1 говорит, что дошли спокойно, механик, что "на одной ноге". Помятуя, что штурманам с первого дня обучения "штурмании" вдалбливают - "пишу то, что наблюдаю, что не наблюдаю то не пишу", даже не зная фактической стороны дела скорей бы поверил ему))). На самом деле ход никто не стопорил, дошли до базы под 2-мя ГТЗА, встали на бочку, вывели машины, и вот тогда в носу разобщились. С бочки к причалу переходили под левой машиной
МГ-34> Это позволило при выходе на спасение АПЛ «Комсомолец» развить скорость больше, чем на испытаниях - 33 узла
Художественный свист