В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при
этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж
ответил: «Нет, пока все нормально, штатно».

Второе касание произошло на расстоянии ≈ 1070 м от входного торца ВПП 24L с
опережением на переднюю опору шасси с последующим касанием ООШ (Рис. 35), после
чего произошло повторное отделение самолета от ВПП (Рис. 36). В районе места второго
касания следов топлива и фрагментов ВС не обнаружено.
Третье касание произошло в районе РД А7, на расстоянии около 1360 м от входного
торца ВПП 24L, с опережением на правую ООШ, далее – на левую (Рис. 37).
Во время касания произошло складывание ООШ (наиболее вероятно, во время
второго касания произошел срез предохранительных штифтов (пинов) «слабых звеньев»
левой и правой основных стоек шасси по узлам «А») с дальнейшим касанием ВПП правой
мотогондолой, далее – хвостовой частью фюзеляжа и левой мотогондолой.
Осмотр ВПП непосредственно после АП показал, что на расстоянии ≈ 1360 м от
входного торца ВПП 24L, справа от оси ВПП, имеются следы от правой мотогондолы и
правой основной стойки шасси, диска внутреннего колеса левой основной стойки шасси и
хвостовой части фюзеляжа.
Далее происходило движение ВС по ВПП на мотогондолах двигателей и хвостовой
части фюзеляжа с разрушением элементов конструкции самолета, фрагменты которых
разбросаны вдоль траектории движения ВС по обе стороны на расстояние не более 60 м.
Согласно видеозаписи, на расстоянии примерно 130 м от 3-го касания произошло
возгорание ВС.
На начальном этапе движение ВС носило прямолинейный характер вдоль оси ВПП
с правой стороны. В районе рулежной дорожки РД А5 зарегистрировано начало смещения
самолета влево и его уклонение от осевой линии ВПП

Консоли крыла с навешенными двигателями состыкованы с фюзеляжем. Перечень
основных повреждений крыла:
 нижняя обшивка правой консоли крыла выгорела за исключением корневого
сегмента;
 задний обтекатель пилона правой консоли обгорел, обтекатель закрылка выгорел;
 кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона
и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения
кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие,
через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли

трубопроводы подачи топлива к ВСУ рассоединены;
 следов пожара в топливных баках не обнаружено;
 агрегаты топливной системы в отсеке Ф5 недоступны для осмотра в результате
полного уничтожения отсека.

1.18.13. О слабых звеньях в конструкции планера18
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с)
относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве,
достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за
превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты,
являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при
воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий
приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и
испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки
вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при
разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса
разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены
условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен
сертификационный отчет.
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к
предохранительным штифтам в узлах навески шасси.
В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным
деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят
периодические испытания.
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции
расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного
инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в
результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры
шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с
тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на
расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов
кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g
произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему
лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в
незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции
кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков
топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции
самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых
вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять
нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в
зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее
движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной
годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов
планера о землю после разрушения шасси не требуется.

Разлив топлива и пожар случился уже когда самолет скользил на фюзеляже и мотогондолах.