СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Самолеты Франции ВМВ.

Сообщений 1 страница 11 из 11

1

Камрады. Хотелось остановится на очень слабо освещенной теме - проектирование и производство боевых самолетов во Франции с мая 1940  по июнь 1945 г. Обычно в инете тема заканчивается довоенным пректированием и выпуском боевых самолетов. А потом в инете тишина, вроде бы Франция после разгрома  и не выпускала боевых самолетов и они..... не воевали после ее поражения.

Сначала Германия приказала, чтобы военные самолеты, пережившие битву за Францию, в том числе те, которые сейчас дислоцируются в Тунисе , Алжире и Марокко , были сданы либо полностью уничтожены ВВС Франции Виши.
Но после британской операции "Катапульта" Виши и Берлин согласились, с тем, что Armée de l'Air de Vichy (ВВС Франции Виши) по-прежнему необходима на случай, если британцы снова атакуют интересы Франции - и, конечно же, для нападения на самих британцев.

Я дам ряд обзорных статей по пректированию и выпуску боевых  самолетов до 1945 г, в разрезе их производства по авиационным фирмам Франции. А далее предлагаю дополнить тему имеющейся у камрадов информацией.  Это пр-во, эксплуатация, авиационные части Франции, участие в боевых действиях. Ну и естественно фото и видео по теме.

С уважением

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 22:38:08)

2

Истребители Франции во ВМВ Arsenal VG.33/VG.36/VG.39/VG.41/VG.42/VG.43/VG.45/VG.51/VG.60

VG.30
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/467993.jpg

Проектирование самолёта с обозначением VG.30 началось в конце 1936 года и проходило в инициативном порядке без правительственного заказа. Это был легкий истребитель цельнодеревянной конструкции, призванный составить конкуренцию уже выпускающемуся MS.405 Различные непроизводственные задержки позволили начать программу испытаний VG.30 только в октября 1938 года.

Пока военные раскачивались, фирма-производитель успела собрать прототипы VG.31, VG.33 и VG.35, которые получили перенесенный под «брюхо» радиатор и отличались двигательными установкам (HS 12Y-31 и HS 12Y-51).

VG.33
https://war-book.ru/wp-content/uploads/2019/08/00040771.jpg
На испытаниях (VG.33) была достигнута максимальная скорость 558 км/ч (ком.мой. видимо без вооружения)на высоте 5200 метров и потолок до 11000 метров. На самолет устанавливали Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.). Боевая дальность составляла 1200 км., масса – 2720 кг. Вооружение должно было включать 20-мм пушку Hispano-Suiza 404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC 39.

Заказ на производство Arsenal VG.33C.1 последовал только в сентябре 1939 года. Выпускать самолет планировали на заводе концерна SNCAN в Sartrouville, До лета 40-го изготовили меньше двух десятков серийных машин (и то некомплектных).

VG.36
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/76755.jpg

Следующей модификацией «Арсенала» стал VG.36 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1084 л.с. Машина потяжелела на 180 кг, но теперь развивала максимальную скорость в 590 км/ч. Испытания прошли в мае 1940 года и оказались вполне успешными. Поражение помешали планам по развертыванию производства этой модели.

Работы же над совершенствованием истребителя продолжались и вылились в его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza 12Y-89ter (1200 л.с.), измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Шесть 7,5-мм пулеметов в крыле для VG.39 (HS 12Y-89ter) и 20-мм пушка и шесть 7,5-мм пулеметов для VG.39bis (HS 12Z).

VG.39
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/488730.jpg

Первый полёт прототип истребителя VG.39 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км/ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных (скороподъемность 1021 м/мин, масса – 3000 кг). К сожалению прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и уничтожен во избежание захвата немецкими войсками.

VG.41

После разгрома Франции в 1940 году дела Arsenal l`Aeronautique выглядели довольно плачевно: все перспективные модели (такие как VG.39) были уничтожены во избежание захвата их немцами, Кроме того Arsenal l`Aeronautique пришлось эвакуироваться из Виллакублэ в Вейербанн (недалеко от Лиона). Название пришлось сменить на «Мастерская авиационных исследований» . Но «Арсенал» не умер.

Первый VG.41-01 взлетел 25 февраля 1941 года. Но в серию не пошел. После нескольких переделок и усовершенствований он показал расчетные летные характеристики: максимальную скорость в 643 км/ч. на высоте 6800 м, скороподъемность в 1000 м/с. В целом машина получилось очень удачной, но двигатель оказался капризным и малонадежным – HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало неприятностей.

Меж тем инженеры смогли справится с задачей повышения надежности своего Hispano-Suisa 12Y-89. С лета 1941 года на вооружение истребительной авиации стали поступать серийные варианты этого двигателя у которых основные конструктивные проблемы были решены. Получили их и прототипы VG.41. Четвертый и пятый прототипы были собраны в течении месяца и облетаны на военной базе в Ле Бурже. Под производство самолетов стали готовить завод в Клермон-Ферране, но выпуск так и не начался. На Arsenal поступила новая задача – сделать машину под двигатель Hispano-Suisa 12Z-21.

VG.42
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/450912.jpg

К февралю 1941 года в Министерстве авиации пришли к выводу, что пока еще дефицитных HS 12Y-89ter для VG.41 может не хватить и Arsenal l`Aeronautique получила приказ построить два прототипа с мотором HS 12Y-51 . Хотя такой прототип уже существовал ранее (VG.36), учитывая кардинальную переделку планера (в технологичном плане), самолет получил новый индекс – VG.42.

Первый прототип VG.42
Самолет развивал 620 км/ч. (ком.мой.сомнительно ,что двигателем в 1084 л.с ?????) на высоте 7000 м., дальность полета составляла в 1180 км. и 11000 м. – потолок. Серийные самолеты получали одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и четыре 7,5-мм пулемета (боезапас по 1000 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) и бронестекла кабины. Каждый истребитель имел радиостанцию и кислородное оборудование. Вес машины составлял 3020 кг.

Машины «Арсенала» получила совершенно новая GC 71, сформированная в сентябре 1941 года. Около трети пилотов группировки являлись вновь призванными ветеранами войны 1939 года, а остальные были выпускниками летных школ. Костяк же новой части составили опытные кадры из расформированной ЕАА.1. GC 71 проходила обучение в Метрополии до апреля 1942 года, когда была переброшена на Ближний Восток.

Всего к маю 1941 года на вооружении группировки находилось 82 VG.42 в первой линии и около 20 машин в резерве. Поучаствовать в боях за Ирак им не удалось, хотя пилоты регулярно вылетали на патрулирование. Летом 1942 года GC I/71 и GC II/71 составляют основу истребительной авиации Багдадского сектора фронта. В дальнейшем начинают прибывать и новые VG.43.

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 20:51:21)

3

ПРОДОЛЖЕНИЕ.  Фирма Arsenal l`Aeronautique

VG.43
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/369509.jpg
Первый прототип был готов 12 сентября 1941 года. Новый истребитель имел удлиненную мотораму (на 145 мм.) под Hispano-Suisa 12Z-21 (1500 л.с.). Для сохранения дальности полета был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 150 л. под кабиной пилота (теперь дальность составляла с полным запасом топлива в 650 л. 1460 км). VG.43 показал максимальную скорость в 665 км/ч на высоте 8000 м и потолок - 11700 м. Самолет получил мощное вооружение - 20-мм пушку Hispano-Suiza HS-404 в развале блоков цилиндров (боезапас 120 снарядов) и два 13,2 крыльевых пулемета (боезапас по 480 патронов на ствол). Но полетная масса самолета возросла до 3300 кг.

Уже 20 декабря 1941 года VG.43 был запущен в серийное производство .

VG.45/VG.45М
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/577725.jpg

К осени 1942 года руководство Arsenal l`Aeronautique оказалось в довольно сложной ситуации. В крупную серию был запущен только один самолет фирмы – VG.43( HS 12Z-21, 1500 л.с) . Но этот же двигатель применялся и на легких истребителей D.551

И лимитирующим фактором становится объем поставок двигателей Hispano-Suisa 12Z-21. Если раньше «арсеналы» получали их без проблем за счет уменьшения выпуска D.551, то теперь конкуренция за моторы резко обострилась . И "арсенальцы" решили выпускать VG.43 (двигатель HS 12Z-21 1500 л.с) и новый VG.45 (двигатель HS 12Y-89sl 1310 л.с) .

Первый экземпляр VG.45 впервые поднялся в воздух 30 июня 1942 года, а в течение августа было построено еще три прототипа. Была получена максимальная скорость 645 км/ч. на высоте 7000 м и практический потолок 11800 м. Дальность полета - 1350 км. Вооружение включало одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и два 13,2-мм пулемета (боезапас по 500 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) с 12-мм заголовником и бронестекла кабины. Баки протектированные. Нормальная взлетная масса составляла 3250 кг.

«Арсеналы» направлялись в первую очередь на Ближний Восток и в Северную Африку. Ужесточение воздушной войны зимой 42/43 года потребовало максимального усиления ВВС Метрополии. С 324 самолета стал выпускаться VG.45М с одной 20-мм пушку и четырьмя 13,2-мм пулеметами.

VG.50/VG.51

Весной 1943 года было принято решение о переходе предприятиями фирмы Hispano-Suiza на один тип двигателя - HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. с двухступенчатым нагнетателем Planiol и охладителем. Первый прототип VG.50 был построен в мае 1943 года.

За основу нового самолета был взят планер VG.43. Вооружение истребителя составляла новая мотор-пушка HS 407 калибра 23-мм с боезапасом 60 снарядов (правда часто устанавливалась и 20-мм пушка HS-404) и четыре 13,2-мм крыльевых пулемета по образцу VG.45М.

Самолет показал максимальную скорость у земли – 590 км/ч, на высоте 6200 м. - 682 км/ч. Нормальная взлетная масса составляла 3490 кг. (на VG.51 смогли уменьшить до 3420 кг.). Практическая дальность полета достигала 1400 км., а потолок – 11800 м. В сравнении с VG.43 техника пилотирования самолета не изменилась, а маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась . Новый легкий истребитель и его различные варианты собирались серийно с ноября 1943 до конца 1944 года.

VG.60

Эта модификация стала последним этапом развития успешной линейки цельнодеревянных истребителей фирмы Arsenal l`Aeronautique. Отдельным направлением фирмы было адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. Одной из таких покупок стала лицензия на выпуск Jumo 213E.

Закупленные эталонные моторы и техническая документация попали во Францию самом конце 1943 года. Arsenal l`Aeronautique получил задание не только на адаптацию и производство опытной партии двигателей, но и на срочное начало под своим контролем серийного выпуска Jumo 213E на заводе Леоне с начала 1944 года. Одновременно Жак Гатье в инициативном порядке разрабатывает свой новый проект под немецкий двигатель.

Новая модификация только подтвердила его мастерство. Планер пришлось основательно переработать (некоторые его элементы проектировались наново). Моторама была изменена под более мощный и тяжелый Jumo 213E (1750 л.с.), воздухозаборник был основательно перепроектирован. Винтомоторную группу дополнял пятилопастный винт (система впрыска водо-метаноловой смеси не использовалась). Самолет был теперь был длиннее почти на полтора метра, размах крыльев увеличили на 12%, а их площадь теперь составляла 22,17 м? против 17 м2 у VG.51. Нормальная масса достигала 3550 кг.

VG.60
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/967081.jpg

Расчетные данные впечатляли – скорость в 700 км/ч. на высоте 7000 м., скороподъемность 1100 м/с. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки HS 407 и восьми 13,2-мм пулеметов в удлиненном крыле. К концу 1943 года эскизный проект был готов. Первый прототип был выкачен из ангара нового завода в Тулоне 2 апреля 1944 года. После устранения проблем с центровкой самолет показал отличные летные характеристики. Он был довольно прост в управлении на всех скоростях, демонстрировал хорошую путевую и вертикальную устойчивость. VG.60 достиг скорости 615 км/ч на уровне земли (первая граница высотности) и 717 км/ч на 8700 м. Дальность полета составляла 1400 км.

После устранения немногих отмеченных недостатков истребитель был подготовлен к запуску в производство под индексом VG.61. Учитывая ограниченное количество выпускаемых Jumo 213 выпуск решили организовать без остановки сборки VG.51 на отдельной сборочной линии на заводе в Тулоне.

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 21:24:15)

4

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ VB.10/VB.11 / VB.12/ VB.14(Arsenal l`Aeronautique)

Хотелось бы обратить внимание на серию французских, двухмоторных перехватчиков VB.10/VB.11 / VB.12/ VB.14

К весне-лету 1942 года у французов назрела острая необходимость в высотном перехватчике, снабженном достаточным вооружением для эффективных атак тяжелых бомбардировщиков союзников. Еще до окончания работы над прототипом VG.10 был выдан новый заказ на машину, оснащенную двумя Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. Вооружение должно было состоять из четырех крыльевых 20-мм пушек и четырех пулеметов.

На VG.10 моторы были установлены впереди и позади кабины пилота и работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вращал по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходил передаточный вал, заставлял вращаться против часовой стрелки второй винт.
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/284459.jpg

На втором прототипе (VB.10-02) установили два мотора HS 12Y-51. Для обеспечения максимальной высотности моторы были оснащены двухступенчатыми нагнетателями Planiol. Машина получила полный комплект вооружения: четыре 20-мм пушки HS-404 с ленточным питанием (по 120 снарядов на пушку) и четыре 7,5-мм пулемета. Была установлена гермокабина.
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/82748.jpg

На испытаниях истребитель весом 8,5 т показал максимальную скорость в 680 км/ч на расчетной высоте. Дальность полета составляла 1700 км. На прототипе использовались не только конструктивные элементы VB.10-01, но и VG.41. Поэтому новому самолету присвоили индекс VB.11.

Серийные самолеты оказались не такими уж и высотными. (по мнению французов) Потолок в 11500 м не давал истребителем решительного преимущества для перехвата высоколетящих целей. Хотя высотных разведчиков достать было сложно, против тяжелых бомбардировщиков это было грозное оружие. Большой запас топлива позволял VB.11 эскортировать свои бомбовозы, а при необходимости самолет успешно штурмовал наземные и морские цели

VB.11 в в GCI 86
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/757519.jpg

Первыми этот самолет получили GCI 85 и GCI 86, чуть позднее появилась GCI 89. В течении 1943 года VB.11 время от времени принимали участие в отражении дневных налетов союзников, а потом постепенно заменятся на более современные VB.14.

VB.12/VB.14

По итогам осени 1942 года Arsenal l`Aeronautique были выданы рекомендации по усовершенствованию высотного истребителя VB.11 . Меж тем конструкторы компании уже как полгода работали над вариантом машины с новыми двигателями Hispano-Suiza 12Z. Эта модификация получила и наименование Arsenal VB.12.

Первый Arsenal VB.12 в полете
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/913679.jpg

Была проделана большая работа. Пулеметы винтовочного калибра были убраны, крыло получило мощные посадочные щитки и модернизированные предкрылки. Топливные баки увеличены и улучшено их протектирование. Стандартную бронезащиту от атак сзади не устанавливали (только бронезаголовник), зато усилили бронестекло и защиту переднего двигателя, водорадиатора и маслопроводов. Летчик получил бронекозырек, а общий вес брони составил 270 кг. Гермокабина была модернизирована по немецкому образцу (пневматическая). Установили увеличенный воздухо-воздушный радиатор, усилили центроплан и провели ряд других доработок, но все же главным новшеством стала моторно-винтовая группа.

Тем не менее, плановой высотности в 14000 м достигнуть не смогли – самолет уверено поднимался до 13000 м, а далее падало давление масла, моторы захлебывались, капризничал турбокомпрессор. С другой стороны истребитель оказался прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением.

Эталонный вариант, предназначенный для серийного производства, получил высотные моторы Hispano-Suiza 12Z Ars-15/16 (1500 л.с.) и новые двухскоростные нагнетатели. Масса самолета составила 8750 кг. Практическая дальность – 1750 км. Максимальная скорость полета равнялась 700 км/ч., а крейсерская - 480 км/с. Потолок – 13000 м.

истребители Франции во ВМВ

VB.14

http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/265715.jpg

Весной 1942 г начались работы по VB.14 . Главные требования к нему это высокая скорость и скороподъемность и мощное вооружение. Самолет "заточен" под перехват тяжелых бомбардировщиков.
На испытаниях VB.14 показал нужные данные. Два 1550-сильных Hispano-Suiza выдавала номинальную мощность в 2700 л.с. на расчетной высоте. Это позволяло разогнать перехватчик до 707 км/ч. Замена Turbomca на двухступенчатые высотные нагнетатели Planiol 24V значительно повысила надежность МВГ, а установка четырехлопастных винтов Breguet BR.6 позитивно сказалась на тяговооруженности и скороподъемности. Скороподъемность составляла 820 м/мин. Дальность 1650 км, а при необходимости под крыльями можно было подвесить два 300-литровых топливных бака, оснащенных системой аварийного сброса.

Вооружение состояло из четырех 23-мм HS 407 с боезапасом в 160 снарядов на каждую. По расчетам прицельного залпа бортовых пушек должно было хватить для нанесения критических повреждений бомбардировщику за один заход.

В боях группировки вооруженные VB.14 использовали самую разную тактику. Основной была атака из верхней передней полусферы: перехватчики забирались выше «коробки» бомбардировщиков, заходили в атаку на выбранную цель под небольшим углом и на дистанции выстрела давали залп. После этого, в зависимости от ситуации, уходили в вираж с набором высоты для повторной атаки или прорывались через строй вражеских машин на большой скорости. При этом планировалось, что силы эскорта будут скованы действиями МВ.178 или D.555. Другим тактическим вариантом была атака снизу: после набора высоты и пикирования, перехватчик делал «свечку», расстреливая самолеты в «коробке» снизу. Практиковались и удары в лоб, но встречная суммарная скорость была очень велика (1100-1200 км/ч).

Неплохо работали VB.14 и в качестве эскорта своих бомбардировщиков. Беря по два ПТБ в 300 литров, истребители могли сопровождать своих подопечных на значительное расстояние (до 2400 км). На высоте 7000 м и выше VB.14 уверенно себя чувствовал на виражах, показывал отличные качества скороподъемности и высокую скорость. В пикировании машина легко разгонялась до 860 км/ч. Мощность четырех 23-мм пушек позволяла в считанные секунды расправиться с вражеским перехватчиком, а их прицельная дальность огня составляла до 800-1000 м.

VB.14.1 Эта модификация базового перехватчика VB.14 представляла собой истребитель-бомбардировщик. Полезная нагрузка составляла до 750-кг (хотя обычно брали две 250-кг или шесть 100-кг бомб). В дальнейшем около 40 стандартных VB.14 были оборудованы по этому образцу – они использовались в точечных ударах по прибрежным районам Англии и для охоты на патрульные суда союзников в Канале. Первые такие машины поступили на вооружение GBA IV/101. Всего до конца войны произвели 476 VB.14.1.

VB.14.2 (R)В конце 1943 года было решено выпустить серию ближних разведчиков на базе VB.14. На них снимали две пушки, а за креслом пилота монтировали перспективную фотокамеру. В дальнейшем вторую плановую камеру устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. В остальном разведчики отличались мелочами: герметизация кабины дублировалась кислородным оборудованием, устанавливалась аппаратура «слепой» посадки, натяжная антенна заменялась штыревой. Таких машин сделали около 40. По нескольку штук их придавали истребительным группам.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗАВТРА

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 21:15:10)

5

Как Hе.274 стал французским F.900/F.901

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/he274/he274-4.jpg

Немцы желали получить бомбардировщик, способный действовать на высоте, недоступной истребителям. Новый самолет первоначально являлся продолжением проекта Hе.177, но вскоре стало ясно, что использовать планер He.177 для достижения заданной высоты полета не получится.

Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем его удлинении. Кроме того «Хейнкель» была перегружена решением многочисленных проблем с Hе.177 и решила передать проектные работы французскому субподрядчику .

Выбор пал на французскую SNCAC, чьи специалисты, перешедшие с фирмы Farman, имели достаточный опыт в конструировании тяжелых машин. Техническая документация была получена в середине 1941 года.

К удивлению немцев работа закипела и к концу 1942 года оба прототипа в Сюрене были закончены. Самолет получил двухсекционный центроплан, двухлонжеронное крыло, четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л. и гермокабину. Хвостовое оперение сконструировали по «французской» двухкилевой схеме. Сразу за гермокабиной находились два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л. бак, что вместе с двумя 1000 л. баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость в 10000 л. при 2 т. бомбовой нагрузки.

Первые машины имели по четыре немецких двигателя DB-603A-2, а серийные варианты - DB-603G с турбокомпрессорами (1750 л.с.). С ними максимальная скорость Hе.274 составляла 575 км/ч. (крейсерская 510 км/ч.), а практический потолок 14300 м. Нормальная масса машины была 36000 кг., а практическая дальность полета - 4225 км.

Сборка первого прототипа Hе.274 (борт V101)
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/732721.jpg

Бомбардировщик нес до 4000 кг бомб и был вооружен пятью 13-мм пулеметами в дистанционно управляемых башнях. Экипаж Hе.274 состоял из четырех человек: пилота и второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL-131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Гермокабина имела двойное остекление и уплотненные надувными резиновыми уплотнителями.

Немцев этот проект не впечатлил. Но на этот момент и Министерство авиации Франции уже скептически рассматривало возможности своего МВ.162 выполнять функции тяжелого бомбардировщика. В этой ситуации проект Hе.274 достаточно сильно интересовал верхушку Arme de l'Air, как возможная замена имеющемуся уже МВ.162. По итогам активных консультаций, было решено начать производство Hе.274 в Сюрене и Тулузе (производство МВ.162 сворачивалось). Машине дали возрожденное наименование «Фарман» - Farman F.900.

Первый Farman F.900 взлетел 21 ноября 1943 года и считался первым «французским» самолетом этого типа. F.900-03 передали для испытаний немецкой стороне, а F.900-04 отправили в учебную Esc.2ЕВ для тренировки пилотов и снятия эксплуатационных характеристик. Производство Farman F.900 продвигалось довольно удовлетворительно на заводах в Париже и Тулузе – к этому моменту французская авиапромышленность уверенно встала на ноги. Первая серия состояла из 14 машин Парижской сборки и 2 машин сборки в Тулузе

Серийный F.900 из Esc.5В готовится к старту.
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/96944.jpg

Следующей серией стала серия «В», которая состояла всего лишь из 6 машин. Они отличались от А-серии только немецким набором навигационного оборудования и предназначались для передачи «Люфтваффе». Но в Берлине все еще надеялись на успешность He.177 и «французов» встретили с прохладцей. Понятно, что F.900 еще обладали целым рядом детских болезней, но уже скоро немецкие испытатели заговорили о большой перспективности «Фармана».

В марте 1944 г боеготовые самолеты Esc.5В слетали на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении. Тем временем была запущена серия «С», ставшая основной в течении следующих шести месяцев 1944 года. F.900 сходили с конвейера Сюрена и Тулузы, кроме того узлы для сборки бомбардировщика стала изготавливать корпорация «Мишлен» в Лионе. Вскоре производство набрало обороты.

Первоначально самолеты Esc.5В привлекались к разведывательным миссиям над Атлантикой. По некоторым данным эта же эскадрилья выполнила несколько специальных заданий в небе над Ирландской Республикой. F.900 показал себя совсем неплохо и первое время не сталкивался с противодействием RAF. Летные качества машины пилотами характеризовались как хорошие.

Постепенно сформировали вторую и третью эскадрильи – Esc.16В и Esc.105В. Основными заданиями были поиск английских конвоев в Атлантике и патрулирование. Имея значительную дальность полета и большую бомбовую нагрузку F.900-С хорошо подходили для таких миссий.

Увеличение выпуска Farman F.900 позволило развернуть новые части, оснащенные этим самолетом. К трем существующим эскадрильям добавились GB 12. Эти подразделения получили новые F.901. Основное их отличие заключалось в наборе стрелкового вооружения. В гондоле под кабиной установили две неподвижные курсовые 23-мм пушки, а в хвостовой части оборудовали дистанционно управляемую установку с двумя 13,2-мм пулеметами. Ею управлял пятый член экипажа – бортинженер-стрелок. У него была возможность в ручную управлять кормовой установкой в случае отказа гидравлики. Всего F.901 получил шесть 13-мм пулеметов и две 23-мм пушки.

Сборка «Форманов» в Тулуз-Бланьяке
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/932502.jpg

Так же самолеты получили новую радионавигационную систему, радиокомпас и радиолокационный прицел. Двигательная установка получила усовершенствованный турбонагнетатель.

К лету существующие эскадрильи были переведены на новый штат. Теперь они включали по 24 F.900 или F.901 первой линии и 4 запасных машины. В таком составе они принимали участие в операции «Аустерлиц». Всего в налете участвовало 86 «Фарманов». После этой операции тяжелая авиация была объединена в две бомбардировочные группы. Esc.5В осталась отдельной и была перебазирована в Ирак (Мосул). К концу 1944 года сюда же была переведена новая Esc.605В.

Кроме того в Ираке появились специальные эскадрильи. Эти части оснащались F.900.1 – самолетом получившим дополнительные 1000 л. и 1900 л. баки и повышенную дальность полета при 2000 кг. полезной нагрузки. Они использовались для полетов во Французский Индокитай, а так же для выполнения специальных операций над Ираном, Индией и Китаем. Кроме того выпускалась модификация F.900R – разведывательный вариант самолета. Он в точности повторял F.900.1, но был дополнительно оснащен целым набором фотооборудования.

У Farman F.901 так же была разведывательная разновидность (F.901R), плюс строился самолет дальней радиолокационной разведки F.901НD. Он оснащался радаром и использовался для дальнего океанского патрулирования. Самолет мог брать морские мины, глубинные или обычные бомбы (всего 2000 кг). Дальность полета составляла 7140 км.

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 21:42:05)

6

Истребители во ВМВ МВ.157/МВ.157М/МВ.158/МВ.158М (Société des Avions Marcel Bloch )

Одна из предсерийных машин
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/867566.jpg
Еще до германо-французской войны 39-го французские авиастроители получили в свое распоряжение новый двигатель воздушного охлаждения от фирмы Gnome-Rhone – GR 14R. Оснащенный двухступенчатым турбонагнетателем он выдавал 1590 л.с. на взлете и 1700 л. с. на высоте 8000 м. Фирма Avions Marcel Bloch тут же приступила к проектным работам по созданию на базе MB.152 истребителя с новым мотором.
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/t307120.png

Вскоре выяснилось, что более крупный и тяжелый GR 14R не получится установить на старый планер MB.152 . Следующие шесть месяцев конструкторы Bloch разрабатывали основные компоненты прототипа и подготовили их к сборке. Новый истребитель создавался с сохранением основной технологии сборки MB.155, что позволило детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта.

Прототип нового истребителя взлетел в марте 1941 года. Первые испытания продемонстрировали великолепные летные характеристики.

Была достигнута скорость в 710 км/ч (ком.мой - без вооружения). Такие показатели впечатлили не только представителей Arme de l'Air, но и немцев которые присутствовали как наблюдатели. На французов нажали и им пришлось передать прототип MB.157 германской стороне. В конце концов Luftwaffe не заинтересовалось машиной: турбонагнетатель работал ненадежно, двигатель перегревался и часто выходил из строя, скороподъемность была недостаточной. После серии испытаний, двигатель сняли, а следы самого самолета затерялись.

Французе же принялись усиленно достраивать MB.157-02, MB.157-03 и MB.157-04. На них была несколько изменена форма кабины, увеличен топливный бак за мотором, видоизменена форма капота и маслорадиатора.

Пока завершались заводские испытания были модернизированы и расширены заводы CNCASO в Шатеру-Дэол и Бордо-Мериньяк.

Производство MB.157М в Шатеру-Дэол
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/797465.jpg
К лету 1941 года стало понятно, что Arme de l'Air понадобится самолет для перехвата высотных целей. MB.157 подходил на эту роль как нельзя лучше. Серийные машины имели максимальную скорость 685 км.час. Дальность полета достигала 1150 км, а вооружение включало 2 20-мм пушки и 4 7,5-мм пулемета. Масса самолета составляла 3340 кг

MB.157М усиленными темпами направлялись в строевые части базирующиеся в Метрополии. Хотя первые победы в летних боях 1942 года принадлежали D.551, «Блохи» вскоре стали выходить на первые роли. Хорошая управляемость и маневренность на больших высотах, протектированые баки и бронирование кабины пилота – именно эти качества обеспечили истребителю место на острие противодействия союзническим дневным бомбардировкам.

В июле 1942 года производство MB.157М и MB.157СВ перевалило за сотню машин в месяц.Новые машины ускоренными темпами направлялись в войска. MB.157М получали авиагруппы в Метрополии, причем старались выбрать те, которые ранее летали на MB.151/MB.152: это GC 1, GC 8 и GC 10. Кроме того осенью 1941 года начали формироваться новые истребительные группировки GC 72 и GC 78 которые тоже получили «Блохи».

Тем временем подоспела смена (MB.158) и «семерка» уступила новой модификации на всех производственных линиях.

МВ.158/МВ.158М
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/912037.jpg
Хотя к апрелю 1942 года MB.157 еще не успели принять участие в воздушных боях, но перспективность и нужность самолета не вызывала сомнения. CNCASO получило крупные заказы и продолжала совершенствовать свой истребитель. Именно в апреле 1942-го на заводе в Шатеру были предприняты попытки установить на MB.157 более усовершенствованный Gnome-Rhone 14R-9. Изменения, вызванные установкой нового мотора, и запросы высказанные Arme de l'Air потребовали существенной переработки самолета. Так появился МВ.158.

Новый двигатель Gnome-Rhone 14R-9 обеспечивал 1620 л.с. на взлете и почти 1750 на высоте 7400 м. Он имел усовершенствованную систему зажигания, улучшенную герметизацию капота двигателя и новый карбюратор. Заменили винт – теперь MB.158 получил четырехлопастный пропеллер Gnome-Rhone 3200M с широкими лопастями. Более совершенный турбонагнетатель «Турбомека» КМ (с автоматом переключения скоростей) имел частоту вращения до 19000 об/мин. Увеличили внутренний запас топлива: теперь максимальная дальность полета составляла 1300 км, а с подвесными баками достигала 1850 км на крейсерской скорости. В целом увеличившуюся массу самолета удалось компенсировать за счет внедрения нового винта, улучшенного турбонагнетателя и возросшей мощностью двигательной установки. Скороподъемность возросла на 12%. Для удобства обслуживания были внесены значительные изменения в конструкцию капота.

По результатам обдувки в аэродинамической трубе (еще на МВ.157) был изменен профиль крыла с меньшей хордой, увеличен стабилизатор, переделан регулируемый триммер руля поворота. МВ.158М проходил испытания с 15 февраля по 22 марта 1943 года (с недельным перерывом из-за нелетной погоды). Максимальная скорость у земли составила 620 км/ч, на первой границе высотности (4350 м) - до 680 км/ч, а на второй (8200 м) - до 702 км/ч. Подъем на высоту 4200 м занимал 3,2 минуты. Испытания в СЕМA подтвердили эти показатели, но последующая установка полного комплекта вооружения снизили предел скорости до 685 км/ч.

МВ.158 готовились выпускать в трех вариантах которые отличались лишь составом вооружения.

Истребитель МВ.158С1 сохранил две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемета в крыльях. Очень скоро эта модификация стала получать по два крыльевых держателя для 300-литровых подвесных баков. В таком варианте машины использовались как дальние истребители сопровождения. МВ.158С1.М (модернизированный) получил вместо четырех 7,5-мм пулеметов два 13,2-мм пулемета.

Истребитель-бомбардировщик МВ.158СВ1 получил на два пулемета меньше и три держатель для бомб и ПТБ. Универсальный подфюзеляжный держатель предназначался для подвески 250 кг. или 500 кг. бомбы. Два других универсальных держателя монтировались под крыльями. На них можно было подвесить дополнительные баки или 250 кг. бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 750 кг. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомбы и топливных баков. Довольно удачная конструкция держателей и их обтекаемая форма снизили потерю скорости всего на 22 км/ч. (без бомб).

Третий вариант – перехватчик МВ.158ID – получил вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. С 51 экземпляра самолет ПВО оснастили более толстым бронестеклом и дополнительной броневой защитой. Часть самолетов стала оснащаться двумя направляющими для неуправляемых АХ-10 (аналог немецких Wfr.Gr.21), предназначенных для разрушения строя тяжелых бомбовозов союзников.
http://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/4549/814262.jpg
Модернизированный «158» сразу был запущен в производство. Учитывая отсутствие значительных конструктивных изменений, переход на новую модель не вызвал падения производства. Выпуск новых истребителей находился на особом контроле Министерства авиации – вскоре МВ.158М стали поступать в войска.

Первая партия пополнила GC 8 и практически сразу была опробована в воздушных боях над Нормандией. Группа получила 22 МВ.158М поставленных заводом CNCASO в Шатеру. Вместе с 20 МВ.157 они участвовали в операциях «Гроза №11-№14» (отражение дневных налетов). Первоначально две эскадрильи МВ.158М входили в группу С («чистильщики») и в течении трех боевых дней совершили 57 вылетов. Пилоты I/GC 8 сбили 4 вражеских истребителя без потерь со своей стороны. При отработке «Грозы-14» новые истребители были включены в группу В («тараны») и добились уничтожения трех двухмоторных бомбардировщиков ценой двух своих машин (погиб один пилот).

Дебют МВ.158М был признан удачным. Самолет показал себя живучей и надежной машиной, ничем не уступающей самым современным иностранным образцам. На малых высотах он выказывал недостаток маневренности, но на высоте выше 5000 метров ему практически не было равных. Обладая высокой скорость и скороподъемностью, очень большой скоростью пикирования и коротким боевым разворотом МВ.158М мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

Настоящей головной болью стал МВ.158М для британского Берегового командования. Стартуя из Бреста или Компьера с подвесными баками истребители регулярно прочесывали Кельтское море до южного побережья Ирландии включительно. Они охотились за английскими морскими разведчиками, которые вскоре стали опасался выходить за пределы радиуса действия своей истребительной авиации. Последнее тоже не всегда спасало – пара «158-х» могла на равных потягаться и с прикрытием разведчика.

Еще одной постоянной задачей МВ.158М стала сопровождение своих бомбардировщиков в рейдах на британские острова. Весь 1941 год Англию практически не тревожили – основные силы немецкой авиации были заняты на востоке. Во второй половине 1942 года, в ответ на налеты Royal Air Force, французы предприняли попытки нанесения ударов по британским военным объектам. Производство позволяло наращивать ответные действия по принципу «налет на Францию – ответный налет на Англию». Arme de l'Air пыталось показать, что безнаказанных бомбежек не будет.

В этих действиях МВ.158М отводилось очень важная роль – кроме самостоятельных ударов по побережью в стиле «ударь и беги», они должны были выполнять эскортные функции, обороняя свои бомбардировщики.

Отредактировано panarin.am (2021-04-26 22:28:31)

7

Выпуск самолетов для Германии.

Во Франции  с 1941 по 1944 год было выпущено для Германии: 515 C.445, 120 Potez 63.11, 168 Si.204, 293 Fw.189, 784 Fi.156, 170 Bf.108, 23 Ar.196, 516 Ju.52 и 48 Do.24 (плюс некоторое количество Ar.396). Всего 2637 летательных аппаратов. По годам выпущено: 1941 – 182, 1942 – 668, 1943 – 1285, 1944 – 502 самолета.

1)Из всего многообразия вполне удачных французских самолетов для немецких Люфтваффе выпускалось только три типа. Один из них  Caudron C.445 Goeland был спроектирован Марселем Риффардом в 1934 году и представлял собой двухмоторную пассажирскую машину.
Объемы производства транспортника составили: 1941 – 62, 1942 – 334, 1943 – 119 экземпляров.
http://alternathistory.com/files/resize/users/user321/c440-7-730x302.jpg

2)Другой французской машиной, выпускавшейся для Люфтваффе, стал Potez 63.11 – многоцелевой вспомогательный самолет. Сборочной линии в Ле Мюро было приказано возобновить работу в 1941 году и собрать из довоенного задела 120 экземпляров этого разведчика. Все они использовались в немецких учебных частях, как и 80 трофейных Potez 63.11. Кроме того, выполнялись румынские заказы: 10 поставили в 1941 году и 53 – в 1942 году.
http://alternathistory.com/files/resize/users/user321/p6311-1-730x439.jpg

3) Br.890/891/892. После заключения германо-французского мира конструкторы фирмы Breguet Aviation разработали несколько проектов средних транспортных самолетов, вершиной которых стал проект Br.890: многоцелевого самолета способного перевозить до 40 пассажиров.
Br.891 Mars
http://s09.radikal.ru/i182/1106/77/d59063f939ec.jpg
Летом 1944 года были заключены серия контрактов между Savoia-Marchetti и d'Aviation Louis Breguet на совместный выпуск Br.891, который получил в Италии индекс SM.101.Страны Оси заказали 200 самолетов: 170 Италия, 20 Германия и 10 Валлония . Еще 50 машин заказали ВМС Франции.
Во Франции Br.891 получила флотилия 21FTR, которая действовала над акваторий Средиземного моря. С поступление машин создавались новые 22FTR, 23FTR и 24FTR. Последние две действовали в Западной и Северной Африке.

Отредактировано panarin.am (2021-04-27 19:34:24)

8

Производство немецких самолетов по лицензии.

1)В 1941 году немецкая фирма «Зибель» успешно испытала легкий вспомогательный самолет под обозначением Si.204.Во Франции освоение «немцев» было завершено в конце 1942 года. Завод SNCAC в Бурже получил заказ на 450 экземпляров Si.204D и приступил к работе. Кстати «Зибель» оснащался двигателями Argus As-411 и есть информация, что они производились здесь же, во Франции, фирмой Renault как Renault 12S.всего выпустили 168 экземпляров: 1942 – 21, 1943 – 110, 1944 – 37. Для сравнения, в Чехии произвели 1007 Si-204.
http://alternathistory.com/files/users/user321/si204-3.jpg

2)Тактический разведчик Fw.189 Uhu, знаменитая «рама» тоже выпускался во Франции. Выпускался на заводе SNCASO в Бордо.Объем производства во Франции составил: 1942 – 87, 1943 – 194, 1944 – 12 экземпляров.
http://alternathistory.com/files/users/user321/fw189-1.jpg

3)Другим немецким разведчиком, выпускающимся во Франции, стал сверхлегкий Fi.156 Storch. Сборку «Аиста» поручили парижской фирме Morane-Saulnier, сборочные цеха которой располагались в Пюто (Puteaux).
Всего объемы производства Fi.156 во Франции составили: 1942 – 121, 1943 – 403, 1944 – 260 экземпляров. Плюс 2 опытных Fi.256.
http://alternathistory.com/files/users/user321/Fi156-C1-5.jpg

4)Учебно-тренировочный самолет Bf.108 Taifun был разработан фирмой Messerschmitt в 1934 году.  В 1942 году производство Bf.108 было перенесено на завод SNCAN в Ле Мюро. Всего объемы производства этих самолетов во Франции составили: 1942 – 50, 1943 – 108, 1944 – 12 экземпляров.
http://alternathistory.com/files/users/user321/Me-108-u.jpg

5)Другой учебно-тренировочный самолет – Arado Ar.96 Производство машин было налажено на заводах фирмы SIPA во Франции, но число готовых машин неизвестно (здесь собиралась модификация Ar.396).
http://alternathistory.com/files/users/user321/1007-81-1-1.jpg

6)Получил французскую прописку и еще один знаменитый немецкий самолет – «Тетушка Ю» Люфтваффе. Этот транспортный труженик в варианте Ju.52/3m был запущен на заводе компании Amiot в Коломбэ, причем подряд на консоли, оперение и шасси для него получило объединение SNCASO, а сборка осуществлялась в Виллакублэ. Работы начались в 1942 году, а к концу 1943 года выпустили уже 321 самолет. Собирали Ju.52 также в Венгрии. Всего объемы производства этих транспортников во Франции составили: 1942 – 40, 1943 – 321, 1944 – 155 экземпляров.
http://alternathistory.com/files/resize/users/user321/junkers-ju-52-transport-03-730x433.png

7)Летом 1942 года к производству  Do.24 был подключен бывший завод фирмы CAMS в Шатревилле (близ Парижа). Всего объемы производства ЛЛ во Франции составили: 1942 – 2, 1943 – 20, 1944 – 26 экземпляров. Для справки – в Голландии изготовили 170 экземпляров Do.24.
http://alternathistory.com/files/resize/users/user321/TMS03Flugzeuge2009_03_0002-730x324.jpg

8)Единственным боевым самолетом, выпускающимся французами для немцев, стал Arado Ar.196. Спроектированный как корабельный разведчик и патрульный самолет, «Арадо» активно использовался как морской истребитель.
http://alternathistory.com/files/users/user321/ar196-3.jpg

9

Выпуск бомбардировщика LeO.451
http://images.vfl.ru/ii/1557006325/62b244bc/26420523_m.jpg

к выпуску немецкой военной продукции французы получали возможность восстановить производство некоторых видов боевой техники для своей армии. Для начала в Берлине разрешили немного и только в «свободной» зоне страны. Бомбардировщику «ЛеО» повезло – его могли собирать в Мариньяне (Марсель), то есть на не оккупированном юге Франции.
http://images.vfl.ru/ii/1553025584/ef71d2b9/25833728_m.png

В результате уже к 1 февраля государственное объединение SNCASE получило заказ на 225 LeO.451 и спешно приступило к его выполнению. При этом немцы были согласны возвратить элементы самолетов, которые оставались в их зоне контроля. На первых парах это очень помогло – за месяц от компаний CAPRA, CGC и Brissonneau et Lotz доставили 62 практически готовых корпуса LeO.451: оставалось их только собрать и доукомплектовать необходимым оборудованием.
http://images.vfl.ru/ii/1557006653/e8a5ab53/26420543_m.jpg
Поначалу в Мариньяне запустили только одну сборочную линию, но французы были упорны в желании выйти, и даже превысить, довоенные объемы производства. С февраля 1941 года вновь начал функционировать завод в Амберие (Ambérieu), где в различной степени готовности находилось 28 LeO.451. Кроме того, возобновили работу некоторые заводы-смежники, а специальной французской комиссии германские оккупационные власти позволили обследовать все места, могли находиться LeO.451 и забрать все конструктивные элементы, годные к восстановлению. Попутно на сборочных линиях в самолет вносились все актуальные технические модернизации, принятые до войны и по ее итогам. Принятые меры позволили командованию Arme de l'Air получить к апрелю 1941 года 102 новых бомбардировщика, которые принято считать изготовленными из имеющегося довоенного задела. Попутно французы готовились к возобновлению выпуска машин «с нуля», складировав в Мариньяне и Амберие значительную часть запчастей LeO.451 собранных ранее по всей стране.
http://images.vfl.ru/ii/1554816430/3ca529cc/26126011_m.jpg
В апреле 41 г объединение SNCASE поставило в серию, по сути, новую модификацию «ЛеО», которую продолжали именовать по-старому.Вместо турели AB 26 с 20-мм пушкой в верхней задней стрелковой точке была установлена турельная установка AB 77 с пушкой HS.404 и двумя спаренными 7,5-мм пулеметами MAC1934 Mle39 с ленточным питанием. Выдвижную нижнюю турель полностью демонтировали, заменив гораздо более простой строенной установкой 7,5-мм пулеметов SAMM 195, укрытой небольшим блистером.Вторую такую установку получил стрелок. Теперь нижнюю полусферу обороняло шесть стволов вместо одного, а громоздкая выдвижная турель больше не тормозила самолет в полете.

Далее, вместо двигателей серии «48/49» теперь бомбардировщики оснащали моторами Gnome-Rhône 14N-50/51 с взлетной мощностью 1210 л.с. и 1100 л.с. на высоте 4800 метров при оборотах 2400 об/мин. Это были более надежные агрегаты, оснащенные дополнительно проработанными капотами, системами охлаждения и винтами. С ними LeO.451 вновь приблизился к максимальной скорости в 500 км/ч, неся бомбовую нагрузку в 1000 килограмм. Попутно заменили ряд приборов, включая автопилот, бомбардировочный прицел, радиооборудование, и много другое. Собственно машины из «довоенного задела» уже собирались в новой модификации, названной условно «bis».

Выпущенные  машины вооружали и дооснащались в EAA 301, поступая оттуда в резерв. В результате, когда часть групп готовилась отбыть в Сирию, другая часть – GB II/31, GB II/12 и GB I/11 – осваивали LeO.451bis. Свои машины они отдали на модернизацию и ремонт, проводившиеся в Мариньяне. Позже ими пополнили эскадрильи, возвратившиеся с Ближнего Востока, а также возрожденную в Алжире группу GB II/11. Кроме того, на основе имеющегося резерва машин сформировали 3-ю группу GB 12 (GB III/12). Используя ротацию, к осени 1941 года все группы во Франции и Северной Африке получили обновленную технику и полностью восстановили свою боеспособность. К этому моменту в метрополии имелось 177 LeO.451, в Марокко, Алжире и Тунисе – 164, в Сирии – 110 бомбардировщиков. Плюс дополнительно со стапелей сошли (май-август), но еще не попали в войска, 97 машин.

Интересный снимок.   Lioré et Olivier LeO.451  с планирующей авиабомбой BHT-41 (Bombe Hurel-Turck).
http://images.vfl.ru/ii/1560099146/1c934f4f/26834192_m.jpg

Сама бомба
http://images.vfl.ru/ii/1560098870/73e19f14/26834062_m.jpg

Ну о самой планирующей радиоуправляемой бомбе ВНТ позже.

Отредактировано panarin.am (2021-04-27 19:20:08)

10

Leduc . Французы даже после поражения  те еще затейники.

Конструктор Р. Ледюк свои первые работы над прямоточными воздушно-реактивными двигателями начал еще в 1929 году, а первый опытный самолет сконструировал в 1937. После франко-германской войны 1939-1940 гг он продолжил свои работы
Строительство опытного образца Leduc 0.10-01 было завершено в 1943 году. Первый планерный полет был осуществлен 19 мая 1944 года, а испытания самолета с работающим двигателем - 21 ноября 1944 года. Leduc 0.10 был первым пилотируемым летательным аппаратом с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, реализованным в соответствии с идеей моноблочного самолета, в котором силовая установка является не отдельным узлом, а частью конструкции планера. Этот самолет во время полета на высоте 11 000 м. достиг скорости 808 км/ч при тяге двигателя, составляющей лишь половину расчетной.
Leduc 0.10-02 стартует с МВ.161
http://s019.radikal.ru/i602/1203/78/91d824f9d324.jpg
В сентябре 1944 года был построен второй опытный экземпляр Leduc 0.10-02. Зимой 1944/45 годов оба опытных образца были разбиты при летных испытаниях.

11

Приветствую всех пилотов и моряков!Скоро праздник Морской авиации и день ВМФ.Я мастер по изготовлению сувениров,кортики :ВВС СССр,ВВС РФ,ВМФ СССР ВМФ РФ.Если есть желание,то посмотрите мои изделия.https://forumupload.ru/uploads/000a/e3/16/5139/t380704.jpg