Да нет не ясно,вы просто выдвигаете свою версию,Вас же просили мнение спеца,где черным по белому,что не "шмогли"дескать из за движка.

ну как бы давайте так, сколько боевой нагрузки несет МиГ-29, Су 27  и F-16? Да ... встречаются мнения на проф форумах, что : 1. Сделать маленький самолет сложно -- требования как к большому, но нужно все втиснуть в меньшие объемы.
2. Двухдвигательный психоз в СССР -- результат аварийности Су-17/Миг-23.
3. Копирование концепции интегральной компоновки, рожденной и продвигаемой тогда на конкурсе по F-15 Дженерал Дайнемиксом.
4. Желание сделать оверкилл по разгонным характеристикам.

и дальше  и сколько движок топлива (капитализм же) жрет наш движок и Ф-16

Похоже конечно на бахвальство американца, но много правдивого есть: (Про МиГ-29М2/3) не могу сказать, мало знаю, тут про 29С  http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?p=168581

MiG-29 Fulcrum против F-16 Viper

Я налетал более 500 часов на МиГ-29 и 2000 часов на F-16 (также я летал на F-15A/C и на F-5E). Приведенная ниже статья является выдержкой из моей магистерской работы по аэрокосмической технике.

За основу для данного сравнения взята модификация МиГ-29А (за исключением баков, вмещающих на 200 кг больше топлива, и встроенной аппаратуры РЭБ, МиГ-29С ничем не отличается от МиГ-29А), как самая массовая. В части F-16 взята модификация F-16C Block 40. Хотя это более продвинутая и мощная версия F-16C, она производилась и применялась одновременно с МиГ-29.

Масса МиГ-29 с полной боевой нагрузкой составляет примерно 17460 кг. Сюда входят полностью заправленные внутренние топливные баки, две ракеты AA-10A Alamo, четыре ракеты AA-11 Archer, 150 снарядов для 30-мм пушки и центральный подвесной топливный бак на 1500 л. При тяге каждого двигателя 8437 кгс это дает тяговоруженность 0,97. При аналогичной загрузке в конфигурации для борьбы с воздушными целями F-16 Block 40 может нести четыре ракеты AIM-120 AMRAAM с активным радиолокационным наведением, две ракеты AIM-9M с инфракрасным наведением, 510 снарядов для 20-мм пушки и центральный подвесной топливный бак на 1135 л. При этом его вес составляет 14350 кг. При тяге двигателя 13154 кгс тяговооруженность F-16 составляет 0,92. Читатель должен понимать, что эти значения тяговооруженности приводятся для двигателей, не установленных на самолет. После установки двигателя на самолет его тяга снижается, так как количество воздуха, поступающее к двигателю через воздухозаборник, уменьшается, по сравнению с двигателем, установленным на испытательном стенде. Реальные значения тяговооруженности сильно отличаются по данным различных источников. В среднем для обоих истребителей они составляют около 1. В боевой ситуации подвесные топливные наверняка будут сброшены, чтобы уменьшить вес машины и аэродинамическое сопротивление.

Скорость

Оба самолета показывают отличные результаты в сравнимых конфигурациях. МиГ-29 имеет преимущество в скорости на больших высотах с ограничением 2,3М. Скорость F-16 на большой высоте ограничивается пределом 2,05М, но это ограничение в основном связано с конструкцией воздухозаборников. МиГ-29 имеет воздухозаборники с изменяемой геометрией для управления ударной волной на входе и предохранения двигателя от воздействия сверхзвукового потока. F-16 имеет простой воздухозаборник с фиксированной геометрией и острой верхней кромкой, которая вынесена вперед по сравнению с нижней кромкой. Ударная волна формируется на верхней кромке и предотвращает переход потока внутри воздухозаборника в сверхзвуковой режим.
Максимальная приборная скорость у земли одинакова у обоих самолетов и составляет 1500 км/ч. Для ее достижения подвесной бак должен быть сброшен. Заявленная предельная скорость для подвесных баков составляет 1130 км/ч или 1,6М (1,5М для МиГ-29), смотря, что меньше. Опыт показал, что МиГ-29 вероятно не сможет достичь этого предела без пикирования. F-16 Block 40 легко разгоняется до 1480 км/ч в горизонтальном полете. В данном случае, тяги двигателя хватает для разгона с избытком, так как в испытательных полетах F-16 разгонялся до 1660 км/ч. Скорость ограничивает прочность фонаря кабины пилота. Разогрев вследствие трения о воздух на таких скоростях приводит к тому, что поликарбонат, из которого изготовлен фонарь, размягчается, и в итоге может разрушиться.

Маневренность

Как МиГ-29, так и F-16 рассчитаны на максимальную перегрузку 9g. До выработки подвесного топливного бака максимальная перегрузка для МиГ-29 ограничивается 4g, а для F-16 — 7g. У МиГ-29 также при скорости более 0,85М максимальная перегрузка ограничивается 7g, в то время как F-16 с пустым (или сброшенным) подвесным топливным баком имеет ограничение 9g независимо от скорости или числа М. Для МиГ-29 это ограничение диктуется прочностью вертикального оперения. Согласно заявлениям МАПО МиГ-29 может выдерживать перегрузки до 12g без повреждения планера. Данное заявление вероятно выдает желаемое за действительное. Немецкие Люфтваффе, которые эксплуатировали МиГ-29 в очень агрессивной манере в плане пилотажа, столкнулись с образованием трещин в основании вертикального оперения. F-16 действительно может превышать 9g без повреждения планера. В зависимости от конфигурации, допускались мгновенные перегрузки до 10,3g.

Управление

Из всех четырех истребителей, на которых я летал, МиГ-29 имеет худшую систему управления. Гидравлическая система управления использует комбинацию пружин и шкивов для имитации изменения сил на органах управления при различных скоростях и высотах полетов. Существует система повышения устойчивости, которая облегчает управление, но делает реакцию самолета на действия пилота слишком вялой. По моему мнению, при отключении этой системы истребитель становится более отзывчивым. К сожалению, это разрешается делать только для демонстрационных целей, так как при этом отключается также система ограничения углов атаки. Усилия на ручке управления сравнительно небольшие, но она требует большего движения для получения требуемого ответа. Это только добавляет самолету вялости. Во время всего полета ручка управления дергается случайным образом в диапазоне примерно полдюйма. Полет на МиГ-29 требует постоянного внимания. Если пилот убирает руку с дросселя, он скорее всего не останется на том же месте, а самопроизвольно сдвинется назад, вплоть до крайнего положения.
На МиГ-29 относительно легко летать во время всех этапов полета, таких как взлет, набор высоты, крейсерский полет и посадка. Однако пилот должен напряженно работать, чтобы заставить истребитель делать то, что он хочет. Это особенно очевидно при агрессивном маневрировании, полете в строю и при стрельбе из пушки. Для успешной стрельбы в воздухе требуется очень точное прицеливание. Качество управления на МиГ-29 ни в коей мере не ограничивает возможность выполнения его задач, но резко повышает нагрузку на пилота. С другой стороны, цифровая система управления F-16 с четырехкратным резервированием является чрезвычайно гибкой, точной и отзывчивой на всех режимах полета.
У МиГ-29 нет системы автотриммирования, как у F-16. Триммирование самолета — это практически недостижимое состояние блаженства на Fulcrum. Триммирование очень чувствительно к изменению скорости и тяги двигателей, и требует постоянного внимания.
Система управления МиГ-29 также включает ограничитель угла атаки, который ограничивает его величиной 26°. При достижении самолетом этого предела поршни в основании ручки управления толкают ее вперед и уменьшают угол атаки примерно на 5°. Ограничитель можно пересилить, однако для этого требуется усилие 17 кг на ручке управления. Хотя это не так уж опасно, и иногда может быть полезно в тактическом плане, необходимо помнить о том, что не нужно пытаться кренить самолет элеронами при угле атаки более 26°. В этом случае лучше управлять креном с помощью рулей высоты, так как элероны вызывают нежелательные рысканья при больших углах атаки. У F-16 лимит угла атаки 26° ограничен электроникой. Хотя пилот не может вручную изменить это ограничение, в определенных условиях его можно превысить, при этом есть риск выхода из управляемого полета. В этом недостаток F-16, но это запас прочности, обусловленный его недостаточной продольной устойчивостью. Оба самолета имеют верхний предел угла атаки примерно 35°.

Сценарий боя

В конечном итоге сравнение двух истребителей сводится к бою между ними. После того, как рухнула берлинская стена, объединенной Германии достались 24 МиГ-29 ВВС ГДР. Уроки капитализма не прошли даром для МАПО-МиГ (производителя Fulcrum), которое увидело в этом возможность напрямую сравнить МиГ-29 с западными истребителями во время тренировок и учений НАТО. МАПО быстро начало хвалиться тем, насколько МиГ-29 лучше F-15 и F-16 в учебных воздушных боях. Они утверждали, что комбинация улучшенных средств обнаружения, оружия, а также небольшой радиолокационной заметности позволила МиГу превзойти западные истребители. Однако в ранний период эксплуатации МиГ-29 в НАТО ставилась задача оценить его возможности, а не выяснить результаты реальных боев. Западная пресса также быстро подхватила эту тему.
В 1991 году Benjamin Lambeth опубликовал статью в Jane’s Defence Weekly, в которой говорилось, что немецкие МиГ-29 потерпели поражение в учебной схватке с F-16 с имитацией ракетного воздушного боя средней дальности на дистанции более 60 км. Как это было возможно, если для МиГ-29 максимальная дальность пуска ракет AA-10A Alamo составляет 25 км? Реальные возможности МиГ-29 по ведению воздушного боя на средних дистанциях оказались самым большим разочарованием для меня. Это похоже на рыбацкую историю, в которой при каждом пересказе пойманная рыба становится все больше. Похоже, что бесплатная реклама для МАПО в конечном итоге привела к обратному эффекту, так как дальнейшие заказы на МиГ-29 ограничились 18 штуками для ВВС Малайзии.
Если МиГ-29 и F-16C сойдутся лицом к лицу в воздушном бою, их радары смогут обнаружить друг друга на сравнимых дистанциях. F-16, вооруженные AIM-120 AMRAAM, будут иметь возможность выстрелить первыми на дистанции, более чем в два раза превосходящей максимальную дальность пуска для МиГ-29. Один F-16 способен сопровождать несколько целей одновременно. Радар МиГ-29 не дает такой возможности. Если в бою участвует более одного F-16, пилот МиГ-29 не сможет определить, радар которого из них его захватил, и сможет действовать только против одного из соперников. Пилот F-16 уже на первом проходе может запустить ракеты AMRAAM по нескольким МиГам и сопровождать ракеты до активации их систем самонаведения. Он может сорвать захват и уйти, или продолжить сближение до визуального контакта, чтобы задействовать ракеты с инфракрасным наведением и пушку. Пилот МиГ-29 должен сблизиться с противником на дистанцию около 24 км, с которой он сможет применить свои ракеты средней дальности. Alamo — это ракета с полуактивным наведением, которую необходимо сопровождать до поражения цели. Фактически, к тому моменту, когда МиГ-29 сблизится с противником на дистанцию пуска Alamo, останутся считанные секунды до его встречи с AMRAAM. Преимущество на стороне F-16.
Что если оба пилота решат сразиться в ближнем бою? F-16 должен иметь начальное преимущество, так как он знает точную высоту Fulcrum и у него есть отметка цели на ИЛС в дополнение к визуальному обзору. Двигатели МиГ-29 сильно дымят, что облегчает его обнаружение. Еще одно преимущество F-16 — каплеобразный фонарь с обзором на 360°. ИЛС МиГа не сильно помогает пилоту в обнаружении F-16, который к тому же имеет небольшие размеры и бездымный двигатель. Пилот МиГ-29 сидит в кокпите слишком низко, а видимость в позиции между 4 и 7 часами практически отсутствует.
Диаграммы, показывающие сравнение реальных маневренных характеристик этих самолетов, засекречены. Однако опыт показывает, что они имеют сравнимые начальные скорости разворота. Однако МиГ-29 страдает из-за более высокого темпа потери скорости вследствие большего индуктивного сопротивления планера при маневрировании с высокими перегрузками. Пилоты F-16, летавшие против МиГ-29, подтверждают, что F-16 способен дольше поддерживать высокие значения g. В результате преимущество в скорости разворота переходит в позиционное преимущество F-16.
Кроме того, F-16 намного проще в управлении и более отзывчив на малой скорости. Максимальная скорость крена МиГ-29 составляет 160° в секунду. На малой скорости она уменьшается до 20° в секунду. В сочетании с длинным ходом ручки управления это приводит к тому, что Fulcrum очень вял на малых скоростях. Маневрировать, чтобы прицелиться из пушки на малой скорости на нем очень сложно. Для сравнения, скорость крена F-16 на малых скоростях составляет немного больше 80° в секунду.
Много писали и теоретизировали о так называемом маневре «кобра», который приводит в восторг зрителей на авиашоу. В МАПО утверждали, что ни один западный истребитель не способен его повторить. Они также утверждали, что «кобра» может использоваться для срыва сопровождения радара вражеского истребителя (в результате уменьшения скорости РЛС не может отслеживать допплеровское изменение частоты) или для прицеливания. Западные пилоты будут рады предоставить МиГ-29 возможность самому потерять скорость при выполнении этого маневра. Тот факт, что этот маневр запрещен в руководстве по летной эксплуатации, подтверждает, что это просто трюк. Lambeth — первый американский пилот, получивший возможность полетать на МиГ-29, говорил, что даже пилот этого Fulcrum признал, что для этого маневра требуется специально подготовленный самолет, а его выполнение в строевых частях запрещено.
Еще один маневр, который выполнялся на МиГ-29 во время его демонстрации на Западе — так называемое «скольжение на хвост». Нос самолета поднимается до вертикали, при этом скорость самолета падает. В конце концов Fulcrum начинает скользить вниз на хвосте, пока нос его не опускается до горизонтального положения, и самолет продолжает нормальный полет. Советы хвастали, что этот маневр демонстрирует надежность двигателей, так как у любого западного двигателя при таком маневре начнется помпаж. Первый маневр, который мне продемонстрировали во время обучения на F-15, был «скольжение на хвост». Помпажа двигателей не наблюдалось.
МиГ-29 имеет свои сильные стороны. Пилот может пересилить ограничитель угла атаки. Это особенно полезно при вертикальном маневрировании или в последней отчаянной попытке достать противника или избежать попаданий. Нашлемная система целеуказания и AA-11 Archer делают МиГ-29 смертельно опасным противником в ближнем бою. AA-11 намного лучше американской AIM-9M. Только повернув голову, пилот МиГа может навести Archer на цель. Единственное ограничение состоит в том, что пилот на самом деле не знает, куда в данный момент наведена головка Archer. Поэтому невозможно определить, захватила ракета цель, или тепловую ловушку, или какое-либо еще горячее пятно на фоне (примечание: AIM-9X, которой вооружены F-15C, а с 2007 года и F-16, намного лучше AA-11).
Используя комбинацию нашлемной системы наведения и ракеты Archer, пилоты МиГ-29 наслаждались победами в большинстве учебных боев один на один. В таком стерильном окружении, когда самолеты с самого начала находятся в пределах визуальной видимости, МиГ-29 имеет большое преимущество. Не потому, что он маневреннее, чем F-16. Интеграция оружия/сенсоров ч нашлемной системой наведения и Archer намного упрощают пилоту МиГ-29 применение ракет в ближнем бою. Мой единственный воздушный бой один на один против МиГ-29 (на чем то ином, чем другой МиГ-29) был на F-16 Block 52 против немецкого МиГ-29 на авиабазе Неллис, штат Невада. F-16 имел преимущество как в разгоне, так и в маневрировании, в любой ситуации.
Пушка МиГ-29 очень точная, пока цель не пытается уклониться. В случае маневрирующей цели требуются большие корректировки, чтобы вновь поймать ее. Учитывая неточную реакцию самолета на действия пилота, задача усложняется. Это очень важно при использовании пушки. Хотя Fulcrum оснащен 30-мм пушкой, начальная скорость снарядов такая же, как у 20-мм пушки F-16. Эффективная дальность стрельбы из пушки у МиГ-29 на самом деле меньше, чем у F-16, так как 20-мм снаряды имеют лучшую аэродинамику и в меньшей степени теряют скорость.
Если бой длится достаточно долго, МиГ-29 оказывается в невыгодном положении. Он должен быстро уничтожить врага или найти способ выйти из боя. Емкость внутренних баков МиГ-29 всего на 135 кг больше, чем у F-16, а два двигателя расходуют топливо очень быстро. В кокпите нет топливных расходомеров. Используя часы и датчик уровня топлива, можно замерить, что на полном форсаже МиГ-29 расходует топливо в 3,5 — 4 раза быстрее, чем F-16. Мой самый короткий боевой вылет на МиГ-29 составил 16 минут от отпускания тормоза до приземления...

Отредактировано Ratiborrus (2019-03-11 18:59:56)

на то они и фронтовые, но он жрет меньше топлива

Там был ближний бой с А, сравнивал он с С, и я оговорился, что я молчу про М2 и М3, но их не так уж у нас много.

Кстати с  дымоходами так и проблему не решили на чудо наших двигателях?

Отредактировано Ratiborrus (2019-03-11 19:20:00)

Как можно было сравнивать с С если их получили ВВС России только 16 ед,еще 30 были переделаны в экспортные,но так и не нашли себе покупателя.

М2 у нас в ВВС НЕТ ,от слова совсем  НЕТ,а есть с недавних пор только у Египта. МиГ-29М3 такой версии в обще в природе НЕТ.

Дымит не намного сильнее чем Рафаль.

Нет. МиГ-35 это смесь МиГ-29К и МиГ-29М.
А МиГ-29М2 это двухместная версия МиГ-29М.

То то пару лет назад евреи проведя учения с МиГ-29(и оценку) стран НАТО заявили, что он очень опасен в ближнем бою за счет маневренности. При том что они то в основном Ф-16 имеют и прекрасно знают его маневренные качества.

F/A-16
Боевая нагрузка- 5420 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг)
Практическая дальность, км   3890

Миг-29СМТ
боевая нагрузка - 4000 кг
Практическая дальность, км
  на малой высоте   990
  на большой высоте   2200
  большой высоте с одним ПТБ   2800

Ну это общество указало что у Ф-16 больше нагрузка,да там указана нагрузка до 8 (или даже 9 тонн),но вот какая будет дальность....

Не долетит...
При  вылетах по Югославии с Авиано ,нагрузка около 2 тонн+ПТБ.+ если не получилось отработать с первого раза вызывали танкер.

Ну и какая польза от такого сравнения в стиле вики?

Давайте конкретнее. Например - взлетает условный самолет с немецкой АБ Шлезвиг, задача уничтожить сарай склад какой нибудь полигонный в близи Калининграда. После взлета не особо высоко забирается, дальше летит со снижением, чтобы оставаться под радиогоризонтом условного противника. Когда уже близко к цели самолет летит на ПМВ над морем и большой скорости, следует форсаж, горка, сброс АСП и обратно на ПМВ. Дальше снова крейсерский режим и постепенный набор высоты, заход на посадку в ту же АБ Шлезвиг. Дальность полета - 1330км (туда и обратно).

Если этот условный самолет Ф-16 Блок 50 с двумя ПТБ, без контейнеров (рэб уже встроен, оптика не нужна), с 4 ракетами В-В (по 2 для ДВБ и БВБ) и 4 бомбами JDAM по 250кг, то он выполнить полет сможет хотя и очень условно - при посадке топливо будет ниже всяких допустимых минимумах.
...

А вот если МиГ-29СМТ заставить полететь по тому же полетному заданию в аналогичной комплектации с одним ПТБ, 4 ракетами В-В (по 2 для ДВБ и БВБ) и 2 КАБ-500 (в килограммах примерно та же бомбовая нагрузка), то даже условно не сможет - топливо кончится перед тем как добраться до аэродрома.
...

Отредактировано Slav (2019-03-12 16:53:59)

Итак традиционный расстрел
Во первых воткнули Ф-16 2000ых и миг 29 80ых
НА сим можно и закончить
С  двигателем F100-PW-220  , Ф-16 имел более чем на 10% меньшую тяговооруженность , чем миг-29.
И ДАЖЕ F100-PW-229, с 1999 года, который тут приводится НЕ СПАС  ф-16

иными словами
а) товарищи с проблемами в двигателях жидко обделались , но стыдятся это признать
б) Р-27 тяжелее Аим-120

В) В 80ых годах миг-29 и ф-16 имели равные БРЛС  , помимо того, что миг-29 имел ОЛС.

г) Миг-29 имел во внутренних баках на тонну  больше топлива , что выравнивало его боевой радиус с ф-16 на полных баках.

При этом он имел подавляющие преимущества в скорости , скороподъемности потолкам, ускорениям. Вообще в тяговооруженности , в маневрах на вертикали, на полных баках, и тех же подвесках ур вв.

При том что по выработке  топлива это преимущество возрастало.

Все германцы знают, что миг-29 даже в том вариатне что у них был, рвал ф-16 и ф-15 как тузик грелку в БВБ,  благодаря тяговооруженности и НСЦИ с Р-73 .
Это  аксиома и неоспоримо ни кем.

ДРБ на те годы из за БРЛС был не продуктивен. 

Ф-16 полностью уступает миг-29 в той функции , которая на миг была возложена, полный провал.

Функция , - чистый фронтовой , от слова фронт, истребитель.

Что было гланным
При наступлении на Европу, перед ВВС стояла задача обеспечения авиационного прикрытия наступающих на большую глубину войск.
В условиях короткого Допов. Войсковые РТВ  не обеспечивали  достаточно загодя нужной информацией пункты управления авиации.
Для чего сокращалось плечо базирования миг-29, он должен был уметь базироваться на поврежденных неподготовленных  ВПП и участках дорог, меняя место базирования ВМЕСТЕ с наступающими войсками, перебазируясь на европейские аэродромы и дороги.
   Иметь короткое время готовности к вылету с аэродрома, его ВЗ были серьезным образом защищены от попаданий мусора. Иметь высокую тяговооруженность - время набора высоты, время выхода к цели на перехват при наведении с КП. ДРБ БВБ.  При этом реализовать  какой-то значимый радиус перехвата тут не было возможности, он выходил на перехват над дальним приводом аэродрома базирования, дальность обнаружения  авиации противника войсковыми РТВ, следующих за войсками в наступлении,  не позволяла большего.
БРЛС тех лет = ни какой автономности .

Ф-16 в данном случае со своим двигателем не имел ни единого шанса и близко сравниться с миг-29 в данных условиях.

Таким образом двухдвигательный миг-29 был  лучше, чем однодвигательный ф-16 .

Не сомтря на то что в воздушных боях миг-29 почти не участвовал, Даже того, что было, было достаточно для проявления  пользы наличия двух двигателей. В Эфиопско Эритрийской  войне  миг-29 вернулся на аэродром на одном двигателе после серьезных боевых повреждений. ,   Самолет не спасли,  но вполне спасли жизнь летчика.

На сим цирк  про проблемы с двигателями можно закончить.

Отредактировано Sm1976 (2019-03-12 09:46:53)

Все к двигателям к ним родимым, а вас что то не в ту степь понесло

И, это для понимания сравнения полезных нагрузок на подвеске, в разрезе сравнения двигателей. Общем можете расслабится.