Дак резина по резине ,потери еще больше . Помнится , тагильцами это ставилось упреком Т-80 .

потери на деформацию бандажа и дорожки. Действительно, гладкое стальное колесо по гладкой пластине катится легче, чем резиновое по резине.

Не настолько, покатайте железнодорожный вагон и автомобиль аналогичной массы. Разница очень велика.

А где рекуператоры?

Так нужно считать объем/массу (танка) на него. Скорее выйдет так, что не рекуператор будет таскать, а его - т.е. доп. затраты на перевозку доп. брони превысят экономию от рекуперации.

Ничего подобного - в обычной торсионной/пружинной подвеске имеем элемент постоянной жесткости и элемент переменной жесткости - аммортизатор (такие проекты есть). Аммортизатор действует постоянно, при этом его жесткость изменяется нелинейно. Получаем общую нелинейную характеристику опоры, + надежную 2-ступенчатую конструкцию. При выходе из строя аммо. (что более вероятно) торсион позволит дошкандыбать в укрытие.

К сказанному могу лишь добавить, что, с одной стороны, следует учитывать возможность переброса части (или  всего) потока мощности с борта на борт при маневрировании, т. е. ещё более увеличить возможную подаваемую мощность на ВК. С другой стороны, каждая ходовая имеет пороговую мощность, превышение которой не сопровождается ростом динамических хар-к машины. В этом случае избыточная мощность уходит на колебания гусеничного обвода, нагрев амортизаторов, пробуксовку  и т.п. Для каждой машины это величина своя, и, в большей степени относится к области теории, поскольку превышает возможности современных двигателей. Но если позволяем себе заглядывать в будущее - не следует упускать это из виду.

Было бы безумно здорово, если бы в эл. энергию удавалось конвертировать энергию прилетевшего и воткнувшегося в броню БПСа.  Сколько халявной энергии!

Едва ли разумно встраивать в трансмиссию специальное устр-во, выполняющего ф-ции рекуператора. ИМХО - целесообразно использовать обратимые электромашины. В качестве примера можно привести стартер-генератор. Один и тот же узел будет работать и для приведения машины в движение, и для зарядки накопителей энергии при торможении.

Аммортизатор не является упругим элементом подвески, а предназначен для гашения колебаний корпуса машины. При его выходе из строя (или при сработке термоклапана) машина сможет, не "шкандыбая" продолжать движение, просто после наезда на препятствие/неровность корпус качнёт не раз-другой, а пару-тройку раз.

Рекуператор, подразумевается, не вырабатывает эл.энергию, а аккумулирует её, или конденсирует .
А это объемы, забронированные=масса.

Так на танках сплошь аммо. 2-стороннего действия. Они то как раз упругие элементы, при работе "на прогиб".

А губа не треснет?
Аккумуляторы совсем не т.баки - по стоимости.

Рекуператор применительно к эл. трансмиссии именно вырабатывает эл. энергию, а уж сохраняется она в накопителе энергии  http://www.trucklist.ru/reviews/article … l/0014091/  Естественно, использовать в их качестве накопителя применяемые на наших танках аккумуляторы абсурдно - они  используют конструктивные решения и технологию шестидесятых годов, массогабариты накопителя с их применением будут ужасающими. А используя современные технологии можно уложиться в приемлемые показатели.

Амортизатор двухстороннего (двойного) действия - это амортизатор, который работает (т.е. преобразует механическую энергию, полученную от балансира, в тепловую) как на прямом ходу, так и на обратном.

Нет, обратимость - это не реверсивность. Имеются в виду эл. машины, которые могут выполнять ф-ции как эл. двигателя, так и генератора, как например танковые стартер-генераторы СГ-10 и СГ-18. При подаче тока на обмотки такие машины работают как эл. двиратель, а при принудительном вращении ротора (а для эл. трансмиссии - это режим торможения) на обмотках статора генерируется ток.

Таким образом, ходовой эл. двигатель при торможении/движении под уклон начинает работать в режиме генератора, и вырабатываемый им ток поступает в накопитель энергии.

Безусловно. Но речь о том, что к это нельзя упускать из виду при конструировании трансмиссии и ходовой - сечения кабелей, мощность ходового двигателя и конструкция элементов ходовой доложны обеспечить возможность реализации  ВСЕЙ мощности двигателя внутреннего сгорания на один борт.

Применяемые на  серийных танках телескопические и лопастные амортизаторы не являются упругими элементами. Для того, чтобы они стали упругими эдементами, в их конструкцию надо включить пневморессору (см конструкцию системы подрессоривания БМД-1 http://www.armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/3/ ) или деформируемый контейнер с газом (к примеру - с азотом) выполнящим аналогичную ф-цию.

???

есессна, или раз стрельнул и трубу поехал менять или пятьсот раз)

ага, осталось найти ещё его, думаете их вам пачками слать будут? если тотальная война будет. вс1 в разумных пределах должно быть.

тут уже бывает 152 недостаточно, а вы 140 избыточно.

ну в советские времена танк вообще на 5минут боя расчитывался, темнемение рессурс значительно больше у него был. вот повезёт вам больше времени выжить, а стрелять не исчего, а на вас ворог на железном капуте прёт, чё делать?