СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3


Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3

Сообщений 61 страница 90 из 218

61

Кипит бошка, нужно разбираться, но все же, я не уверен, что в этом тесте электроника Ауди (EDS ESP) включена (да, диффы у этой модели с электронными муфтами).

Отредактировано Zhyravel (2017-12-17 00:52:45)

62

Zhyravel написал(а):

я не уверен, что в этом тесте электроника Ауди (EDS ESP) включена

включена, подтормаживание колес и "не дает заехать в подъем"  :) . А Хонда просто регулирует момент.  Причем диффа у ей в заднем мосте НЕТ. Связь - только фрикционы.  Колеса полностью независимы. Кстати! В новой гибридной версии на заднем приводе  два ТЭМ . Свой на колесо.

63

eburg1234 написал(а):

Ничего, в Харькове 20 лет шли к 6ТД.

Казалось бы причем тут Харьков и 6ТД %-)

eburg1234 написал(а):

У вас одна и та же логика.

За других логику не придумывайте-у Вас совсем левые аналогии.

eburg1234 написал(а):

На машинах с большим количеством осей всё те же мотор-колёса.

Каких машинах, Платформе-О? И то не факт, сейчас нет данных к чему они пришли.

64

caferacer написал(а):

включена, подтормаживание колес и "не дает заехать в подъем"   . А Хонда просто регулирует момент.  Причем диффа у ей в заднем мосте НЕТ. Связь - только фрикционы.  Колеса полностью независимы. Кстати! В новой гибридной версии на заднем приводе  два ТЭМ . Свой на колесо.

Ауди кватро абсолютно адекватный полный привод (тот, что с задним и межосевым торсен, не Q7). Лучший из механических. А эти все фрикционы только для рекламы,  на бездорожье долго не помесишь, не поотжигаешь, перегреется. А свой ТЭМ на колесо это хорошо, только мощность каждого нужно делать как для двух колес )

65

Zhyravel написал(а):

(да, диффы у этой модели с электронными муфтами).

полнейшая фуетень, фжиг и сгорело

66

злодеище написал(а):

полнейшая фуетень, фжиг и сгорело

Там торсены, только навороченные электроникой, и муфты лишь как вспомогательные системы, позволяющие давать больше момента на обгоняющее колесо, ввинчивая в поворот. Большой момент, как у Хонды, через них не идёт.

Отредактировано Zhyravel (2017-12-17 11:15:10)

67

Zhyravel написал(а):

ввинчивая в поворот.

тоесть срабатывают, только при отклонении рулевого колеса от нормали?

68

Zhyravel написал(а):

А эти все фрикционы только для рекламы,  на бездорожье долго не помесишь, не поотжигаешь, перегреется.

немного не так   :)  на бездорожье все фрики жестко блокируются . Кнопочкой в ручную можно.  Потому не буксуют и не сгорят. Получается жеский привод на мосты и заблокированный задний "диффер". Машина прекрасно дрифтует, крутиться вокруг центра тяжести и пр. В режимах "оджига" момент в трансмиссии все-равно ограничен сцеплением. Колеса практически всегда буксуют.
Есть полноприводные багги с РАЗНЫМИ передаточными отношениями у мостов. Т.Е. постоянно что-то буксует. Зато постоянное распределение мощности между мостами. То же можно устроить несимметричным межосевым диффером ( как на УРАЛЕ) , но для гонок ен просто не нужен.

Zhyravel написал(а):

А свой ТЭМ на колесо это хорошо, только мощность каждого нужно делать как для двух колес )

на самом деле - еще больше. Вот, приходит некое понимание КАК нужно строить электропривода.  :)
Т.Е. если мы едем в горку, то ВСЮ мощность нужно передать на задний мост. А если горка как в тесте Хоны, то на ОДНО заднее колесо! Т.Е. возим с собой ДВА Эл мотора ПОЛНОЙ мощности. Расточительно. А все это можно решить просто механически. Представляете многоосное электрическое шасси с МБР на хребте, пытающиеся подняться по дороге, где , как всегда у нас, часть покрыта укатанным снегом (льдом) , а часть продрали  до асфальта.  :D Надо предложить  21-му НИИ такой тест.  :D

Zhyravel написал(а):

позволяющие давать больше момента на обгоняющее колесо, ввинчивая в поворот. Большой момент, как у Хонды, через них не идёт.

тут немного сложнее. получается. Необходимо РАЗГОНЯТЬ забегающее. Потому немцура сгородила  ДВА! планетарных редуктора на полуосях. Ну... не грамотные. Ибо поимели значительную циркуляцию мощности через фрикцион , диффер , корпус диффера. В такой схеме фрик более  нагружен. Особенно при перегрузке одного борта. На Хонде все проще и правильней. На SH-WD мультипликатор стоит на кардане, на входе в ГП.

Конструкция проше и позволяет все правильно решить, и перекинуть мощность между мостами и между задними колесами. Разгон забегающего происходит без циркуляции мощности.
Продвинутые конструкции часто при ненадобности ОТКЛЮЧАЮТ одно из колес. Т.О. снимается циркуляция, обеспечивается тяга на нагруженном колесе и пр. По этому поводу и приводил диффер Кировца,как простую и "гениальную" механику с нужной функцией. Но тупость "ботаников"...  Все можно сделать на моторколесах, но опять возвращаемся к проблеме с коей начали...
"Построить" зачатки мозгов поколения пепси конечно сложно,  неблагодарно, да и не нужно. :)

Отредактировано caferacer (2017-12-17 16:32:54)

69

Честно, я запутался, по Q 7 нужно много перелопачивать информации. В рекламе все красиво показано, но конкретный принцип действия не ясен. Там не совсем обычный торсен, а с коронными шестернями. Обычный торсен, если совсем лёд, спасает подтормаживание колес, а для чего там муфты, я не до конца понимаю.

70

Zhyravel написал(а):

Там не совсем обычный торсен, а с коронными шестернями. Обычный торсен, если совсем лёд, спасает подтормаживание колес, а для чего там муфты, я не до конца понимаю.

  :)  ох... ну есть 15 минут... на Q7 несимметричный (кинематически) межосевой  диффер. 42-58 %. Выполненный с "червячными" сателлитами. Т.Е. имеем некий коэфф. блокировки , определяемый углом подъема зубов. Но, этого мало. И в коробку встроены еще и фрикциончики. Из-за большого угла, у сателлитов при передаче момента возникают осевые силы. Причем осевая реакция может превышать нормальную, все зависит от угла .
Вот эту осевую реакцию на сателлитах при передаче момента они и используют для поджатия фрикциончиков. Т.Е. когда моменты на мостах  начинают разнится от заложенных 42-58, разнидца этих моментом нагружает сателлиты и , соответственно , возникает в их осевая сила, сжимающая фрики.  Момент блокировки увеличивается. Производитель декларирует диапазон изменения момента с учетом автоматической мех блокировки 23-60 перед и , соответственно,  77-40 зад.  Все , что больше "регулирует" EDS.  Т.Е. корректирующий момент , создаваемый EDS нагружает диффер и вычитается из потока на буксующий мост. Пробуксовка между колесами одного моста так же контролируется EDS. Вотсначала производим мемент, тратя топливо, а потом его же и душим, нагревая тормоза. На Й-7  :) даже датчики перегрева стоят. Собственно из-зf технологии ограничения моментов торможением энтот Ауди и не может заехать в горку. Ибо если подтормаживание не помогает, ен ограничивает момент мотора.
А Хонда ПРОСТО регулирует момент на колесе. подтормаживание используют только для системы стабилизации.

71

Теперь яснее,  спасибо. А Хонда, на сколько я понял, скопировал AYC у Mitsubishi :)

Отредактировано Zhyravel (2017-12-17 15:11:56)

72

Zhyravel написал(а):

А Хонда, на сколько я понял, скопировал AYC у Mitsubishi

нет. активный привод Писи - это то же, что и у немчуры. Сохранен конический диффер и 2 планетарки через фирикционы . Т.Е. как и у всех определенное передаточное шестеренками отношение диффера, а у грунта оно не только иррациональное, оно еще и переменное. Вобщем - ужо обсуждали...
У Хонды НЕТ шестеренчатой связи между колесами.

Отредактировано caferacer (2017-12-17 16:51:29)

73

caferacer написал(а):

вот цитата из публикации автора Крымска.  Лашкевича М.М. ...
" Из этих данных можно сделать ряд интересных выводов. Во-первых , конструкторам транспортного средства с электротрансмиссией следует более тщательно подходить к вопросу пробуксовки о потери зацепления колес при преодолении подъема (и не только, еще и в случаях бездорожья, диагонального вывешивания , попадания в траншеи и пр. прим. Caferacer). Во-вторых , по данным результатам интересно сравнить независимый электропривод колес с традиционной механической трансмиссией. При преодолении подъема на механической трансмиссии используется блокировка межосевого и межколесного дифференциала  (автоматическая или ручная), в результате чего весь крутящий момент ЖВС уходит на те колеса, сцепление с дорогой у которых максимальное. В результате этого задние колеса могут развивать момент в разы больший, чем чем бы все колеса находились в равном зацеплении... если сцепление с дорогой хотя бы у некоторых достаточное , машина с механической трансмиссией всегда сумеет преодолеть подъем, так как ВЕСЬ крутящий момент ДВС уйдет на них.... В электрическом независимом приводе колес  такого свойства нет : если передние колеса потеряли сцепление , задние не разовьют момент выше своего максимального... суммарного момента может не хватить для преодоления подъема, как это было до увеличения момента на 20% (то самое форсирование) у данного макетного образца. Какие свойства трансмиссии являются наиболее предпочтительными вопрос сложный  : дальнейший более детальный  сравнительный анализ электрической и механической трансмиссий выходит за рамки данной работы и квалификации её автора.(с)

На стр. 16-17 есть следующее:
http://s5.uploads.ru/t/izqFR.jpg
http://s3.uploads.ru/t/EfrUI.jpg
Это важнее

Отредактировано осмий (2017-12-17 22:49:03)

74

armor.kiev.ua написал(а):

Т.е. по Вашим данным машина госиспытаний еще не прошла, на вооружение не принята.

Ув. armor.kiev.ua, в прошлом сообщении было указано, что автомоблили и оборудование (агрегаты), транспортируемое ими, являются разной техникой, принимаемой по отдельности.  Там же было сказано, что автотехника уже принята на снабжение, т.е. прошла ГИ. Это значит, что ГИ "Платформы" завешены успешно.

armor.kiev.ua написал(а):

Т.е. по Вашим данным машина госиспытаний еще не прошла, на вооружение не принята.

По ГОСТ РВ 15.203-2001 автотехника принимается не на вооружение, а на снабжение.

armor.kiev.ua написал(а):

мое первое замечание автору вопроса, как и Ваш первый ответ мне, странным образом пропали.

Вроде бы все на месте

Отредактировано осмий (2017-12-17 17:16:27)

75

Zhyravel написал(а):

в этом тесте электроника Ауди (EDS ESP) включена

Машина на асфальте, значит все безусловно включено (строго говоря, оно и не отключается, потому что для отключения нужно вынуть какой-то предохранитель). Ездил на разных ее модификациях, в тч с "топовым" дизелем V12. Ненавижу эти машины всей душой. В принципе я ненавижу весь коммерческий автопром, но Q7 вызывает особенно сильные чувства.

76

caferacer написал(а):

вот для хоть немного грамотного человека моя формулировка вполне понятна.

Подобные формулировки используются для того, что бы выглядить компетентно в непонятной ситуации. Если появляется  ясность, то размытые фразы позволят в будущем утверждать, что  правильная мысль была озвучена изначально, но аудитория не смогла понять ее из-за низкого уровня подготовки. А если ясности не возникнет, то многозначительность позволит сохранить вид непонятого гения. Это пишется без какого-либь упрека, потому, что  описанный метод массово используется работниками, которым нужно выживать в конкурентной среде научно-исследовательских организаций.

caferacer написал(а):

В режиме, когда мощность ТЭД нужна в виде момента, преобразователь частоты в векторном режиме максимально снижает напряжение , частоту подгоняет под возможные обороты и максимально поднимает ТОК. Про это я и написал.


Можно написать, что максимум момента ТЭД приходится на минимум оборотов. Это будет проще и правильнее.

caferacer написал(а):

просто повторяют строчку из ТХ изделия про то же самое форсирование , естественно кратковременное, ибо тепловыделение определяется током, скольжением,


Обращаю внимание, что нагрев лимитируется и возможностями системы охлаждения. При более интренсивном охлаждении время работы на максимальной мощности м.б. больше.
Но для понимания ситации с ВМП нужно оперировать конкретными показателями. ТЭД имеет возможность двукратного увеличения мощности на время, достаточное для преодоления любого реального препятствия.  В этом ключ. Даже при сильно перераспределении веса, которое происходит на машинах 16х16 мощности наиболее нагруженных трех задних осей хватает для уверенного преодоления подъема. В связи с этим и с учетом очень большой осевой нагрузки можно сказать ,что при преодолении пододъема главной проблемой является возможная потеря сцепления из-за недостаточной несущей способности грунта. Но с этим сделать ничего нельзя.

caferacer написал(а):

будем обсуждать требования к тяговой характеристике многоосных машин по подвижности,

   
Все давно обсуждено без нас.  Макет "Тепловоз" поработал в высшей степени плодотворно. На нем защищены кандидаские и доктортские диссертации.
П.С. американское транспортное средство с мотор-колесиками уверенно преодолевает подъемы даже на лысой резине



Отредактировано осмий (2017-12-17 21:39:22)

77

осмий написал(а):

Снова не вникли в вопрос и ошиблись. Машины успешно прошли ГИ.

Как я и предполагал это ваши хотелки, а реальность иная.

6. Системы управления  подвесками.

Закончена разработка КД и изготовлены опытные партии  гидропневматических рессор по теме «Платформа-О» для ОАО «КАМАЗ». Проведены АПИ и ПИ машин.

Разработана РКД, изготовлены образцы, изготовлены опытные партии «легкой» ГПР. Идут ГИ машин.

Ссылка

Отредактировано Fritz (2017-12-18 09:02:33)

78

Fritz написал(а):

Как я и предполагал это ваши хотелки, а реальность иная.
(Сегодня 09:02:33)


Справедливости ради это годовой отчет СКБ ПА за 2016 г., а сейчас конец 2017, т.ч. данная информация не опровергает слова Осмия.

79

CrosB написал(а):

Справедливости ради это годовой отчет СКБ ПА за 2016 г., а сейчас конец 2017, т.ч. данная информация не опровергает слова Осмия.

Да, спасибо за уточнение, я пропустил, думал это за 2017г. Ну чтож, значит интрига остается, никаких официальных данных об окончании ГИ платформы я так и не видел ни разу.

80

Fritz написал(а):

никаких официальных данных об окончании ГИ платформы я так и не видел ни разу.

https://iz.ru/news/631001
7850 и 78509 были приняты в прошлом году. В этом году завершились ГИ 78504 и 78501.

Fritz написал(а):

изготовлены опытные партии «легкой» ГПР. Идут ГИ машин.

Это касается «легкой»  платформы 7350. Фото «легкой» ГПР выкладывал уважаемый форумчанин Хорт мохнатый
http://s6.uploads.ru/t/olMRd.jpg

81

осмий написал(а):

https://iz.ru/news/631001
7850 и 78509 были приняты в прошлом году. В этом году завершились ГИ 78504 и 78501.

Справедливости ради по вашей ссылке не написано о том что ГИ пройдены, а только о том что должна пройти, это не одно и то же. Т.ч. я пока подожду подтверждения, впрочем это мое личное мнение спорить тут не о чем.

82

caferacer написал(а):

http://motorcontrol.ru/wp-content/uploa … d_auto.pdf стр 139, 140

С чувством глубокого удовлетворения можно констатировать, что уважаемого caferacer'а наконец удалось сподвигнуть  на то, что бы он давал ссылки на первоисточники так, как это принято в приличном обществе.
К сожалению, методы   достижения этого результата были провокационными. Прошу простить за это. Идти на такие крайние меры вынудило отсутствие других вариантов.

83

Кстати, если кто не знает:

ОАО «СКБ ПА» с 2009 года осуществляет работы по созданию систем управления подрессориванием. Одной из первых разработок была система управления подрессориванием (СУП) для семейства армейских автомобилей многоцелевого назначения. Предназначена для формирования команд на обеспечение изменения степени демпфирования в движении и клиренса автомобиля на стоянке, а также информационного взаимодействия с бортовой информационно-управляющей системой.

ОАО «СКБ ПА» в ходе выполнения ОКР «СУП КАМАЗ» и ОКР «САП КАМАЗ» были созданы система управления подрессориванием (СУП) и система адаптивной подвески (САП) для автомобилей средней и большей грузоподъёмности

http://www.oao-skbpa.ru/napravlenia.html

84

осмий написал(а):

Ув. armor.kiev.ua, в прошлом сообщении было указано, что автомоблили и оборудование (агрегаты), транспортируемое ими, являются разной техникой, принимаемой по отдельности.  Там же было сказано, что автотехника уже принята на снабжение, т.е. прошла ГИ. Это значит, что ГИ "Платформы" завешены успешно.


Ну и замечательно! Но ведь знание сие пришло к Вам не по видео, верно?

осмий написал(а):

По ГОСТ РВ 15.203-2001 автотехника принимается не на вооружение, а на снабжение.


Извините, привычка. Смысл сказанного от этого не меняется.

85

осмий написал(а):

Можно написать, что максимум момента ТЭД приходится на минимум оборотов. Это будет проще и правильнее.

:D  это дурилко картонное еще учить пытается , написав хрень.   :D  Для ежей - Момент  ТЭД ограничен сцеплением с грунтом или током в неком диапазоне оборотов. от 0 до  скорости номинальной мощности  момент  делают практически ПОСТОЯННЫМ.
Слышь, дурилко картонное, там где ты пытался учиться я уже даже не преподавал, из-за потери интереса к "поколению пепси".
  "Вычеркнут из списка живущих на этом свете"(с) по причине некомпетентности и малкой говнистой пакостности.

Отредактировано caferacer (2017-12-19 16:38:26)

86

осмий написал(а):

что максимум момента ТЭД приходится на минимум оборотов.

вы какую-то  ерунду написали
https://dic.academic.ru/pictures/enc_colier/6599_014.jpg

87

caferacer написал(а):

еще учить пытается

Тех, кто пишет подобное,

caferacer написал(а):

Момент  ТЭД ограничен сцеплением с грунтом

учить бесполезно, но можно потролить для развлечения. Процитированные ниже слова показывают, что развлекательный потенциал caferacer'а  реализован полностью.

caferacer написал(а):

Слышь, дурилко картонное... "Вычеркнут из списка живущих на этом свете"(с) по причине некомпетентности и малкой говнистой пакостности.

Реплика получилась почти на уровне классических персонажей типа «Деда ИВЦ».

caferacer написал(а):

я уже даже не преподавал, из-за потери интереса к "поколению пепси".

Существуют люди, которым хочется ощущать признание людей. Не получив такового в науке и на производстве, они идут преподавать.  Но деятельности  в ВУЗе может воспрепятствовать методическая беспомощность, обусловленная  отсутствием способности выстраивать причинно-следственные связи и четко формулировать мысли. Носители этой особенности пытаются маскировать ее театральными приемами. В их числе туманные фразы со множеством значений, не всегда уместное словотворчество, наигранное негодование в отношении людей, задающих неудобные вопросы. Закономерно, что эти примитивные меры не позволяют создать желаемый образ великого носителя непостижимой мудрости даже в среде неопытных студентов. Это становится причиной  разочарования и в учебной работе.  Но потребность в признании остается и движимые ею "непонятые гении" могут поискать удовлетворения в интернете.  Тогда на  форумах появляются шизофазические словечки типа «ЁН» и «НАЕБОРОТ», а затем и нелепые попытки оценивать реально существующую технику  с помощью абстрактной «8 колесной машины в 640 л.с.». Предвижу, что по поводу данного абзаца caferacer'ом будет разыграна очередная сцена негодования.
Безусловно, жаль, что полемика получила такое негативное развитие, но искусственное обострение было единственным способом продемонстрировать аудитории ошибочность оценки caferacer'а, которую он провел на основании ложных исходных данных и при полном игнорировании опыта работы аналогичной техники. В этом зримо проявилась его методическая беспомощность.

88

злодеище написал(а):

какую-то  ерунду написали

С позиции

злодеище написал(а):

велика или моцика.

априори виднее :)

Для какого ТЭД начерчен Ваш график?

89

«КАМАЗ» ЗАПУСКАЕТ НОВЫЙ КОНВЕЙЕР ПО ПРОИЗВОДСТВУ ДВИГАТЕЛЕЙ Р6

15 декабря 2017 года. На «КАМАЗе» состоялось официальное мероприятие по сдаче финального этапа работ в рамках разработки и производства семейства шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Партнёром лидера российского грузового машиностроения в реализации проекта стал один из ведущих мировых производителей – группа компаний Liebherr.

За три года на заводе двигателей проведена масштабная работа: построены площадки и смонтировано оборудование для производства блоков и головок цилиндров, смонтированы линии сборки двигателей, окраски силовых агрегатов Р6. В декабре нынешнего года обработана первая деталь нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10.

Свернутый текст

15 декабря 2017 года. На «КАМАЗе» состоялось официальное мероприятие по сдаче финального этапа работ в рамках разработки и производства семейства шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Партнёром лидера российского грузового машиностроения в реализации проекта стал один из ведущих мировых производителей – группа компаний Liebherr.

25 марта 2014 года в Германии в городе Эхинген между ПАО «КАМАЗ» и группой компаний Liebherr был подписан договор на разработку нового перспективного семейства рядных шестицилиндровых двигателей мощностью от 400 до 700 лошадиных сил экологического класса «Евро-5» и, в перспективе, «Евро-6». Позднее, 10 июня 2014 года, приказом генерального директора Сергея Когогина на «КАМАЗе» был открыт проект с рабочим названием «Тибет». За три года на заводе двигателей проведена масштабная работа: построены площадки и смонтировано оборудование для производства блоков и головок цилиндров, смонтированы линии сборки двигателей, окраски силовых агрегатов Р6. В декабре нынешнего года обработана первая деталь нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10.
С вводом в эксплуатацию нового конвейера значительно расширяются производственные возможности ПАО «КАМАЗ». В 2018 году будет запущено серийное производство нового семейства камазовских двигателей – шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Этими моторами будут оснащаться камские грузовики перспективного поколения К5, производство которых запланировано на 2019 год.

«Инновационный подход, заложенный в основе наших проектов, особенно востребован в производстве автомобилей КАМАЗ перспективного модельного ряда, над созданием которых мы работаем в настоящее время, – отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. – Мы стремимся сделать наш продукт оптимальным для потребителя и выйти на новые рынки сбыта. Новые мощные и надёжные двигатели Р6, созданные в сотрудничестве с нашим партнёром на основе передовых мировых технологий, позволят нам существенно улучшить технические и потребительские характеристики автомобилей и сделать грузовики безопаснее для людей и окружающей среды».

Группа компаний Liebherr уже более 30 лет осуществляет разработку и производство двигателей для сложных климатических и эксплуатационных условий. Наряду с двигателями департамент Liebherr Components специализируется на разработке и производстве широкого спектра высокотехнологичных узлов и агрегатов. Производственная программа департамента охватывает системы механического, гидравлического и электропривода, дизельные и газовые двигатели, топливные системы, аксиально-поршневые узлы, гидравлические моторы и насосы, гидроцилиндры, опорно-поворотные устройства, редукторы и лебёдки, а также компоненты электроники.

«История сотрудничества наших компаний насчитывает многие годы, с тех пор как наши компании начали работать над разработкой коробки передач для первых КАМАЗов. В связи с этим особенно приятно присутствовать при рождении нового двигателя, ставшего результатом упорной работы наших разработчиков и инженеров. Впечатляет и новейшая производственная линия, созданная исключительно под двигатели Р6. Я хотел бы выразить особую благодарность работником КАМАЗа, сделавшим возможным реализацию данного проекта и пожелать успехов с новым двигателем», – отметил президент группы компаний Liebherr, почётный доктор инженерных наук Вилли Либхерр.

Новый конвейер «КАМАЗа» по производству двигателей Р6 оснащён по последнему слову техники, в некоторых моментах он превосходит зарубежные аналоги. Большое внимание уделяется соблюдению технологии и детальному контролю качества, – каждая операция прослеживается на 100%. Таким образом обеспечивается высокий уровень качества силового агрегата для автомобилей КАМАЗ поколения К5.

Сегодня все линии нового конвейера работают в пуско-наладочном режиме. До конца 2017 года планируется выпуск 7-10 силовых агрегатов. Промышленное производство двигателей Р6 будет налажено в марте 2018 года. Новая линия рассчитана на выпуск 12 тыс. силовых агрегатов в год. В рамках проекта на заводе двигателей «КАМАЗа» создано 150 новых рабочих мест.

Отредактировано ipr (2017-12-20 08:12:44)

90

осмий
я понял вам график ни о чём не говорит, тогда не стоит и писать по элмашины, коли не понимаете и понятие пускового и рабочего тока вам не знакомо

Отредактировано злодеище (2017-12-20 09:42:44)


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3