СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Вторая мировая война » Советское танкостроение.Верный ли выбор?-4
А сколько на улице было, + 50?
не до 20. не сразу рванула -мехвода вытащили приборной доской зажало,наводчик из горящей машины пострелял с минуту-вторую эвакуацию мехвода прикрыл погорела и бахнула.
Отредактировано leonard61 (2018-06-04 21:20:14)
опыт есть я писал про БРМ1К где гнилушка в канистру с бензином и сразу пожар , еле затушили
Ну и я писал. Сигарету в бензобак и... Ничего. Шутка была такая. Главное вовремя закрыть бак и что бы он был полный.
но есть пара минут
не будет их
не будет их
если баки рванет то да.а так как уже выше писал опыт горения как и личный так и полученный во время эвакуации\прикрытия других погорельцев не в пользу бензина.
leonard61 написал(а):
рвет неполный бак(пары)"
Это я к тому, что соляра, что бензин - все одинаково. В бою они одинаково хорошо горят. Это только в химлаборатории для нас принципиально важно при какой температуре что возгорает
Лично я вижу большой недостаток В-2 - это его ресурсПодпись автора
"Плохо иметь англосакса врагом, но не дай Бог иметь его другом." А.Е. Вандам.
Спаси и сохрани Вас Господь! 
Это когда уже разгорелось качественно. И броня раскалилась. А так солярка разгорается весьма неохотно и достаточно долго. Был случай, механ помыл ташину бензином. Внутри. А другие не в курсе были и полезли в неё проверить ночник. Включили "массу" и пары пыхнули. Двое в госпиталь со ожогами III степени, а танк целёхонек. И ничего не видно вроде.
Был случай, механ помыл ташину бензином
Часто такое бывает. Моют, а еще стирают ХБ, как у нас авиационным керосином.
еще стирают ХБ,
в афгане один момент весьма популярно было -солдатский метод борьбы со вшами -
была такая проблема 
Поскольку "разгорелась" дизельная тема, то внесу свои 5 копеек и я. Возможно, я напишу очевидные вещи, но мне кажется странным, что никто до сих пор не упомянул ситуацию с производством топлив в стране.
Перед 2МВ выбор германского танкостроения в пользу карбюраторных моторов на синтетическом топливе, равно как и выбор советского танкостроения в пользу дизелей, были обусловлены в первую очередь ситуацией в топливной промышленности каждой из стран. И "простой" переход на другой, более "правильный" вид топлива накануне или во время войны был мягко говоря затруднен, т.к. речь шла о промышленных мощностях производительностью в миллионы тонн в год.
1. Выбор Германии в пользу синтетики был связан с крайне скудными запасами нефти и потому изначально немецкая топливная промышленность была ориентирована на уголь. Угля в Германии было много. Очень много. Например, в 1940 г. в Германии было добыто 251,9 млн. т угля против 153,7 млн. т в СССР (по другим данным 165,9 млн. т) или 42,0 млн. т во Франции.
В послевоенный период проблемы с нефтью у ГДР и ФРГ решались за счет дружбы с "правильными" странами. Например, СССР уже в 1948-49 годах восстановил довоенный уровень нефтедобычи, а в 1950 г. добыл уже 37,9 млн. т, в 1955 г. - 70,8 млн. т, в 1960 г. - 147,9 млн. т нефти!
2. У СССР нефть была. В 1939 г. в СССР было добыто 30,3 млн. т нефти, в 1940 г. - 31,1 млн. т, за 1-е полугодие 1941 г. - 17,3 млн. т. Для сравнения: добыча нефти на территории самой Германии и Австрии к середине 1941 г. составляла всего около 0,5 млн. т в год, еще 8,7 млн. т в год давали европейские союзники Германии (в первую очередь Румыния, а также Венгрия), 0,8 млн. т - оккупированные Германией страны.
У СССР в свою очередь были проблемы не с добычей нефти, а с ее переработкой. Нефти в стране (по европейским меркам, разумеется, ибо в США в 1940 г. было добыто - держитесь - 182,9 млн. т нефти!!!) было много, а бензина - мало. В условиях массовой моторизации армии и особенно бурного развития авиации (даже без учета численности авиапарка - за сколько лет просто удваивалась мощность авиамоторов с соответствующим ростом потребления топлива?) во второй половине 1930-х в стране вообще и вооруженных силах в частности назрел топливный кризис, выход из которого виделся в первую очередь в переводе особо прожорливых и весьма многочисленных танковых войск на дизельное топливо, с производством которого советская топливная промышленность могла вполне справиться. В авиации предпочтение было отдано бензинам, которые могли обеспечить требуемую высокую мощность моторов. Но уже с 1940 г. начинается эпопея с внедрением дизелей и на дальние бомбардировщики. Вообще про ситуацию с топливом в СССР перед войной здесь - http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
3. Помимо "общесоюзных" факторов выбор в пользу дизеля на танках был обусловлен и более прозаическими аргументами, такими как эффективность топлива. Открываем 1-й том "Отечественных бронированных машин" Солянкина, Желтова и Павловых, таблица 10: при одном и том же объеме топливных баков (650 л основные + 128 л дополнительные) танк БТ-7 "образца 1935 г." имеет запас хода на гусеницах 220 км, танк БТ-7 "образца 1937 г." (очевидно, с новой КПП) - 375 км, а дизельный БТ-7М - 630 км. Почти в 1,7 раза! В общем-то понятно, почему первыми в очередь на "переобувание" на авиадизеля стали именно ДАЛЬНИЕ бомбардировщики. Что касается танков, то здесь преимущества в топливной эффективности, по крайней мере, мне видятся в возможности уменьшить объем топливных баков при фиксированном запасе хода и сэкономить тем самым забронированный объем танка. Например, если для дизельного БТ остановиться на уровне запаса хода как у БТ-7 обр. 1937 г. - 375 км, то объем топливных баков можно сократить более, чем на 0,3 кубометра.
Лишний объем внутри танка - это всегда лишняя броня и соответственно лишняя масса. Экономия на объеме позволит при прочих равных улучшить подвижность/защищенность/огневую мощь или их комбинацию. Вот вам и причины общемирового перехода на дизеля.
Еще примеры. 14-тонному танку Т-50, вооруженному такой же 45-мм пушкой, что и БТ-7, потребовалось всего 350 л топлива, чтобы на дизеле В-4 получить запас хода 385 км. Т.е. в 2 раза меньше топлива, чем у 13,8-тонного бензинового БТ-7 при таком же запасе хода. При этом на Т-50 лоб корпуса и башня имели 37-мм броню, против 22 мм и 15 мм соответственно у БТ-7. 10-тонный Т-26 "образца 1939 г." с 15-мм броней и 290 л топлива имел запас хода всего 200-225 км. С таким запасом топлива дизельный Т-50 с противоснарядной броней уехал бы в 1,5 раза дальше...
4. Пример с запасом хода БТ-7 "образца 1935 г." и БТ-7 "образца 1937 г." показывает еще одну сторону советской медали - скажем так, не особо высокая техническая культура проектирования и особенно серийного производства приводила не только к малому ресурсу дизелей, но и к высокому расходу топлива вообще. Условно говоря, из-за более высокой культуры производства моторов, элементов трансмиссии и ходовой части немецкие танки могли достичь таких же показателей по скорости хода и запасу хода, что и советские танки, но при меньшей мощности двигателя и меньшем расходе топлива. Т.е. переход к более экономичному дизелю в СССР можно в некоторой степени рассматривать и как "плату" за низкое качество машиностроения (схожие явления были и в авиации, например, В.Алексеенко в "Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны" пишет: "Испытания мотора DB 601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5% и 28,%")
5. Про малый ресурс первых советских танковых дизелей как аргумент не переходить на дизели. "Детские болезни" характерны для любой техники во всех странах и во все времена, они неизбежны, но, надеюсь, не только на мой взгляд, не могут рассматриваться как основание для отказа от внедрения новинок техники. Первые ракеты Королева по дальности, по массе полезной нагрузки, да и по той же надежности были весьма далеки от Р-7 или современных "Союзов" - так что же заниматься ракетостроением тоже не надо было?
Проблема первых советских танковых дизелей была связана не с "неправильной" концепцией самого танкового дизеля, а с конкретной ее реализацией в условиях первых пятилеток.
"Срыв программы объясняется хаотической организацией производства. Как правило, детали мотора изготавливаются с отступлением от технологического процесса, что приводит к возникновению массового их брака. Так, например, в первых числах ноября м-ца с.г., вследствие нарушения технологии и слабого контроля со стороны цеха и особенно ОТК, установлен массовый брак шатунных вкладышей по причине потери их упругости. Этот брак приостановил выпуск моторов. 16 ноября с.г. в цехе т. Ребянского рабочим т. Старченко при протяжке крышки подшипника (301-50-3) было забраковано 135 деталей на 20 моторов, испорчено 470 кг весьма дефицитного для завода дюралюминия. В июле м-це с.г. на заводе было забраковано 1346 шт. поршневых колец, 73 шт. гильз, 39 поршней, что привело к срыву июльской программы.
Полное отсутствие технологической дисциплины, приводящей к низкому качеству продукции, подтверждает факт неоднократных постановок моторов на стенд для внутризаводских контрольных испытаний. Так, в среднем каждый мотор ставился на испытания в августе – 4,61, в сентябре – 3,68, в октябре – 3,29 раза.
Вследствие изготовления и пропуска на сборку деталей с отступлениями от чертежей и технических условий, при монтаже мотора производится дополнительная слесарная работа, вызываемая индивидуальной подгонкой деталей. Убытки от брака на каждый выпущенный в октябре м-це мотор составляют 13% от его стоимости и выражаются в 13,7 тыс. рублей. Техническая расхлябанность командного состава, при отсутствии борьбы с ней со стороны директора завода т. Брусникина и главного инженера т. Могилевского, привела к болезненному состоянию производства...
Наличие имеющегося оборудования используется заводом бесхозяйственно. 18 ноября с.г. во вторую смену из 948 установленных в пяти механических цехах 408 станков (43%) не работали. Простои на заводе достигают громадных размеров, составляя за три квартала с.г. свыше 200 тыс. чел/часов, ... С 1 по 18 ноября только сборочный цех имел простоя 2107 чел/часов, при наличии сверхурочных работ 1988 часов.
Отсутствие элементарной организации производства приводит к значительному превышению затрат нормо-часов на мотор. В октябре затраты составили 4016 часов, из них на станочные работы 1968 часов, при проектной норме 593 часа, т.е. превышают проектную норму в 3 раза. Ручные работы составили 51%".
Но тут же:
"При внимании к изготовлению деталей и сборке моторов на различных испытаниях летом 1939 г. моторы проработали не стенде и в танках:
1. Э-2с – 147 ч. 40 м.
2. Э-4 – 165 ч. 48 м.
3. 1106-60 – 205 ч. 37 м.
4. Э-3 – 153 ч. 32 м.
Это свидетельствует о возможности повысить срок работы мотора до 150 ч. Без каких-либо конструктивных изменений мотора, но при соблюдении технологической дисциплины".
При этом надо отметить, что "детскими болезнями" перед войной страдали не только танковые дизеля. Смотрим того же В. Алексеено про вполне себе бензиновые моторы: "При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы... Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов ... ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания - моторы работали ненадежно".
Говоря о малом ресурсе советских танковых дизелей, можно вернуться и к вопросу отечественной нефтеперерабатывающей промышленности. Устьянцев и Колмаков в книге "Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72" описывают такой случай из послевоенного периода. Для получения ресурса харьковских дизелей в 300 ч было создано специальное моторное масло, производство которого было возможно только за счет импорта специфических присадок из "загнивающего Запада". Челябинские дизеля с такими импортными маслами получали ресурс уже 500 ч вместо 300 "отечественных" часов. Да, это было уже в послевоенный период, но есть все основания считать, что и в 1940-е годы отечественные моторные масла отставали по своим характеристикам от западных.
6. Об экономическом аспекте перевода танков на дизели. Да, дизели были дороже карбюраторных моторов. В том же отчете за 1939 год читаем: "Недопустимо велика себестоимость мотора. В октябре месяце она составила 105 976 руб., тогда как мотор М-17, взамен которого предназначался дизельмотор, стоит всего 17300 руб.". Но это только развертывание серийного производства, а в плане заказов ГАБТУ на 1941 год дизель В-2 оценивался уже в 72 тыс. руб. В 1943 году дизель В-2 стоил уже 27 тыс. руб. Авиабензин Б-70 в плане на 1941 год оценивался в 1200 руб. за тонну, автобензин - 950 руб., дизельное топливо - 450 руб.
И еще. в свете полученного соотношения о том, что 1 л диз.топлива эквивалентен 1,7 л бензина, не лишним будет вспомнить и про хроническую нехватку топливозаправщиков в РККА
Устьянцев и Колмаков в книге "Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72" описывают такой случай из послевоенного периода. Для получения ресурса харьковских дизелей в 300 ч было создано специальное моторное масло, производство которого было возможно только за счет импорта специфических присадок из "загнивающего Запада".
Впервые это прочитал у Ю.П.Костенко. Там он писал про 5ТД и о его ресурсе.
И небольшое уточнение.
М-17, взамен которого предназначался дизельмотор, стоит всего 17300 руб.". Но это только развертывание серийного производства, а в плане заказов ГАБТУ на 1941 год дизель В-2 оценивался уже в 72 тыс. руб. В 1943 году дизель В-2 стоил уже 27 тыс. руб.
М-17 уже стоил 17,3 тыс. а В-2 предполагался в 27 тыс.
Это свидетельствует о возможности повысить срок работы мотора до 150 ч.
его и довели перед войной до 150 часов
а В-2 предполагался в 27 тыс.
По факту примерно так и вышло. Фактическая себестоимость В-2 производства Кировского завода в 1943 году составила 28035 руб. 36 коп.
Отредактировано Макаров (2018-06-05 19:08:18)
М-17 уже стоил 17,3 тыс. а В-2 предполагался в 27 тыс
проблема в том, что насколько бы бензиновый мотор не был дешевле дизельного, государство всё равно не могло обеспечить танки бензином и было вынуждено переводить их на солярку. грубо говоря, М-17 мог стоить хоть 17 копеек против 100 тыс. руб. за В-2, но легче бы от этого не было - в стране не было бензина, было только дизтопливо
Впервые это прочитал у Ю.П.Костенко
Устьянцев и Колмаков на него и ссылаются. вообще книга мне очень понравилась: лично для меня раз и навсегда подвела итог спору "Т-64 vs Т-72", но при этом в отличие от традиционных танкосрачей, где хвалят только свои танки и только ругают чужие, в ней весьма уважительно и доходчиво показаны положительные стороны харьковской машины. ну и добавила огорчений в виде, например, не запущенного в серию Т-62 со 125-мм пушкой и механизмом заряжания. впрочем, для ветки о 2МВ это уже оффтоп
в стране не было бензина, было только дизтопливо
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
Мелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004
или вот еще
https://scharapow-w.livejournal.com/6910.html
Кровь войны. Советская довоенная нефтепереработка
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.htmlМелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004
зачем вы это мне пишите? я только сегодня приводил эту ссылку
Вообще про ситуацию с топливом в СССР перед войной здесь - http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
зачем вы это мне пишите? я только сегодня приводил эту ссылку
Прошу извинения.
Дело в том, что мысль не развернул свою а ссылку дал лишь потому, что прочитав это пришел к следующему выводу
Бензина перестало хватать. Причины там описывались. И тогда что нужно было делать?
Один способ - делать новый двигатель - дизельный. Но его проблема в том, что мы не знаем, что в итоге может получиться. А в итоге. Два В-2 по стоимости стали равны трем М-17, а одни М-17 по ресурсу - как два В-2.
Второй способ. Надо развивать технологии переработки нефти.
С чего скопировали в-2?
Есть варианты бензиновый м100 ( испано сюиза). И малоизвестный луи котален. Тут могут быть варианты кто у кого копировал или заимствовал из этих двух.
С чего скопировали в-2?
И?
Один способ - делать новый двигатель - дизельный. Но его проблема в том, что мы не знаем, что в итоге может получиться. А в итоге. Два В-2 по стоимости стали равны трем М-17, а одни М-17 по ресурсу - как два В-2.
Да, но при этом танк с В-2 на одном и том же объеме топлива едет примерно в 1,5 раза дальше, чем танк с М-17, и при этом еще и каждая единица топлива для В-2 обходится в 2,6 раза дешевле топлива для М-17.
К подобной экономии можно подходить по-разному. Можно вычислять километраж, за который "окупится" замена бензинового мотора на дизель. А можно посмотреть и с точки зрения упомянутого мною вчера уменьшения забронированного объема танка - переход на дизель позволял за счет снижения общего объема корпуса при фиксированной массе танка и фиксированном запасе хода усилить бронирование танка. В этом отношении сравнение получается уже другое: сэкономить 10-20-30-50 тысяч рублей на двигателе или потерять в бою танк общей стоимостью 100-150-200 тысяч рублей, да еще и с экипажем.
Более того, если уж говорить о ресурсе танковых моторов с эксплуатационной точки зрения, то и у М-17 он не фонтан. В том же 1-м томе "Отечественных бронированных машин" сказано: "Срок службы двигателя до капитального ремонта составлял 150 - 200 часов и был вдвое меньше, чем у агрегатов трансмиссии"
Второй способ. Надо развивать технологии переработки нефти
Понятное дело, что быть богатым и здоровым - это лучше, чем бедным и больным. Проблема в том, что в то время СССР требовалось одновременно решить сразу две задачи: во-первых, количественно обеспечить топливом быстро растущее число потребителей, во-вторых, перейти на выпуск качественно новых сортов топлива. Т.е. дело было не только в технологиях самих по себе, но и в производственных мощностях, которые, как известно, "нерезиновые".
А теперь смотрим на структуру производственных мощностей советской нефтеперерабатывающей промышленности: высокооктановых авиационных бензинов Б-78 и выше она могла производить откровенный мизер, не укладывающийся ни в какие рамки потребности переходящих на новое поколение самолетов ВВС, зато были огромные мощности по производству авиабензина Б-70 и автобензина Б-59, плюс немалые мощности по производству дизельного топлива. Что делать?
Авиабензин Б-78 нужен ВВС и его катастрофически не хватает.
Автобензин Б-59, понятное дело, тоже очень нужен - его производство нужно увеличивать для растущего автопарка и никаких возможностей за его счет решить проблему ВВС нет.
Что остается? Авиабензин Б-74, авиабензин Б-70 и дизельное топливо.
Авиабензин Б-74 нужен тем же ВВС для не самых современных, но весьма многочисленных самолетов типа ДБ-3, СБ, И-16 и И-153. Парк этих самолетов очень большой и относительно нестарый - эти самолеты ВВС будут эксплуатировать еще долго (с довоенной точки зрения) и в ближайшее время отказаться от выпуска авиабензина Б-74 не представляется возможным.
Идем дальше. Авиабензин Б-70 нужен для танков с бензиновыми моторами и ВВС. Причем в ВВС он нужен в первую очередь: из годового заказа НКО на бензин Б-70 71% именно на ВВС и только 29% на танки (а если посмотреть по кварталам, то в 1-м квартале на ВВС приходилось 74,4% авиабензина Б-70). Но при этом потребность ВВС в бензине Б-70 постоянно снижалась: с 205 987 т в 1-м квартале до 146 138 т в 4-м квартале. Причина проста - бензин Б-70 потребляют устаревшие самолеты, давно снятые с производства: ТБ-3, И-15 и И-16 с моторами М-25, Р-5, Р-10, У-2 и т.д. Т.е. именно здесь маячит перспектива высвобождения производственных мощностей для выпуска авиабензина Б-78. Если бы не танки...
И вот тут мы стоим перед выбором: или продолжать выпускать бензин Б-70 и тратить его только на танки, но при этом оставить ВВС без самолетов новых типов, или же высвободить производственные мощности для выпуска авиабензина Б-78 для новых самолетов, а танки перевести на дизельное топливо, выпуск которого в полной мере не загружен потреблением.
Есть, конечно, и другие варианты. Например, часть мощностей оставить под бензин Б-70 для танков, а часть - модернизировать для выпуска бензина Б-78 для ВВС. Но у такого решения есть очевидный минус - он дает лишь временное решение проблемы, но в перспективе мы столкнемся с тем, что количественно выросшее "поголовье" танков и самолетов снова заявят о нехватке топлива. Так, только планируемый на 1941 год выпуск танков должен был увеличить "танковое" потребление топлива примерно на четверть. В свою очередь в ВВС, только в течение 1941 года потребление бензина Б-78 планировалось увеличить с 73037 т в 1-м квартале до 471602 т в 4-м квартале. 471 тыс. т Б-78 - это, на минуточку, в 1,5-2 раза больше квартальной заявки НКО на бензин Б-70.
Другое альтернативное решение - это перевести на выпуск высокооктановых авиабензинов простаивающие мощности по производству дизельного топлива. Но что-то мне подсказывает, что из дизельного топлива авиабензин Б-78 сделать труднее, чем из авиационного же бензина Б-70.
Вот руководство страны и армии и пошло по оставшемуся пути - переводить танки на дизельное топливо, мощности по производству которого не были загружены потреблением в полной мере, а производственные мощности по выпуску авиабензина Б-70 модернизировать и переводить на выпуск бензина Б-78.
И да, если посмотреть на цифры мобплана по дизельному топливу, то можно увидеть, что в расчетах допущена ошибка, связанная с завышенным в несколько раз числом тракторов ЧТЗ-65. Если подставить реально достижимые для 1941 года (хотя бы из мобплана на 1941 год) значения, то обеспеченность дизельным топливом станет (только за счет текущего производства и без учета ранее накопленных запасов!) 141,5% против 45,3% по тексту книги)))
В-2 на одном и том же объеме топлива едет примерно в 1,5 раза дальше, чем танк с М-17
Открыл свои конспекты лекций. Там нам давали следующее "Удельный расход топлива — показатель экономичности. Он определяет, какое количество топлива расходуется двигателем за 1 час при мощности 1кВт. Удельный расход топлива выше для бензиновых двигателей. Он составляет 265 — 305 грамм. Для дизелей — 200 — 230 грамм"
и при этом еще и каждая единица топлива для В-2 обходится в 2,6 раза дешевле топлива для М-17.
Во времена СССР соляра всегда стоило дороже
Понятное дело, что быть богатым и здоровым - это лучше, чем бедным и больным. Проблема в том, что в то время СССР требовалось одновременно решить сразу две задачи: во-первых, количественно обеспечить топливом быстро растущее число потребителей, во-вторых, перейти на выпуск качественно новых сортов топлива. Т.е. дело было не только в технологиях самих по себе, но и в производственных мощностях, которые, как известно, "нерезиновые".
И что? Это проблема новых двигателей? Нет. Это экономное отношение к тому, что производит. А если на это внимание не обращаем то и получается, что мы слишком богатые и разбрасываемся своими ресурсами
Открыл свои конспекты лекций. Там нам давали следующее
maik, мне интересно: вы вообще читаете, что пишут другие люди?
Открываем 1-й том "Отечественных бронированных машин" Солянкина, Желтова и Павловых, таблица 10: при одном и том же объеме топливных баков (650 л основные + 128 л дополнительные) ... танк БТ-7 "образца 1937 г." (очевидно, с новой КПП) - 375 км, а дизельный БТ-7М - 630 км. Почти в 1,7 раза!
Еще примеры. 14-тонному танку Т-50, вооруженному такой же 45-мм пушкой, что и БТ-7, потребовалось всего 350 л топлива, чтобы на дизеле В-4 получить запас хода 385 км. Т.е. в 2 раза меньше топлива, чем у 13,8-тонного бензинового БТ-7 при таком же запасе хода. При этом на Т-50 лоб корпуса и башня имели 37-мм броню, против 22 мм и 15 мм соответственно у БТ-7. 10-тонный Т-26 "образца 1939 г." с 15-мм броней и 290 л топлива имел запас хода всего 200-225 км. С таким запасом топлива дизельный Т-50 с противоснарядной броней уехал бы в 1,5 раза дальше...
Во времена СССР соляра всегда стоило дороже
ага. что вы там мне написали?
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.htmlМелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004
только чуток перелистываем странички вперед - приложение № 4 Мобилизационный план на 1941 год по жидкому топливу http://militera.lib.ru/research/melia_aa/pril4.html смотрим графу "цена единицы". напротив "авиабензин Б-70" стоит цифра 1200, напротив "дизельное топливо" - 450
таганрожец
Я еще раз подчеркиваю - я ж не критикую дизель вообще.
maik, вы не поверите, но и я признаю тот факт, что у дизеля были как свои положительные стороны, так и недостатки)))
таганрожец написал(а):Открываем 1-й том "Отечественных бронированных машин" Солянкина, Желтова и Павловых, таблица 10: при одном и том же объеме топливных баков (650 л основные + 128 л дополнительные) ... танк БТ-7 "образца 1937 г." (очевидно, с новой КПП) - 375 км, а дизельный БТ-7М - 630 км. Почти в 1,7 раза!
в качестве интереса глянул я на книгу Павлов М. В., Желтов И. Г., Павлов И. В. Танки БТ. — М.: Экспринт, 2001
и на страницу Тактико-технические характеристики танков серии БТ http://militera.lib.ru/tw/pavlov_zheltov_pavlov/13.html
И там два танка. Один - БТ-7М. Другой - БТ-(ОП-7).
Во времена СССР соляра всегда стоило дороже
Это шутка или вещества? Всегда в три раза дешевле была.
И там два танка. Один - БТ-7М. Другой - БТ-(ОП-7).
танк там один - БТ-7М))) другое дело, что по указанной ссылке открывается какая-то абракадабра из разнесенных в разные стороны полей таблицы и цифр, особенно в том случае, если в какой-то из ячеек таблицы текст помещается в две строки. отсюда и проблемы с "(ОП-7)". ну и зависит еще от того, каким браузером открывать - "Интернет Эксплорером" - каша посильнее, "Оперой" - ситуация получше, но БТ-7А почему-то 1939 года получается. в целом, если вычислить величину сдвига цифр при заполнении таблицы, то всё встает на свои места: 630 км у БТ-7М, 250 км у БТ-7А, 375 км у БТ-7 обр. 1937 г. и 220 км у БТ-7 обр. 1935 г.
Если лень высчитывать сдвиг, то листаем странички книги http://militera.lib.ru/tw/pavlov_zheltov_pavlov/09.html и читаем текст:
"В результате проведенных мероприятий по установке дизеля БД-2 боевая масса танка А-8 возросла до 13 т, а запас хода увеличился почти вдвое по сравнению с запасом хода танка БТ-7 обр. 1936 г. с карбюраторным двигателем М-17Т. При емкости топливных баков машины 680 л, запас хода танка по шоссе при движении на гусеничном ходу достигал 600 км и 900 км — при движении на колесном ходу. [124]
После испытаний и доводки дизеля В-2 (БД-2), а также всесторонних длительных государственных испытаний двух опытных образцов в июне 1939 г., доработанный дизель В-2 мощностью 500 л. с. (368 кВт) приказом по Наркомату от 5 сентября 1939 г. был рекомендован для серийного производства и установки его в танк, получивший наименование БТ-7М (встречается также наименование БТ-8 — по номеру заводского обозначения). Серийное производство танка БТ-7М было развернуто с декабря 1939 г. и продолжалось до сентября 1940 г. Это был последний представитель семейства серийных легких колесно-гусеничных танков БТ. Всего было выпущено 788 таких машин.
Дизель В-2 с самого начала имел настолько высокие основные технические показатели (по экономичности расхода топлива, относительной простоте [125] и технологичности конструкции и др.), что это позволило путем проведения последующих модернизаций оснащать им многочисленные образцы бронетанкового вооружения и техники на протяжении многих десятилетий, вплоть до настоящего времени, включая танки Т-72 и Т-90.
В связи с установкой дизеля с обеспечивающими его работу системами, двух стартеров и четырех аккумуляторных батарей масса танка БТ-7М возросла до 14,65 т. Вооружение и броневая защита танка остались на уровне танка БТ-7.
Наряду с установкой в танк дизеля В-2, конструкторским коллективом завода № 183 была улучшена защита главного и бортового фрикционов от проникновения пыли к подшипникам и трущимся частям, снижены вдвое усилия на рычагах управления бортовыми фрикционами за счет применения шарикового выключающего механизма вместо наклонных храповиковых плоскостей, расширены и применены колодочные тормоза с накладками из чугуна вместо феродо. В днище машины в боевом отделении был сделан аварийный люк-лаз. В связи с увеличением массы танка БТ-7М и для уменьшения колебаний корпуса, были усилены крайние узлы подвески опорных катков. Кроме того, была введена целая серия мелких усовершенствований механизмов и деталей, направленных на повышение надежности и долговечности работы танка.
Запас хода машины по сравнению с танком БТ-7 увеличился почти вдвое и составлял по шоссе 520–630 км на гусеничном и 1070–1250 км на колесном ходу. Танк развивал максимальную скорость на гусеничном ходу 62 км/ч и на колесном — 86 км/ч. Однако с увеличением массы машины резиновые бандажи опорных катков при движении на колесном ходу на высшей передаче выходили из строя [126] уже через 50–100 км, поэтому было рекомендовано эксплуатировать танк только на гусеничном ходу"
танк там один - БТ-7М
Я там читаю про два танка.
Запас хода машины по сравнению с танком БТ-7 увеличился почти вдвое и составлял по шоссе 520–630 км
Это про БТ (ОП-7).
Но...
Есть некоторые нюансы, которые авторы не стали расшифровывать.
Как к примеру с ресурсом двигателя В-2.
Я там читаю про два танка
Вам не надоело Нельсона изображать?
если уж на то пошло, то в таблице приведены ТТХ 18-ти танков, ага. нас же интересуют, значения объемов топливных баков и запаса хода двух модификаций танка БТ с 45-мм пушкой: БТ-7 образца 1937 г. с бензиновым двигателем М-17 и БТ-7М образца 1939 г. с дизельным двигателем В-2. эти значения в точности совпадают с приведенными мною данными из другой книги того же коллектива авторов, ага. но вы продолжаете упорствовать и не весть зачем приплетать сюда еще и ОП-7, хотя "особенности прочтения" таблицы вам уже объяснили. как и подсказали путь получения данных без проблемных особенностей таблицы.
Это про БТ (ОП-7).
ЭТО про: "В результате проведенных мероприятий по установке дизеля БД-2 боевая масса танка А-8 возросла... танк, получивший наименование БТ-7М (встречается также наименование БТ-8 — по номеру заводского обозначения)". Вам этот фрагмент цитаты подзорная труба Нельсона мешает разглядеть?
А про приплетаемый вами "БТ (ОП-7)", который на самом деле назывался "ОТ-7 (ОП-7)", написано в соседней главе http://militera.lib.ru/tw/pavlov_zheltov_pavlov/11.html :
"Огнеметный колесно-гусеничный танк ОТ-7 (ОП-7) был создан в 1939 г. на базе танка БТ-7М и отличался от него установкой огнемета и связанными с этим изменениями в конструкции корпуса... Силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, электрооборудование, средства связи и вспомогательное оборудование — такие же, как на линейном танке БТ-7М. Емкость топливных баков составляла 650 л. Запас хода танка по шоссе достигал: на гусеничном ходу 520 км и на колесном — 1070 км ... Установка огнемета на линейный танк с сохранением вооружения и боекомплекта при незначительном уменьшении запаса хода из-за исключения дополнительных топливных баков емкостью 160 л". но читать содержимое книги, на которую вы же сами и дали ссылку, вам что-то упорно мешает и вы зачем-то упорно цепляетесь за криво отсканированную сводную таблицу ТТХ. я так понимаю, для вас важнее переспорить оппонента, нежели добраться до истины?
Есть некоторые нюансы, которые авторы не стали расшифровывать. Как к примеру с ресурсом двигателя В-2
да, "а вот если бы у рыбы была шерсть, то там жили бы блохи" (с) обращение к книге Павловых и Желтова было связано с вашим недоверием приведенным мною значениям увеличения запаса хода при переходе от бензина к солярке, нет?
что же до ресурса В-2, то вас не смущает тот факт, что завод-изготовитель М-17 из-за возросших потребностей ВВС был на 100% переориентирован на нужды НКАП, и какой бы ресурс был у того же М-17 выпускаемом на вновь созданном заводе №75 - это тайна покрытая мраком
"Срыв программы объясняется хаотической организацией производства. Как правило, детали мотора изготавливаются с отступлением от технологического процесса, что приводит к возникновению массового их брака. ...вследствие нарушения технологии и слабого контроля со стороны цеха и особенно ОТК, установлен массовый брак ....Полное отсутствие технологической дисциплины, приводящей к низкому качеству продукции, подтверждает факт неоднократных постановок моторов на стенд для внутризаводских контрольных испытаний. ... Вследствие изготовления и пропуска на сборку деталей с отступлениями от чертежей и технических условий, при монтаже мотора производится дополнительная слесарная работа, вызываемая индивидуальной подгонкой деталей. Убытки от брака на каждый выпущенный в октябре м-це мотор составляют 13% от его стоимости ... Техническая расхлябанность командного состава, при отсутствии борьбы с ней со стороны директора завода т. Брусникина и главного инженера т. Могилевского, привела к болезненному состоянию производства..." - Вы думаете, что всего этого не было бы, выпускай завод №75 М-17 вместо В-2? Или что при "полном отсутствии технологической дисциплины" мотор М-17 выпуска завода №75 по-прежнему имел бы ресурс в 200-300 часов?
Вам не надоело Нельсона изображать?
Зря стараетесь, объяснять ему что-либо бессмысленно, товарищ с альтернативным восприятием действительности.
Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Вторая мировая война » Советское танкостроение.Верный ли выбор?-4
|
|