Пишут, что МО выбрало Ту-204 в качестве нового противолодочника

Отредактировано Artemon (2020-01-15 10:18:43)

ВО

https://zen.yandex.ru/media/world_arms/ … 00b1d69f89

Это все конечно желтая пресса и все такое..

Наброшу ка я на вентилятор

Взгляд человека в лампасах [01.08.19 13:36]
Мы назовем ее ласково - #Кузя.
Тема понятна. О судьбе авианосца «Адмирал Кузнецов», одного из важнейших символов и ВМФ РФ, и российских Вооруженных сил в целом, мы уже писали (https://t.me/voenvz/338). Но сейчас военно-политическое руководство страны, по нашим данным, наконец-то всерьез рассматривает два важнейших вопроса, вытекающих один из другого: нужны ли ВМФ авианосцы в принципе — и что делать с единственным кораблем данного типа, остающимся в составе Военно-морского флота? Что делать с многострадальным «Кузнецовым», стоящим в Росляково на ремонте и модернизации — и с корабельными полками, которые должны с него работать, 100-м и 279-м?
От ответов на эти вопросы зависит судьба даже не тысяч — десятков тысяч людей, не только военных моряков и летчиков, но и ИТС, и промышленников, и судостроителей, и подрядчиков… Но проблема куда шире, ибо «Кузнецов» не просто корабль, он носитель идей и символов, объединяющих миллионы граждан нашей страны. Россия с авианосцем — это одна страна, а без авианосца — все-таки уже другая. Пожиже, что называется. С другим масштабом амбиций и размером национальной гордости.
И поскольку национальная гордость касается каждого гражданина России, обсуждение этого вопроса, вникание в детали, в профессиональные тонкости — вполне может и даже должно быть публичным.
Мы долго примеривались к публикациям на данную тему — и долго не могли решиться. Не хватало уверенности, что мы сможем высказываться о столь сложной проблеме с достаточной степенью компетентности. И вот наконец мы можем сказать — с нашей командой стал сотрудничать один из высокопоставленных руководителей ВМФ России. На анонимных, разумеется, основаниях. Его размышления по поводу российского авианесущего флота и легли в основу этих публикаций.
И, разумеется, мы будем признательны любым профессиональным соображениям на данную тему от наших читателей: vzlampas@protonmail.com.

#Кузя. Глава первая. «Кузнецов» с родовыми травмами
Это сегодня «Кузнецов» видится широкой публике как уникальная в своем роде (по крайней мере, для ВМФ РФ) и полноценная боевая единица. На самом же деле, заказчики ВМФ СССР и проектировщики рассматривали корабли проекта 1143.5 как сугубо промежуточный этап становления советского авианесущего флота. О том, что никакой полноценной боевой единицей корабль никогда не являлся, поговорим в другой раз.
Планировалось строительство четырех ТАВКР данного проекта (по два на Северный и Тихоокенский флоты) - с тем, чтобы прежде всего с их помощью создать школу корабельных летчиков на самолетах обычной схемы. Через несколько лет подготовленные полки должны были пересесть на принципиально новые корабли — атомные авианосцы проекта 1143.7. Именно данный тип и должен был стать основой авианесущей ударной мощи ВМФ СССР в начале XXI века.
Собственно говоря, согласно данному плану и следуют великие военно-морские державы ближайшего будущего, купившие ТАВКР советской постройки. Китай использует свой «Ляонин» (бывший «Варяг», второй крейсер проекта  1143.5) не более чем как учебно-боевой. Практически аналогичной концепции следует и Индия с «Викрамадитьей». И Пекин, и Нью-Дели уже проектируют и строят авианесущие корабли следующего поколения. И «Ляонин», и «Викрамадитья» в этом смысле очень удобный объект сравнения — на них хотя бы удалось исправить те чудовищные ошибки, которые были допущены при проектировании «Кузнецова».
Давайте перечислим навскидку хотя бы основные из них, наиболее бросающиеся в глаза:
1. Котлы ГЭУ. Сюжет настолько сакраментальный, что не будем останавливаться на нем подробней. Важен лишь факт — этот дефект не ликвидирован на «Кузнецове» до сих пор! Аналогичные проблемы были и на «Викрамадитье» - но успешно исправлены.
2. Ракетный комплекс «Гранит». Характерная черта советского (российского) ВМФ — попытка впихнуть в корабль невпихуемое. То, что проектировщики называют «стремлением к универсальности» - на самом деле признак советской бедности. Американская АУГ отличается набором специализированных кораблей, эффективно выполняющих каждый свою задачу. Попытка скрестить ракетный крейсер и авианосец привела к тому, что комплексы «Гранит» на «Кузнецове» не являлись боеготовыми почти никогда за все время его службы. Впрочем, как и авиагруппа (но об этом ниже).
В том числе поэтому китайцы со своего «Ляонина» комплекс «Гранит» убрали.
3. Аварийный барьер. Изначально в проекте присутствовал, но на каком-то этапе выпал — и все эти годы корабль живет без него. А это значит, что банальный невыпуск гака приводил к тому, что летчику надо было прыгать из исправной машины (что и произошло в 2016-м году на боевой службе у берегов Сирии). В лучшем случае — уходить на береговой аэродром, если он был в пределах досягаемости по остатку топлива.
4. Общие системные недоделки. Едва ли не все агрегаты и механизмы корабля с самого начала нуждались в постоянном ремонте. Даже испытания он проходил недоукомплектованным и недоделанным. Как итог - перманентный ремонт всего и сразу на протяжении всех последующих лет его жизни. По полгода в году «Кузнецов» всегда находился в заводе, на ремонте, в лучшем случае совмещенном с частичной модернизацией. После выхода из очередного ремонта ТАВКР занимался обучением своего экипажа — то есть подготовкой к сдаче чисто флотских задач, проходил разнообразные технические операции — мерные линии, размагничивания и так далее.
А для тренировок с корабля его главного ударного оружия — корабельных полков — всегда оставалось не более чем две-три недели. Две-три недели в году! Да и те всегда поздней осенью — когда, мягко говоря, и с наземных аэродромов летать непросто. Вот цена боевой подготовки российской корабельной авиации.
В следующей части мы расскажем о проблемах, которые выяснились в процессе эксплуатации и боевого применения «Кузнецова».
#Кузя. Глава вторая. Дорого, неэффективно, небезопасно
Если некоторые важнейшие недостатки «Кузнецова» были, что называется, запрограммированы заранее (см. первую часть (https://t.me/voenvz/364)), то другие выяснились только во время его службы в составе СФ. Хотя и нельзя сказать, что все из них оказались большим сюрпризом.

1. Ключевой параметр плавучего аэродрома — сколько летательных аппаратов и за какое время он способен поднять в воздух. Какую воздушную мощь способен сконцентрировать над морем авианесущий корабль?

Уже по итогам первой боевой службы «Кузнецова» представители многочисленных НИИ провели специальную закрытую научную конференцию. Главный вывод исследований и испытаний всех систем корабля оказался неутешительным. Выяснилось, что одновременный подъем с ТАВКР более чем семи ЛА — небезопасен. Иначе говоря - «Кузнецов» не способен безопасно обслуживать более чем семь взлетевших с него летательных аппаратов одновременно. Все рассуждения о возможности массового подъема с ТАВКР всего авиакрыла — ну или хотя бы 24-х аппаратов — это просто корабельные байки.
Уже во времена Второй мировой американские и японские авианосцы поднимали в воздух одновременно десятки (!) летательных аппаратов — и успешно оперировали ими в рамках поставленных боевых задач. Россия в начале XXI века способна поднять и применять одновременно только семь истребителей корабельного взлета.
А семь Су-33 — это меньше, чем эскадрилья. В условиях реальных боевых действий с настоящим противником в океане — просто ничто.
2. Аэрофинишеры. Если трос просто разорвался — это еще пол-беды. Если рвется трос при каждой второй посадке — это уже гораздо худшая ситуация. Ну а если при разрыве трос запутывается в других тросах, которые его дублируют — посадка и вовсе становится невозможной. А все потому, что тросы, которые в конце восьмидесятых годов делать умели — к середине 2010-х делать разучились. А сделанный в свое время запас — иссяк.
В результате в 2016-м году во время БС у берегов Сирии два самолета были потеряны целиком по вине аэрофинишеров.
3. Отсутствие обслуживающей инфраструктуры. «Кузнецов» никогда не имел и не имеет до сих пор оборудованного причала, который бы обеспечивал его во время стоянки в необходимом количестве нужными для функционирования корабельных агрегатов ресурсами — паром, холодной и горячей водой, всеми видами электроэнергии, ГСМ, специальными жидкостями, маслами и так далее. А это значит, что ресурсы корабля при стоянке у берега расходуются так же, как если бы он находился в походе. Срок службы корабля сокращается в разы, а стоимость его эксплуатации — в разы увеличивается.
Впрочем, эта системная проблема российских Вооруженных сил, и касается она не только «Кузнецова» и даже не только ВМФ.
4. Ну и конечно — сам факт базирования «Кузнецова» на северах. Ни один авианосец в мире не базируется в столь высоких широтах. Не этот ли факт сам по себе является приговором самой идее наличия авианосцев в составе российского военно-морского флота?
Нет нужды описывать, как плохо суровый климат влияет на состояние корабля и на его боеспособность. Недаром Северный флот планировал боевые службы «Кузнецова» именно на зимнее время, когда его отправляли, например, в Средиземное море.
В следующей части мы поразмышляем над состоянием авиакрыла «Кузнецова» - а это, повторим, его главное ударное оружие. Там, поверьте, все еще куда более печально.
#Кузя. Глава третья. Особенности корабельной авиатехники
Главным оружием ТАВКР «Адмирал Кузнецов» являются, напомним, не полумертвые комплексы «Гранит» (об отсутствии для них средств целеуказания мы и вовсе молчим). Су-27К (затем переименованные в Су-33) и впоследствии МиГ-29К 279-го и 100-го соответственно полков — вот те инструменты, которые и должны обеспечить прикрытие от противолодочной авиации противника районов развертывания российских РПКСН в угрожаемый период. А «Кузнецов» - это просто аэродром, выносимый в те районы развертывания.
Об этих самолетах — и не только — мы сегодня и поговорим. Иначе говоря — о технике, формирующей и авиакрыло «Кузнецова», и саму систему обучения корабельных летчиков. И начнем немного издалека.
С самого зарождения авиации и до середины прошлого века важнейшей проблемой ВВС всех стран являлись специфические сложности при обучении летчиков для одноместных машин. Как учить, если невозможно посадить инструктора в один самолет с курсантом? В СССР, например, учили летать на специальном самолете с двойным управлением — в частности, По-2 (У-2), а уже потом курсант сам садился на истребитель. А все потому, что истребителей с двойным управлением (спарок) в то время не существовало. Они появились уже после. Порядок, как видно даже дилетантскому взгляду, очень рискованный.
Однако в отношении корабельных летчиков эта практика в России существует и по сей день. Потому что все 24 выпущенных Су-33 были именно боевыми! Проще говоря — одноместными. Спарок типа Су-27КУБ для корабельной истребительной авиации попросту не существовало. (В скобках заметим, что в штатах 279-го полка были как раз две «спарки» Су-27УБ, но они использовались только для обучения технике пилотирования Су-33 с земли, но никак не с палубы корабля. Су-33 были настолько «оморячены» (доработаны для базирования на ТАВКР «Кузнецов»), что почти ничего из запчастей не подходило на два Су-27УБ, и поддержание «спарок» в исправном состоянии было весьма непростым делом).
Именно поэтому в качестве суррогата советской промышленностью и был создан самолет с двойным управлением Су-25УТГ — или, как его называют в 279-м полку, «голубь мира». Из вооружений на нем нет даже прицела, машина сделана исключительно для обучения полетам с палубы, никакого ее боевого применения в принципе не предусматривалось  — поэтому и забавно читать, когда «знатоки» называют  Су-25УТГ «штурмовиком». Иначе говоря — прибывшего служить в 279-й полк летчика учат садиться на палубу и взлетать с нее на Су-25УТГ. Но первую посадку на «Кузнецов» он должен совершить, пилотируя машину с другим весом, другими скоростями, другой аэродинамикой, другими двигателями, и, наконец, принципиально другим характером — одноместный Су-33.
Представьте, что вас учили ездить на «жигулях», а в первый самостоятельный рейс выпускают на «КамАЗе». А ведь на самолете, в случае чего, вы не можете просто остановиться, вытереть пот со лба и со скоростью 20 км/ч медленно плестись по обочине...
Весь этот идиотизм в какой-то мере удалось исправить только несколько лет назад. И спасибо за это надо сказать в первую очередь Индии, заказавшей «Викрамадитью» и авиакрыло из МиГ-29К. Так на Северном флоте появился 100-й полк, который вооружили теми же самыми МиГ-29К — и «спарками» МиГ-29КУБ.
Вопрос о боевых качествах данных истребителей и о том, насколько Су-33 лучше (или хуже), чем МиГ-29К, мы оставим за скобками. И тем более вопрос о том, могут ли Су-33 и МиГ-29К на равных конкурировать с основным корабельным истребителем США F/A-18E/F. Заметим лишь, что никаких других машин для «Кузнецова» (или его преемника) не просматривается даже в очень далекой перспективе.
А в следующей главе мы расскажем о том, почему летчиков 279-го и 100-го полков считают асами и героями — и кем они на самом деле являются.
#Кузя. Глава четвертая. Что-то героическое в этом есть
279-й истребительный полк, который мы уже упоминали выше — весьма примечательная воинская часть с точки зрения качества личного состава. Ручаться не будем, но, возможно, в этом полку — наибольшее количество Героев России во всех Вооруженных силах (и в абсолютном, и в относительном выражении). Полк, всегда получавший самое большое и самое уважительное внимание журналистов. Полк, имена офицеров которого знают далеко не только их сослуживцы, но даже и многие обыватели. Это полк летчиков, умеющих взлетать с палубы «Кузнецова» - и, что гораздо важнее, садиться на эту палубу.
И само по себе это умение — поверьте, многого стоит. Надо отдать должное тем, кто владеет им, без преувеличения, фантастическим мастерством.
Попробуйте только представить, что это такое — посадка на палубу. Летчик должен снижаться на посадочном по очень крутой, крайне некомфортной для посадки глиссаде. И без выравнивания, без выдерживания, без всех тех обычных процедур, применяемых при посадке на сухопутный аэродром — на скорости в в 240-250 км/ч с вертикальной перегрузкой 4.0-4.5 единицы попасть в движущийся прямоугольник 36 на 6 метров. А сразу после этого при торможении тросом летчик испытывает отрицательную продольную перегрузку в 3.0-3.5 единицы. По сложности и замысловатости исполнения такая посадка куда больше похожа на акробатический номер.
Мало того. Посадки на аэрофинишер дорого обходятся для здоровья. О том, сколько килограммов теряет летчик при каждой посадке, мы умолчим. Можно даже не вспоминать и о таких мелочах, как синяки на плечах от ремней, сведенные от перенапряжения шеи и прочее подобные радости. Куда серьезнее, например, другие профессиональные болезни корабельных летчиков — отслоение сетчатки глаза, проблемы с позвоночником, со многими другими внутренними органами, да и со всем организмом в целом.
Взлет с «Кузнецова» - тоже, мягко говоря, не подарок. Разбег с короткой (90 метров), да и с «длинной» (относительно, конечно) дистанции в 180 метров - всего несколько секунд. Сход с трамплина происходит на непривычно малой скорости и с перегрузкой на трамплине в 2.5-3.0 единицы.
Не прибавляет здоровья и сама служба в Заполярье — которая, напомним, всегда была ограничена пятью годами. Больше там служить не рекомендовалось, потому как через те 5 лет в организме начинают происходить необратимые изменения — в худшую, разумеется, сторону. Все это ограничивает хотя бы по медицинским показаниям сам срок службы, который могут отдать летчики «Кузнецову» - если, конечно, регулярно выполнять полеты с палубы.
Иначе говоря, летчики 279-го, а потом и 100-го полков в какой-то мере заслужили свою героическую репутацию.
Но еще больше — не заслужили. И об этом мы расскажем вам в следующей части нашего сериала.
#Кузя. Глава пятая (часть первая). Недоученные герои
Наверное, это самый известный среди всех авиационных полков российских Вооруженных сил. 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк. Достаточно сказать, что из него вышло шесть Героев России. Впечатляет и само предназначение полка — работа с палубы флагмана ВМФ авианосца «Адмирал Кузнецов». Для обывателя этот полк — отборные асы, лучшие из лучших, сливки российской боевой авиации.
Разочаруем: асами в этом полку никогда и не пахло. Да, некоторые офицеры получили звания Героев России. Многие — ордена. Но в глазах своих коллег они никакими героями не были — и быть не могли. И вот почему.
За все свои сорок с лишним лет существования этот полк, полный орденоносцев, избалованный вниманием прессы и высокого политического руководства, никогда не был боеготовым - ни на одном типе самолетов, стоявших на его вооружении. Он никогда не включался ни в один план боевого применения ВВС Северного флота, ни в дежурные силы флота. Никогда не стоял на боевом дежурстве по ПВО. В нем попросту некого было посылать на боевые задания — потому что никто и никогда из летчиков этого полка выполнять эти задания не был способен (за редчайшим, буквально штучным исключением из этого правила).
Летчики этого полка никогда не ходили в наряды (за них в нарядах отдувался ИТС полка), даже никогда не ходили дежурными по приему и выпуску одиночных самолетов. Они никогда не были готовы воевать даже одиночно, не говоря про  составом АЭ и тем более – полка. И лишь единицы готовы были к этому ночью. Полк язвительно обзывали «мастерами дневных полётов» - потому как львиную долю лётных смен он проводил только днём. Но для получения  даже второго класса (не говоря уж про первый) нужен был именно что ночной налёт. А среди летчиков третьего класса никаких асов нет.
Как же так, скажете вы? Ведь мы уже писали, какого огромного труда и искусства стоит работа летчика с палубы авианосца. Разве одно это не делает офицеров 279-го полка настоящими асами?
Не делает, к сожалению. И чтобы объяснить это, начать придется издалека.
279-й полк был создан в СССР еще в начале 1970-х под строившиеся крейсера типа «Киев». Первые полтора десятка лет полк осваивал Як-38 — одну из самых необычных и самых неудачных машин советской боевой авиации. Но проблема в том, что получить даже 2 класс — не говоря уж о первом — можно только при наличии ночных полетов. А на Як-38 ночные полеты почти не производились — машина оказалась сырой. Поэтому летчики полка пытались получать класс на самолётах Миг-21, которые были на вооружении 279 (да и 311-го) полков.  Важно еще уточнить, что в корабельных полках почти все должности лётного состава были «на звание выше», чем в обычных. А это значит, что самым массовым званием в этих полках было звание подполковника.
Но сырая или нет, эта машина (как и поступившие позднее в полк Су-33) требовала сложнейшего искусства — взлета и посадки на палубу. На освоение этого мастерства у офицеров и уходило все их служебное рвение. За это им давали ордена и звания Героев — но только за это! Летчики 279-го полка за все время службы не могли пройти КБП своего самолета даже днем, не говоря уж про ночь — и поэтому они так и ходили с «крылышками» «бк» (без класса) или с третьим классом до пенсии.
Поэтому полк и не был боеготов — и не является боеготовым и по сей день. «Полк подполковников «без класса» - так их и называют. Посадка на палубу заменила им все остальные качества и умения, необходимые летчику-истребителю.
#Кузя. Глава пятая (часть вторая). По лезвию ножа
279-му полку и «Кузнецову», ради которого он в итоге и создавался, сильно не повезло. Становление машины, предназначенной для ТАВКР (Су-33), пришлось на момент развала Советского Союза. Освоение самолета началось в самые темные для Вооруженных сил времена. Не было не то что керосина для техники — зарплаты военным задерживались по полгода. Решалась судьба и самого авианесущего корабля. Ведь зачем нужен этот дорогостоящий инструмент, если с него некому летать?
В итоге задача срочно подготовить хотя бы десяток летчиков для посадки на палубу днем была выполнена. Неимоверными усилиями эта десятка «вылетела» (как говорят в авиации)  с палубы в очень короткие сроки и этим спасла «Кузнецова» от отправки в металлолом. Ради спасения «Кузнецова» эту десятку в экстренные сроки, в нарушение всей методики летного обучения научили кое-как летать днем в районе аэродрома. Они практически с нуля перепрыгнули в программе подготовки с самых простых упражнений на самое сложное — полеты с палубы. Все остальные упражнения и программы КБП были пропущены, через них просто перескочили.
При подготовке летчиков этого полка пошли прахом все писаные и неписаные правила летного обучения. Ни на что другое больше не оставалось ресурсов: денег, топлива, кадров и много другого, что требуется для полноценной подготовки авиакрыла. Это была, повторим, вынужденная, экстренная, исключительная мера. И в дальнейшем такой «перескок» упражнений КБП вообще никогда не должен был повториться.
Однако все пошло наперекосяк. Исключение стало правилом. Вместо того, чтобы учить только что вставшего в строй лейтенанта от простого к сложному, от известного – к неизвестному, т.е. строго по программам КБП, самоцелью стало выпустить, а вернее – вытолкнуть (для количества) лётчика с палубы. Дурная традиция пропуска ряда упражнений КБП сохранилась в 279-м полку и по сей день, когда уже нет недостатка ни в топливе, ни в самолетах, ни, казалось бы, в военно-политической воле. Не умение летчика воевать, а умение сесть на палубу стало в 279-м полку самоцелью. Но кому нужно это умение садиться на палубу, если летчика нельзя послать с этой палубы в бой — ибо он для этого не готов?
Так до сих пор в России служат подполковники-недоучки, обвешанные орденами и с представлением о себе как об асах. Асах, которыми они никогда и не станут — закончив (за редкими исключениями) службу летчиками третьего класса.
Много раз 279-й полк ходил буквально по лезвию ножа, на миллиметре от катастрофы — но, к счастью, людям везло, при полетах с палубы никто не погиб. Это везение, однако, не может быть вечным. Недоученность рано или поздно приведет к фатальной ошибке. Каскадерство впечатляет в цирке, но никак не на войне. Служба безопасности полетов ВВС назовет «героев» именами, которые те заслуживают. Тогда и станет официально известно, что слава 279-го полка высосана из пальца. Что полк небоеготов. Что за почти тридцать лет в России так и не появилось системы воспроизводства корабельных летчиков в нужных стране масштабах.
И что чем дальше, тем больше сомнений в том, что и 279-й полк, как «кузня Героев», и «Кузнецов» вообще нужны Вооруженным силам России.
#Кузя. Глава пятая (часть третья). Гнусные слухи и домыслы
Сегодня мы отступим от нашего важнейшего правила — рассказывать только то, в чем стопроцентно уверены. Мы поделимся с вами тем, что обычно рассказывают в курилках, за истинность чего невозможно ручаться. О чем порою и привирают. А зачастую и вовсе возводят поклеп. Некоторым из этих историй уже много лет — но это лишь доказывает, насколько устойчивы подобные слухи.
Однако, во-первых — дыма без огня не бывает. И жена Цезаря — в данном случае 279-й полк — должна быть вне любых подозрений. Во-вторых — это тот случай, когда мы будем только рады опровержениям. Ну и наконец — слухи тоже вполне себе характеризуют происходящее в той или иной воинской части, даже если они не истина, а ее искажение.
Итак. Бабы говорили…
...Что в 279-м полку еще в 1990-е хорошим тоном считалось весь отпуск (или хотя бы 30 суток из него) добровольным и бесплатным батраком отпахать на даче генерала Рогова под столицей.
…Что в 279-м полку завелось выражение «чтобы стать Героем, надо угробить исправный Су-33». А завелось оно из-за попытки одного офицера втихаря и незаконно сделать «кобру Пугачева». Незаконно — потому что установленный ему перерыв на ее выполнение уже многократно закончился. С четвертой попытки летчик опрокинул машину «на спину», но вывести ее из перевернутого положения не сумел, поэтому пришлось героически прыгать. Потеря самолета была списана на «отказ управления», а офицер через неделю получил звание Героя России.
...Что утраченный в январе 1995-го года Су-27УБ упал вовсе не из-за какого-то там отказа (как написано в акте расследования), а по причине полной выработки топлива. Самолет из-за разгильдяйства личного состава вылетел с заправкой 5400 вместо 7200 кг. Иначе говоря, машину банально угробили сами летчики.
…Что при перелёте тройки Су-33 с тренажера НИТКА была совершена попытка выполнить незапланированный, но эффектный роспуск звена над точкой гарнизона Остров. Но, не будучи наученными это делать, летчики отбили законцовки крыла у двух самолётов, столкнувшись этими законцовками в воздухе. К счастью, катастрофы удалось избежать. Один из самолетов пришлось гнать на ремонт на малой скорости с заплатами на крыле. И никакая военная прокуратура даже и не подумала возбудить дело и взыскивать суммы «за нанесенный ущерб Минобороны РФ».
…Что получившие звание Героя организовали массовую растаможку автомобилей для богатых заказчиков (для Героев, на личное пользование, она бесплатная). И сделали это в таких масштабах, что удивили даже видавшую виды мурманскую таможню. В итоге дело закончилось исполнительными листами на крупные суммы.
…Что еще в те времена, когда Крым был в составе России, один из Героев, участвуя в полетах на тренажере НИТКА, продавал хохлам керосин. Тот самый керосин, который за немалые деньги и с тяжелейшим трудом доставлялся на тренажер из России.
…Что после того, как схема обогащения на растаможке была вскрыта, Тимур Апакидзе в ярости заявил: «Я вас, гаденышей, породил, я вас и убью». А когда Герой, продавший хохлам керосин, тоже был пойман за руку, Апакидзе был в бешенстве и обещал уволить этого офицера с позором из Вооруженных сил… но не успел. С той поры так и ходят слухи о том, что этот летчик экстра-класса погиб вовсе не из-за своей ошибки в технике пилотирования, а кто-то ему «помог».
… Что в самых махровых традициях этого полка всегда выдавать желаемое за действительное. И примером тому стал бесславный поход в Сирию в 2016-м году, когда имели место приписки боевых вылетов даже тем, кто там вообще не летал.
Все это — далеко не полный список разнообразных слухов и домыслов о 279-м полку. Имевшие возможность познакомиться с тем, что скрывается за ореолом героизма, которым окружен полк, слышали и видели и куда более гнусные вещи. Насколько гнусные, что целый ряд летчиков, воплотив свою мечту попасть в этот полк — потом сбежали оттуда, не желая иметь с происходящим ничего общего.
Закончим наш рассказ об этом полку и мы.
#Кузя. Глава шестая. Потерянные возможности
Продолжим наш сеанс разоблачения порочной практики подготовки российских палубных летчиков. На это раз мы расскажем о том, к каким результатам привели неимоверные усилия и безумное количество денег, потраченные за последние тридцать лет Россией и на авианосец «Адмирал Кузнецов», и особенно на его авиакрыло.
Тема полётов с палубы очень недурно сработала на имидж отдельных её участников,  получивших и должности, и звания, и награды. Однако если посмотреть на всё это со стороны, то приходится констатировать: мы упустили возможность появления в России авиакрыла для полетов с палубы.
Квасные ура-патриоты могут продолжать высчитывать, сколько генералов, полковников, орденоносцев и Героев России вышло из среды летчиков-«палубников». На многочисленных форумах диванные эксперты много лет спорят -  сколько-таки самолётов способен взять на борт «Кузнецов» - 24, 33, 40 или же 50?
Опустим их на грешную землю. Если пофантазировать, что необходимый для ремонта ТАВКР док уже имеется, крейсер будет мгновенно отремонтирован и прямо завтра отправлен в очередной поход к берегам Сирии — на авианосец можно было бы посадить 5 Су-33 и два Миг-29К. И не более того. По той простой причине, что на данный момент в двух полках имеется подготовленных ранее летчиков именно на такое количество машин. И то — подготовленных летать исключительно днем. Способных работать с палубы ночью нет вообще.
И, как мы уже говорили, они обучены летать, но применять размещенное на своих самолетах оружие (в чем и заключается, собственно, работа военного летчика) в полной мере они не умеют. Ни один летчик из двух полков не прошел на сегодняшний день полностью КБП. И даже если забыть про полеты с палубы — даже при работе с наземного аэродрома оба полка не являются боеспособными. Про классность летного состава полков вообще лучше не заикаться.
Чудовищность и парадокс ситуации в том, что Морской авиацией ВМФ в последние десять лет руководит выходец из 279-го полка, человек, этим полком командовавший и за работу в нем получивший звание Героя России. Человек, создавший своему полку фантастически тепличные условия существования. Казалось бы — используя все свои возможности (ограниченные, но все же), он должен был сделать из авиакрыла «Кузнецова» настоящую гордость Военно-морского флота, да и всей боевой авиации. Конфетку. Ведь это его родной полк!
И ведь последние годы не прошли даром для Вооруженных сил. Полки ВВС — да и Морской авиации — действительно начали летать, в кои-то веки нет проблем ни с керосином, ни с запчастями. Если бы задача поставить на крыло оба полка реально решалась, сегодня в них было бы не менее четырех десятков летчиков, половина из которых первого класса и умеют летать с палубы ночью. На самый худой конец — хотя бы прошли полностью КБП.
Ничего подобного не произошло. Несомненно, за четверть века был проделан огромнейший труд. Но в итоге полки погрузились в еще большую трясину, чем это было в приснопамятные девяностые. Какие там сорок действующих летчиков! За последние четверть века на палубу «Кузнецова» научились садиться всего лишь порядка сорока человек, большинство из которых сегодня давно на пенсии. И это — днем, про умение садиться ночью мы даже не говорим.
Именно поэтому авиагруппа ТАВКР «Адмирал Кузнецов» - не гордость, а позор Вооруженных сил. Двадцать пять лет, потраченных совершенно впустую.
А в следующей части мы поделимся нашим мнением о том, как действительно стоило бы растить боеспособную корабельную авиацию.
#Кузя. Глава седьмая, часть первая. Выйдет ли из ремонта?
Чтобы организовать авиакрыло «Кузнецова» настоящим образом, необходимо в теснейшей связке решить сразу несколько важнейших вопросов. И первый из них — судьба и подготовка даже не людей, а техники.
К чему само существование специализированного авиакрыла, дорогостоящая подготовка корабельных летчиков, содержание двух (!) специализированных тренажеров НИТКА (в Крыму и Ейске), если сам ТАВКР дышит на ладан и неизвестно, когда выйдет из ремонта? Да и выйдет ли вообще? Есть основания полагать, что объем потребных на «Кузнецове» работ перед его постановкой в док был явно недооценен. Не получится ли так, что в процессе дефектации и вскрытия внутренностей крейсера будет обнаружена такая степень его износа, что дешевле и уместней окажется строительство нового авианосца, нежели обновление старого? Поверьте, есть основания полагать, что именно так и произойдет.
Разумеется, корабельной авиации не может быть без носителя. И военное, и политическое руководство страны полагает наличие авианосца в составе ВМФ неизбежной необходимостью, и в этом есть резоны. Достаточно сказать, что без авианосного прикрытия невозможно иметь уверенность в боевой устойчивости морской компоненты СЯС, а без этой уверенности чего вообще стоит ядерная триада России? Но если так — подготовку авиакрыла и создание нового (ремонт старого) корабля необходимо плотно увязывать. За прошедшие три десятка лет «Кузнецов» и его самолеты на девяносто процентов жили параллельной, независимой друг от друга жизнью. Моряки ненавидели и не понимали летчиков, а летчики презирали флотоводов. Исправить все это — и есть задача номер один.
Срок службы российских (советских) военных кораблей — 25 лет. Исключения бывали, но чаще всего в меньшую сторону. «Адмиралу Кузнецову» уже более тридцати.  На какой срок будет продлен срок его службы после того капитального ремонта, который на нем даже не начинался? На пять лет, на десять? А ведь срок годности плавающего железа имеет прямое отношение к сроку гордости железа летающего. Самолеты Су-33 сделаны в конце 1980-х — начале 1990-х, их ресурс выбит практически до конца. Уже понятно, что не позднее чем через 5-10 лет все эти самолеты должны быть списаны, и это значит, что любая подготовка летчиков на этих машинах перестает иметь хоть какой-то реальный смысл.
Кроме того. После того, как «Кузнецов» выйдет из ремонта, полеты с него начнутся вовсе не сразу. Корабль будет проходить разнообразные испытания и проверки, процедуры и мероприятия, размагничивания, мерные линии и прочее и тому подобное. Поскольку за все это долгие годы ремонта экипаж корабля в значительной мере поменяется, потребуется время на его боевое слаживание, на сдачу соответствующих боевых задач. Все это — драгоценное время. Как минимум несколько месяцев, и то и более корабль и его экипаж будут заняты исключительно самими собой, а отнюдь не подготовкой летчиков двух приписанных к кораблю полков. О полетах с палубы не будет идти и речи.
Иначе говоря, стране нужен корабль и нужны корабельные самолеты. И то и другое сегодня — в пенсионном, мягко говоря, состоянии. Обновление и того, и другого — гигантские деньги, выходящие за пределы текущего военного бюджета РФ.
Но кадры, разумеется, важнее железа. В следующем фрагменте мы расскажем, как необходимо готовить кадры. Не «героев» — а настоящих летчиков.

Отредактировано cobra (2020-01-18 12:29:35)

Чем во флоте? Лучше однозначно.

Переношу свой пост по теме - сравнение по габаритам Хока и Ка-27
Высота по ротору несущего винта Хока не более 3.5 метров. Камов 5.4


Вот как складывается Хок.

Блэк хок не идиоты проектировали. И бомбоотсеков у него нет. А меньшая высота ангара для относительно небольших кораблей это очень существенно..
Вот это как выглядит наглядно и в сравнении

Их считай что нет. Вот бриты сделали универсальную машину и для армии и флота в размерности 4-5 тонн. А мы увы нет. Пусть и с большим бы весом. НО увы!

Просто ниже. Но отчего то никто этим не соблазнился. Это для меня вполне себе маркер.

Не зря Камов изображает суперэкзотику