Неверно. В большинстве развитых стран в качестве кораблей тыла используют именно специально разработанные для этого суда такие как универсальные транспорты снабжения, транспорты боеприпасов, танкеры, плавбазы и т.п.

Если зачинать эту тему предлогаю начать с истории этого вопроса. По моим данным она такова

Краткая история создания вспомогательного флота России
 

                                                                                                                                                                                                                                                 
С необходимостью обеспечивать войска и силы флота продовольствием, артиллерийским боезапасом и другими видами снабжения основатель русского флота Петр I столкнулся в ходе подготовки ко второму Азовскому походу в 1695 году. По его распоряжению, в городах Воронеже, Козлове, Добром и Сокольске были изготовлены 1300 стругов — плоскодонных грузовых судов, оснащенных мачтой с парусом и 10—12 парами весел. Их длина составляла 20—45 м, ширина 4—10 метров. Струги могли вооружаться легкими пушками (басами) и вмещать 60—80 вооруженных стрельцов или перевозить до пяти тонн грузов. По своей сути струги были прообразом, пусть и примитивным, как десантных кораблей, так и военных транспортов. Именно от них необходимо начинать отсчет истории судов обеспечения и вспомогательного флота ВМФ России.
С 1703 года в России началось регулярное строительство вспомогательных судов. В течение двух лет было построено 9 шмаков. Впоследствии, в XVIII веке, в качестве военных транспортов использовались:
— гукоры или гукеры (первый из них в 1717 г. был куплен в Голландии и назван «Кроншлот», а в 1719 г. по его подобию в Санкт-Петербурге уже построен на верфи гукор «Первый Капер») — всего построено 16 единиц;
—   конные галеры «Копчик», «Утка», «Судак», «Ворона» и др. строились с 1720 по 1796 гг. (всего 35 единиц), первая спущена на воду верфью Або;
—  флейты — военные транспорта грузоподъемностью 350—400 тонн, изобретенные голландцами, которые впервые применили штурвал именно на этих судах. В России было построено 6 флейтов.
В 1784 году в Архангельске было спущено на воду первое судно Военно-Морского Флота, получившее официальное название транспорт. Это был транспорт «Ловец». С него начинается вековая эпоха парусных военных транспортов, которых на различных верфях России было построено 91 единица.

Первой исторической вехой в использовании вспомогательных судов стала Архипелагская экспедиция Балтийского флота в ходе русско-турецкой войны 1768—1774 гг. За время войны из Балтийского моря к средиземноморским берегам Турции были отправлены 5 эскадр, в состав которых входили 26 вспомогательных судов: пинки (транспорта) «Св. Павел», «Соломбала», «Лапомин», пакетботы (посыльные суда), а также нанятые или купленные у англичан транспорты. Первый в истории переход судов из Балтики в Средиземное море показал блестящую морскую школу, боевые качества офицеров и команд, способность русского флота совершать дальние плавания. Основной сложностью для флота стало отсутствие у России в Средиземном море подготовленной базы, что вызывало необходимость осуществлять боевое и материальное снабжение за несколько тысяч миль из Балтийского моря.

После Крымской войны (1853—1856 гг.) было введено новое деление кораблей на четыре ранга. В основу деления было положено не количество орудий, а водоизмещение, что в принципе сохранилось и в современном флоте. В конце 1891 года разработана первая классификация кораблей и судов. Журнал «Морской сборник» в феврале 1892 года пишет: «Высочайшим повелением, объявленным в приказе по Морскому ведомству 1 февраля 1892 года за № 18, установлена новая классификация судов военного флота с сохранением разделения их на ранги, согласно которой и в отмену прежней, суда расписаны следующим образом...» Согласно этой классификации вспомогательным судам флота присвоены такие классы:
Пароходы (всего 15).
Транспорта (всего 16).
Портовые суда (всего 28).

Переход в XIX веке от флота парусного к флоту паровому дал могучий толчок возникновению и развитию самых разнообразных типов вспомогательных судов.
БУКСИРЫ. В XVIII веке за рубежом были сделаны первые попытки использования механических двигателей для судов, обслуживавших морские порты. Самостоятельное маневрирование больших кораблей и судов в гаванях, на рейдах и в базах из-за стесненности зачастую было затруднено и сопряжено с опасностью как для маневрирующих, так и стоящих там кораблей, а также портовых сооружений. Поэтому возникла необходимость создания небольших судов особого рода — буксирных.
Еще в 1736 году англичанин Д. Гулльс, сделав ряд усовершенствований в изобретениях своих предшественников, построил портовый буксир с паро-ат-мосферной машиной. Буксир имел гребное колесо за кормой. Но судно оказалось маломощным, и до практической его работы дело не дошло. Однако интересен сам факт — одно из первых паровых судов было сделано буксирным.
Решение пришло в первой четверти XIX века, когда в 1817 году на Каме, в 1819-м — на реке Клайд, в 1832-м — на реке Темза появились первые паровые суда, основным предназначением которых была буксировка несамоходных и парусных судов. Это были «кабестаны» или «кабестанныс пароходы». Паровые машины в них использовались для вращения ворота (кабестана), на который наматывался канат от заведенного вверх по течению якоря. Мощность их была от 80 до 240 л. с. Кабестаны имели гребные колеса и руль, но использовали их лишь при движении порожнем вниз по течению. Для завоза якорей против течения на 1 — 1,5 км при каждом кабестане находились 1—2 небольших парохода мощностью 40—60 л. с, называвшихся «забежками». Сами кабестаны груза не принимали, а буксировали за собой 5—6 крупных барок с грузом до 8 тысяч тонн или до 50 мелких судов. Средняя скорость хода при буксировке примерно 3 км/час.
Первым портовым буксиром, способным вводить и выводить из порта большие морские корабли, считается буксир «Виктория», построенный в 1850 году. Успешная его работа послужила основанием к массовой постройке буксиров.
ЛЕДОКОЛЫ. Ледоставы в морских портах Балтийского моря сильно затрудняли судоходство и морскую торговлю. Для поддержания русла, свободного ото льда, применялись различные способы, не дававшие, однако, должного эффекта. Только в 1864 году, когда русский купец И. О. Бритнев переделал носовую оконечность принадлежавшего ему буксира
«Пайлот», впервые придав ей очертания, близкие к ледокольным, появился первый буксир-ледокол, ломавший лед своим корпусом. Он совершал рейды во льду между городами Ораниенбаум и Кронштадт. Адмирал С. О. Макаров писал о «Пайлоте»: «Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, — он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель». Используя опыт «Пайло-та», С. О. Макаров, заручившись поддержкой министра финансов Сергея Юрьевича Витте, в декабре 1897 года заключил договор с фирмой Армстронг-Уитуорт (п. Ньюкасл) о постройке ледокола. 21 февраля 1899 года построенный ледокол «Ермак» вышел в свой первый рейс. Более полувека он оставался одним из самых мощных и надежных ледоколов в мире.
ТАНКЕРЫ. Быстрый рост в XIX веке производительных сил общества, появление машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине XIX века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтепе-рерабывающая промышленность.
К этому времени относится начало океанских перевозок нефти из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время страну. Нефть и нефтепродукты перевозились вначале парусными судами в бочках. Первая американская нефть (180 тонн в бочках) была перевезена из Филадельфии в Лондон в 1861 году на бриге «Элизабет Уотс».
Регулярные водные перевозки нефти производились по Каспийскому морю и р. Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных судов. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки пустой тары. Правда, общее количество добываемой нефти было в то время еще невелико, например, в 1865 году в России оно составляло около 16 500 тонн. Но за 25 лет, к 1890 году, оно возросло до 3,5 млн. тонн. Потребность в дешевой перевозке такого массового груза повлекла за собой коренное изменение способов транспортировки по воде.
В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне были установлены особые ящики для налива около 80 тонн нефти. Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручною насоса.
Эта идея была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр. Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход «Зороастр» водоизмещением 400 тонн, специально предназначенный для перевозки нефти наливом в восьми цилиндрических отдельных цистернах, вставленных в корпус. Впоследствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозился наливом непосредственно в корпусе.
Первым же судном, зарегистрированным английским Ллойдом как нефтеналивной пароход, стал построенный в 1886 году в Англии танкер «Gltickauf» дедвейтом 3000 тонн. Его принципиальная конструкция явилась прообразом танкеров, строившихся в течение следующих 50 лет.
Для снабжения нефтепродуктами военного флота и морской авиации потребовался танкер нового типа. Одним из первых таких судов был танкер «Patoka», построенный в Англии в 1919 году. Мощность его механизмов позволяла развивать скорость до 11 узлов. Он был вооружен пятидюймовыми орудиями и обслуживался экипажем в 166 человек.
КИЛЕКТОРЫ. Необходимость подъема затонувших якорей и якорь-цепей, постановки и съемки навигационных буев в районе баз и портов, проведения судоподъемных работ вызвали к жизни новый тип судов обеспечения — килекторы. Их прототипами были парусные килекторы — якорные плашкоуты водоизмещением 130 тонн, эксплуатировавшиеся в начале XIX века на Черном море. Названные по принципу подъема тяжестей (с использованием киля судна как рычага) килекторы являлись исконно российскими судами. 31 августа 1831 года в Архангельском Адмиралтействе корабельным инженером подполковником А. Ершевым было заложено «судно для подъему якорей» — Килекторное судно № 1, закладная доска которого хранится в Центральном Военно-морском музее в г. Санкт-Петербурге. В 1882 году в Кронштадте был построен паровой килектор, получивший название Килектор № 2, имевший водоизмещение 225 тонн, скорость 4 узла. Он стал первым килектором, вошедшим в состав Балтийского флота (в 1914 г. — в связи с 1-й мировой войной; в 1921 г. передан транспортной флотилии БФ).

Первая послевоенная программа судостроения в стране предусматривала не только серийную поставку на флоты боевых кораблей, но и существенное обновление вспомогательного флота. И с 1952 года в состав флота начинают поступать новые суда обеспечения — это морские и рейдовые буксиры, затем сухогрузные транспорта, танкеры, водоналивные суда.

Это так вкратце

Отредактировано katernik (2009-12-13 12:46:55)

Вот например отечественная плавбаза пр.1886 и плавмастерская пр.2020

Корабль комплексного снабжения пр.1833. Единственный в своем роде...

Хех.. а нафига аж три?    Они все же идут не в соотношении 1 : 1

вот вам мобильная база http://www.ozakaz.ru/index.php?no=16&st=170 http://www.gsverf.ru/mvmb.htm

пр.16900 http://www.corvette-shipmodels.ru/page_37537.htm

Да знакомая страница, но имел ввиду несколько иную идею..

На том что на фото нет точно (по моему ПСКР-494). Вообще то проект изначально коммерческий. Первое судно-площадка получило наименование "Канин".
Очень удобно для снабжения "точек" на побережье. Ну а вопрос учета-это к погранцам.

Отредактировано Алексей (2010-01-04 10:17:15)