Никто  не   оспаривает  ,  что  ходовая  от  Т-64  легче  ,  дешевле  ,  лучше  по  грязи  .  НО   у  неё  есть  один  большой  недостаток  -  повышенная  вибрация  ,  которая  почти  в  два  раза  снижает  точность  стрельбы   (  при  одинаковой  СУО ) .
Одни  с  этим    мирятся  ,  другие   нет  ,  судя  по  тому  ,  что  и  харьковчане   предпочли  ходовку  от  Т-80  ,  пока   обрезиненные  катки   наиболее  массовые .
Что  и  "  передирает  "  "  харьковскую  "   фракцию .

Перспективной выглядит внешняя амортизация, но полиуретановыми шинами вместо резиновых.
Вибрации меньше, чем у катков со стальным ободом, а удельная стойкость к механическим нагрузкам у полиуретана намного выше, чем у резины.

И в целом по ходовой — учитывая, что боевая масса западных ОБТ уже 70-75 тонн, и это еще без радикального усиления крыши и без увеличения калибра вооружения и габаритов боеприпасов (Армата легче, но у нее вся башня целиком ослабленная зона) — придется менять компоновку в целом и компоновку ходовой в частности.
Моноблочный корпус, по бокам у него гусеницы, и это все по ширине вписывается в жд-габарит — такая ходовая просто по удельному давлению на грунт уже не имеет перспектив развития. Жестко ограничена ширина гусениц, и (через поворотливость) длина опорной поверхности.
Можно взять за образец ходовую гусеничных вездеходов — гусеницы под корпусом, занимают порядка 70% ширины машины, может быть несколько звеньев (большая длина с сохранением поворотливости).

  При  чем  здесь  "  соосные  торсионы "  ?   Никто  это  не  оспаривает  (  кроме   более  низкой  надёжности  ,  их  очень  долго  доводили  и  не  факт  ,  что  на  танк  массой  50  тонн  они  бы  подошли ) .
Вибрацию  дали  катки  по  гусенице  и  для  этого  (  если  не  ошибаюсь  писал  и  Тарасенко     )  на  Т-64  сделали  другую  систему  управления  огнём  ,  чтобы  достичь  точности  Т-80 .

Вообще-то по колпаку Т-64 и Т-80 идентичны!!! Ну и отвечать Барону ссылаясь на него же, это нечто!

А куда Ленинграду деваться было, под дребования для новой техники нужно было новое шасси, ведь от 64 не годилось

Дружище, спасибо что внесли ясность.
Первоисточник есть на «Отваге»   Книги про танки
Как видим, за обозначением 478Б ТО/1 (через пробел, а не слитно, как в «Заключении») скрывается именно техническое описание и инструкция по эксплуатации.

Это напрасная ирония. Указывая на ошибки в документе, я стремлюсь обозначить причинно-следственные связи, которые могут помочь разобраться в вопросе.

Отредактировано n0rm (2021-05-23 01:10:21)

И в Ваш адрес можно писать гадости, но интереснее ловить на противоречиях разобраться в предмете.

Там написано так, что возможны разночтения. Если рассматривать движение машины, как поток случайных событий, то данная фраза

означает, что перед гусеницей (одной, но не обеими) могут появиться сначала появляется первый, а затем второй, третий и последующий камнИ. Т.е. вначале наезд будет только на один камень.
Не ясно, как можно наехать на один камень двумя гусеницами одновременно и не ясно, зачем наезжать на него, если можно объехать или пустить камень между гусеницами?

Это сомнительная аналогия. Габарит машины виден и потому чувствуется. А вот как почувствовать вертикальную плоскость симметрии гусеницы или колеса не совсем ясно.

Если мы едем по колее и в следе одной из гусениц лежит валун, то на него придется наезжать так, как позволяет колея.

К тому, что грани между танковым и тепловозным двигателем может не быть вовсе. В случае же со схемой «Fairbanks-Morse» различие может состоять только в размере.

То, что по Вашим словам, Вы в состоянии сделать:

Т.е. нужно сопоставить факты о 219 и «Леклерке» и дать оценку сходным техническим решениям, реализованным в ХЧ указанных машин.

Нет

Показать, что оптимальные конструкции, основанные на одном принципе, всегда будут похожи, даже если их авторы не знали друг о друге.

Кем?

«Корень» везде один – цикл Дизеля.

А что было прототипом Jumo 205? М.б. схема Корейво?

Об. 430 таки выпускался тысячами или, может быть, этот танк был собран в количестве нескольких штук? Кстати, ТЭ10 - родоначальник большого семейства тепловозов с 10Д100 был собран в Харькове в 1958 году, т.е. практически одновременно с об. 430.

Я читал эту статью уже равно. Затем она регулярно попадалась мне при поиске различных материалов, связанных с дизелями. Материал хороший. Есть хронология, есть архивные иллюстрации. Но этого мало. Для полноты требуется еще и оценка технических решений.

А то что? 

Общее у них всё кроме размерности. Но самое главное, что «большой» и «малый» дизеля имеют общую фундаментальную проблему в виде потерь мощности внутри мотора на пути от выпускного коленвала ко впускному. Энергия, которая там теряется, идет на износ деталей. Именно поэтому на тепловозах схема с двумя коленвалами чудес не явила и закончила свое развитие появлением 2ТЭ10 с Д49

Все зависит от компетентности наблюдателя. Например, разработчики 10Д100 утверждают, что назначение торсионного вала  – смягчать толчки и ударные нагрузки, возникающие при передаче усилий от верхнего вала к нижнему.
https://youtu.be/XO8F1auxDPo?t=268
Т.е. часть энергии, вырабатываемой 10Д100, теряется на нагрев торсиона, а т.к. эффективность торсиона не абсолютна, то остается некоторая часть энергии, которая идет на износ деталей двигателя. У ТД вместо торсиона используется жесткая зубчатая передача, следовательно, толчки и удары на пути между коленвалами не смягчаются ни чем и их энергия полностью расходуется на износ агрегата. Более того, КПД шестеренчатой передачи меньше, чем у вала, значит танковый вариант харьковского дизеля имеет бОльшие внутренние потери по сравнению с тепловозным.
Перечисление недостатков следует закончить утверждением, что масса шестеренчатой передачи больше массы вала. Кстати, последний факт определил то, что ГРМ В-2 приводится валами, а не шестернями. 
Таким образом, анализ конструкции показывает, что торсион это хорошо, а шестерни плохо.

Кем? 

А что?

Хорошо ли это? 

И что доказывает этот частный случай? 

А авторское сопровождение тысяч 10Д100 сейчас осуществляют третьи. Но что это доказывает?

Какую оценку можно дать описанному техническому решению?

Отредактировано n0rm (2021-05-29 11:15:51)

А еще кроткие торсионы легче. Очевидно, что при смещенных катках, возмущение от проезда одной поперечной неровности будет действовать на корпус дважды. Кроме того, ассиметричная ходовая будет требовать периодического подруливания для стабилизации по курсу. Всё это говорит в пользу ХЧ без смещения катков. Но при использовании торсиона в качестве упругого элемента оптимизация компоновки затрудняется меньшей энергоемкостью и бОльшей сложностью технологии производства коротких торсионов. Избежать всех перечисленных проблем можно при использовании пневмогидравлических рессор.

Оставшаяся без ответа реплика про «ТО 1990 года», высказанная применительно к документу 1985 года, позволяет допустить и такое
Кстати, этот удивительный памятник мысли целесообразно заскринить для Гааги

Наверное, лучше сказать – на одной оси.

На сайте armor.kiev.ua есть учебник «Конструкция и расчет танков и БМП» авторы и составители

которого на стр. 357 утверждают, что

Отредактировано n0rm (2021-05-23 12:24:05)

Так вы же сами пишите, что шасси Т-80 долго доводили