СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Катастрофы и авиационные происшествия 2
н достойный от него отказались Brussels Airlines,
Вы в какой реальности обитаете?
В мире всеобщей благотворной и честной конкуренции? 
И ВТО работает поо чесноку да? Кстати в курсе как экономические санции трактуются согласно уставу ВТО?
Напомните мне пжста где производится Д-436
Он к этому и ведет.
Баки над шасси во всём виноваты, определённо.
А их там есть?
Отредактировано LEONAR (2019-05-17 15:43:26)
При заходе на посадку командир Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), потерпевшего крушение в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, активно «дергал» ручку управления самолетом. Об этом говорится в документе Росавиации, передает РИА Новости в пятницу, 17 мая.
Отмечается, что именно в результате подобных действий нос лайнера отклонялся вверх-вниз.
Также стало известно, что вопреки инструкциям экипаж лайнера не выпустил закрылки при заходе на аварийную посадку. Кроме того, воздушное судно заходило на посадку с перегрузом в 1,6 тонны, но без превышения скорости.
Ранее 17 мая сообщалось, что следствие не имеет особых претензий к работе техники потерпевшего крушение самолета. По словам источника РИА Новости, основные вопросы по ситуации относятся к экипажу лайнера. Также собеседник положительно ответил на вопрос о том, является ли основной версией катастрофы ошибка экипажа.
А их там есть?
А это борцунов не волнует, разве не заметно? Сказано баки над шасси - значит баки над шасси.
2,55G, 5,85G, 5G, топливо полилось только после третьего удара. Казалось, любые претензии к прочности конструкции можно снимать, но я даже не сомневаюсь, что желающих продолжать сваливать вину на самолёт это не остановит.
Отредактировано Geronimo (2019-05-17 19:16:35)
А их там есть?
Их там нет, но писали, что дело было так:
Когда в результате слишком жесткой посадки подломилась стойка и шасси отлетели, они вырубили кусок силового лонжерона крыла. Это силовая часть крыла, где закреплен еще и топливный бак. И как только лонжерон ударом шасси был выломлен, из бака хлынул керосин. Это в результате и привело к пожару.
При заходе на посадку командир Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), потерпевшего крушение в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, активно «дергал» ручку управления самолетом. Об этом говорится в документе Росавиации, передает РИА Новости в пятницу, 17 мая.
Отмечается, что именно в результате подобных действий нос лайнера отклонялся вверх-вниз.
Также стало известно, что вопреки инструкциям экипаж лайнера не выпустил закрылки при заходе на аварийную посадку. Кроме того, воздушное судно заходило на посадку с перегрузом в 1,6 тонны, но без превышения скорости.
Ранее 17 мая сообщалось, что следствие не имеет особых претензий к работе техники потерпевшего крушение самолета. По словам источника РИА Новости, основные вопросы по ситуации относятся к экипажу лайнера. Также собеседник положительно ответил на вопрос о том, является ли основной версией катастрофы ошибка экипажа.
Закрылки были выпущены, по крайней мере на сгоревшем они в посадочном положении. Речь об интерцепторах, они же щитки воздушного тормоза, в режиме DIRECTMODE их надо выпускать вручную. Да и нужны они по большому счету только после касания.
немного истории ту334 против ссж
немного истории ту334 против ссж
На самом деле вся история "Ту-334 против SSJ" укладывается в одну фразу - не было никакого противостояния 334 и SSJ. В середине нулевых туполевская машина была трупом и все это прекрасно понимали. Вот противостояния с Ан-148 имело место быть - и его финал крайне показателен для всех фанатов 334.
Упал Харриер КМП на Каролинщине..
https://colonelcassad.livejournal.com/5005020.html
Отредактировано cobra (2019-05-21 13:02:48)
На самом деле вся история "Ту-334 против SSJ" укладывается в одну фразу - не было никакого противостояния 334 и SSJ. В середине нулевых туполевская машина была трупом и все это прекрасно понимали. Вот противостояния с Ан-148 имело место быть - и его финал крайне показателен для всех фанатов 334.
На самом деле Вы наверное даже в сети не покопались-в середине 2000-х, точнее 2005 машина прошла весь комплекс испытаний(SSJ говорят и половины этой программы не осилил) и была рекомендована в серию, а вот основанием для незапуска была прямая конкуренция с SSJ100-это и убило хорошую машину.Итог имеем то что имеем --самый аварийный в мире самолет в расчете на пассажиро-км, абсолютную дискредитацию программы SSJ и отсутствие нормального регионального самолета.Низкое расположение движков на SSJ давно криктиковалась, к сожалению они сыграли свою роль. Ну и так субъективно был в салонах обоих машин на МАКСах-в тушке просторно и комфортно, в SSJ как в бочке.
Еслиб Ту-334 был запущен в серию - Ан-148 никогда бы в неё не пошел. Так что само начало разработки Ан-148 уже поставило крест на Ту-334.
SSJ изначально делался с французским двигателем именно для поставок на мировой рынок, и Ту-334 ему в этом был не конкурент.
Соответственно, у Ту-334 не было ни способности к полетам с региональных полос, ни французского двигателя и авионики. Не было смысла запускать в производство корягу с заранее низким аэродинамическим качеством, которая всегда проигрывала бы конкурентам по топливной эффективности - его просто никто не стал бы покупать на фоне растущих цен на керосин.
Отредактировано sh0k (2019-05-21 17:29:44)
Ту-334 был больше свой, более безопасный, ну а то что хотели как лучше(на экспорт) а получилось как всегда...
Странно рассуждать о безопасности того, что толком не эксплуатировалось.
Напомню, на тот момент летала еще куча Ту-134 и Як-42.
Отредактировано sh0k (2019-05-21 17:19:25)
у Ту-334 не было ни способности к полетам с региональных полос, ни французского двигателя и авионики.
то есть французский двигатель (из-за которого простаивают самолеты и идут финансовые компенсации) и авионика это плюс ? 
а зачем тогда импортозамещение ? если французский двигатель это плюс то импортозамещение это минус ))
то есть французский двигатель (из-за которого простаивают самолеты и идут финансовые компенсации) и авионика это плюс ?
а зачем тогда импортозамещение ? если французский двигатель это плюс то импортозамещение это минус ))
Слушайте , но Д-436 с Ту-334 вообще нам в страну с хохляндии не поставляется ! Какой это плюс?
Слушайте , но Д-436 с Ту-334 вообще нам в страну с хохляндии не поставляется ! Какой это плюс?
это чистой воды политический вопрос. надавить на Порошенко при желании рычагов : вагон и маленькая тележка (начиная с того что сам майдан поддержал именно Путин по просьбе американцев убедив Янука не использовать войска)
а вот чем давить на французов которые не чешутся исправлять говенный движок ?
чем давить на пиндосов которые запретили продавать ССЖ в Иран ?
После обычного тройного козла ссх развалится, порвал баки, и сжёг половину пассажиров. Самолёт супер убийца.
Машина может развалиться , но баки должны остаться целыми, это общее требование безопасности для любой техники, по расположению и прочности баков
Если сравнивать самолет и машину, то тогда сравнивайте самолет и бензовоз....у обоих примерно одно соотношение массы горючего и собственной массы....
Машина всмятку, все трупы, а баки целы.
а теперь найдите аналогичный пример с заполненным под завязку бензовозом? я что вспомню с аварией бензовоза, то всегда пожарище....
это чистой воды политический вопрос. надавить на Порошенко при желании рычагов : вагон и маленькая тележка (начиная с того что сам майдан поддержал именно Путин по просьбе американцев убедив Янука не использовать войска)
а вот чем давить на французов которые не чешутся исправлять говенный движок ?
чем давить на пиндосов которые запретили продавать ССЖ в Иран ?
Вы эту бредятину хохлам покажите, вот поржут !)))
Вы эту бредятину хохлам покажите, вот поржут !)))
это оф-топ конечно но если ты пропустил то :
машина прошла весь комплекс испытаний
Ну это же смешно - СТ для 334-100, который машина получила в 2004г, даже рядом не стоял с тем, что SSJ получил в 2011. И уж тем более с сертификатом EASA. Он есть в сети, любой желающий может прочитать, насколько там был "полный цикл".
После обычного тройного козла
2,55G, 5,85G, 5G. Вы в своём уме вообще?
Машина может развалиться , но баки должны остаться целыми, это общее требование безопасности для любой техники, по расположению и прочности баков.
Я правильно понимаю, если машину с выпущенными шасси и полными баками уронить километров с 10 - баки всё равно должны остаться целыми? Чугуниевый самолёт, пробивающий землю насквозь?
Отредактировано Geronimo (2019-05-21 21:12:35)
2,55G, 5,85G, 5G. Вы в своём уме вообще?
кто посчитал ? как пассажиры вылезли из самолета после 6g ?
кто посчитал ? как пассажиры вылезли из самолета после 6g ?
Так самописцы же, или они там зачем?
кто посчитал ? как пассажиры вылезли из самолета после 6g ?
Просвещайтесь
https://bmpd.livejournal.com/3646419.html
Низкое расположение движков на SSJ давно криктиковалась, к сожалению они сыграли свою роль.
ССЖ минимальное расстояние от земли до двигателя 450 мм, Bombardier's CSeries - 480 мм - как летают, бедные?
Плохому танцору вечно что то мешает...
Там 3.7 ж допустимо, всего в полтора раза превышение. Запас делается 2-3 и более раза.
Допустимо там 2G в посадочной конфигурации и 2.5G с убранной механизацией. Запас делается в 1.5 раза и именно отсюда и появилась цифра в 3.75G. tl;dr: при перегрузках более 3.75G никто ничего никому уже не обещает, всему есть пределы.
Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.
Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой - подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.
Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:
Y = f*Ny*m, где:
f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)
Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)
m - масса летательного аппарата.
По порядку об этих трех параметрах.
Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.
Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.
Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:
1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.
Добрый вечер! По поводу ТТХ и остального сказать не смогу. Но было :
1. Летал в Читу на ТУ 204 сразу после аварии во Внуково. Меньше месяса после ЧП.5-6 часов в одну сторону. 30 мин в Чите - подписал документы и обратно. Прилетел на час позже чем улетел.Страшно ППЦ. Но самолет понравился. Туалет по центру и т.д. -))) Правда на весь борт нас было чел. 50. Потом на ССJ командировки в СПб и Анапу .Сразу после Индонезии. Тоже по началу ППЦ, страшно, подлокотники выдирал. НО. .... Ужеполетов 20 на них...С точки зрения пассажира все было Ок. Не хуже Арбуза и Баса. На порядок лучше чего то древнего винтового до Воронежа-))) Со слов знакомого летуна - ССj 100 хороший планер, супер удобен для пилота и т.д. Но (редкость и дикость) проблема в Французской составляющей движка. + проблема в с обслугой и зап частями, особенно двигатель. Можно как угодно щеки раздувать. Но по удобству для пассажира ССJ 100 не отличается от аналогов.
Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Катастрофы и авиационные происшествия 2
|
|