В 2025 году с рынка могут уйти до 50% автомобильных грузоперевозчиков. Они утверждают, что их затраты не вписываются в себестоимость. И уже с февраля доставка грузов фурами по России может подорожать в два раза. Так как же тогда быть с непослушной инфляцией?
«Новые Известия» сообщали о парадоксальной ситуации: рынку грузовых автоперевозок остро не хватает дальнобойщиков. В сфере «Рабочий персонал» на вакансию «водитель» приходится 23% от всего объема. Но при этом зарплаты у таких специалистов растут слишком быстро (динамика медианных предлагаемых зарплат водителям в целом по РФ только в 2024 году составила +42%).
Президент Ассоциации грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин перечислил «Новым Известиям» основные причины такого перекоса. Против отрасли играет все.
— Одна из самых очевидных причин — старение водительского состава. А замены нет.
Молодым водителям проще пойти в курьеры — их доходы тоже серьезно выросли за предыдущие годы. Или развозить товар со складов по городу — рядом с домом, удобный график, не надо надолго бросать семью, а деньги примерно такие же.
Второй принципиальный момент — старение транспортных средств. Средний возраст автомобиля в России — 23 года. Это критично. И очень сложно на старую машину взять нормального водителя. Никто не хочет ковыряться в автомобиле, который постоянно ломается в дороге.
Плюс опять же отношение к водителям. В крупных транскомпаниях серьезная система штрафов, дальнобойщиков наказывают за каждую провинность.
И привлечь сейчас водителей в отрасль, конечно, можно только рублем. Я лично видел билборд в Татарстане — требуются дальнобойщики с окладом 400 тыс. рублей в месяц.
Экономист Николай Кульбака добавляет, что на отток водителей повлияла и СВО: оплата контракта с Минобороны «вымывает» с рынка» огромное количество людей.
«Но главная проблема заключается в том, что в России везде сейчас катастрофически не хватает рабочих рук. Этим парадокс и объясняется: для того чтобы заполнить вакансии, надо очень много платить. Больше, чем платят сейчас.
Но бизнес не может, он уже не в состоянии повышать фонд оплаты труда, потому что очень сильно растут остальные издержки. У отправителей грузов тоже нет запаса прибыли, чтобы платить транспортным компаниям. Получается замкнутый круг. И вот в этих условиях хорошего решения в принципе нет», — говорит Николай Кульбака.
После начала СВО объем рынка автомобильных перевозок крупнотоннажных грузов ежегодно показывает рост. По итогам 2023 года — 4,6 трлн рублей, в 2024-м — 5,2 трлн рублей.
Но динамика участников рынка не радует. Рентабельность транспортных компаний падает.
«Рост налогов есть? Есть. С января только налог на прибыль увеличился на 5%. Утилизационный сбор вырос почти на 140%. Топливо в 2024-м подорожало почти на 11%. С нового года акцизы на топливо увеличились на 16%. Стоимость новых автомобилей выросла в разы. Штрафы повышаются. В десять раз в регионах подняли лишь штраф под знак „Грузовикам проезд запрещен“, а регламента реального проезда зачастую нет. Плюс „Платон“ и прочее, — перечисляет Владимир Матягин. — Это все закладывается в ценообразование.
И сегодня, чтобы закрыть хотя бы себестоимость перевозки, цена за километр должна составлять около 100 рублей».
Но фуры автотранспортных компаний колесят по стране совсем по другим расценкам.
«Сложилась ставка где-то 50−60 рублей за километр. И это не покрывало расходов. Только затраты на зарплаты из этой суммы составляют порядка 10%. По прошлому году мы проводили анализ — минус 17% от себестоимости. То есть перевозчики закрыли год в минусовой позиции», — добавляет Матягин.
Он не скрывает, что действующая ставка вынуждает нарушать законодательство. Одни компании обманывает систему «Платон», другие возят с перегрузом, а кто-то выдает зарплату в конвертах.
Но государство не дремлет и ужесточает контроль. Владимир Матягин говорит:
— Настроение в отрасли удручающее. Если стоимость перевозки не подорожает, то большое количество игроков могут покинуть рынок.
Перевозчики готовы к протестным мерам. Во всех профильных группах сейчас обсуждается такая информация: раз нас, перевозчиков, прижали к стенке, то и мы, наверное, больше не можем идти государству навстречу. Хорошо, уже в феврале на 100% начнем соблюдать требования законодательства, но и ставку тогда поднимем до 100 рублей за километр, чтобы закрыть себестоимость. Но мы же все понимаем, как это негативно скажется на инфляционных моментах в целом по стране.
В Ассоциации грузового транспорта «Грузавтотранс» прогнозируют, что из-за сложившейся на рынке ситуации в 2025 году с рынка могут уйти до 50% перевозчиков.
И не только потому, что возить стало невыгодно. Старый автопарк разваливается буквально на ходу, а на замену средств не хватает.
К концу 2024 года, по данным «Грузавтотранса», перевозчикам пришлось вернуть порядка 17 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг.
«И тренд, когда лизинговые компании будут отзывать автомобили, нарастает. Покупатели вынуждены сдавать фуры, потому что не могут справиться с платежными обязательствами», — уверен Владимир Матягин.
Основатель консалтингового агентства «Стратегия дела» Александр Цыпин подсчитал:
«При ставке лизинга в 27% годовых к 2030 году сцепка (тягач + прицеп) будет стоить почти 25 млн рублей, а ежемесячный лизинговый платеж составит 690 тыс. рублей. Это неподъемная цена для многих компаний».
Экономист Николай Кульбака напоминает, что грузовики китайского производства себя не оправдали.
«Когда ушли хорошие европейские производители, вместо них пришел дешевый Китай. Вот только Китай свои автомобили, особенно грузовые, не ремонтирует.
Дистрибьюторы российские, которые продают китайские фуры, рады бы ремонтировать, но у них нет запчастей, потому что автопром из КНР не дает эти запчасти. У Китая совершенно другая стратегия. Их компании не заботятся о комплектующих в отличие от европейских.
Поэтому получается такая очень сложная проблема. И эта проблема будет с нами теперь надолго», — отмечает экономист.
Технический директор Dentro Илез Хамурзиев полагает, что в текущем году затраты перевозчиков совокупно вырастут еще на 40-50%. На сегодняшний день порядка 28% их расходов составляют капитальные затраты на покупку автомобилей, 13% — расходы на ремонт и обслуживание парка, 17% — на заработную плату водителей.
Аналитик Института комплексных стратегических исследований Елена Киселева на основании аналитики hh.ru отмечает, что сегодняшний портрет типичного соискателя по специальности «водитель» — это мужчина среднего возраста (35-44 лет), со средним специальным образованием, часто без опыта такой работы.
Заработная плата для такого специалиста начинается со 129,4 тыс. рублей. Самыми дорогими для работодателей стали водители в Северо-Кавказском и Дальневосточном федеральных округах. Там людям при трудоустройстве предлагают 189,4 тыс. рублей и 157 тыс. рублей соответственно. Дорогая Москва, Центральный федеральный округ (без Москвы) и Санкт-Петербург в зарплатах дальнобойщикам проигрывают: предложения начинаются от 119,8 тыс. рублей, 117,1 тыс. и 109,1 тыс. рублей соответственно.
Самый резкий рост зарплат в категории «водитель» был зафиксирован в СКФО (+155%), в Северо-Западном ФО (без Санкт-Петербурга) (+92%) и Сибирском ФО (+77%). А в среднем по России зарплаты водителей за год повысились на 42%. И этот рост тоже сказался на уровне инфляции, которая в январе 2025 года ускорилась и в годовом выражении составила 10,15%. Годовая же цель Центробанка по инфляции остается неизменной: в 2025-м индекс потребительских цен должен вписаться в 4%.
https://newizv.ru/news/2025-02-03/fury- … ntu-435783
Система, количество, период поставки, в какие части поступили на вооружение?
