СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3


Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3

Сообщений 1 страница 30 из 175

1

ipr написал(а):

машины имеют свойство застревать. Наготове  и цепи. Сразу закреплены.

В данном варианте это цепи для крепления груза.

2

Урал-63704-0010 Торнадо-У, Интерполитех-2017
https://yuripasholok.livejournal.com/9761274.html

3

"В деревне хорошо, в деревне все нормально!..."(с)
Мучения с "платформой" подробно.

Не по Сеньке шасси
Отечественные сверхтяжелые тягачи для РВСН забуксовали уже в проекте

11 декабря 2017

Почти десятилетие специалисты дискутируют о том, в правильном ли направлении ведется разработка специальных колесных шасси и тягачей. Итог спорам подводить рано, но есть смысл рассказать о некоторых промежуточных результатах на основании имеющихся документов.

В составе парка военной автомобильной техники (ВАТ) имеется особый вид – специальные колесные шасси и колесные тягачи (СКШТ). Именно на них сегодня смонтированы мобильные наземные комплексы и системы ВВТ, способные решить исход военной операции.
Пятое поколение в телеге

К сожалению, после распада СССР перестал существовать Курганский завод колесных тягачей, который выпускал СКШТ, а МЗКТ (Минск) стал зарубежным. В связи с крайней необходимостью в 2003 году на снабжение Вооруженных Сил РФ было принято шасси МЗКТ-7930, а в 2004-м – МЗКТ-79221(в составе комплекса). Эту технику можно условно отнести к четвертому поколению.
“ Технологии изготовления гидромеханических передач для военной автомобильной техники Россией утеряны ”
В настоящее время в РВСН сочли бы за благо получать СКШТ с отечественных заводов, но на российских предприятиях отсутствуют производственные мощности для сборки серийных полнокомплектных шасси и тягачей военного назначения с колесной формулой 16х16. Нет и ключевых автокомпонентов, скажем, гидромеханических передач (ГМП).
Предложения по замене белорусских СКШТ на российские аналоги периодически ставились на повестку дня. Предлагалось создать отечественные шасси и тягачи пятого поколения. В долгосрочной перспективе специалисты научно-технического комитета автомобильной техники Главного автобронетанкового управления Минобороны России (НТК АТ ГАБТУ) предлагали создать СКШТ шестого поколения. Планировалась разработка двух семейств: высокомобильные модульные шасси грузоподъемностью от 15 до 40 тонн и высокомобильные модульные платформы (ВМП) 50 тонн и более. В конструкции предполагалось широко использовать нетрадиционные технические решения, которые сегодня принято именовать инновациями. Тактико-технические требования к семействам были разработаны 21-м НИИИ Министерства обороны.
Все шло своим чередом, но неожиданно среди исполнителей появилось ОАО «КамАЗ», которое никогда не занималось разработками такого рода. Вопрос участия автогиганта в программе возник после прихода в руководство предприятия новых людей. В ответ на обращение завода специалисты 21-го НИИИ предложили «КамАЗу» разработать шасси с механической трансмиссией, чтобы по результатам поисковой НИР подготовить ТТЗ на создание СКШТ следующего, пятого поколения. Тем более ТТТ уже были согласованы и утверждены МО РФ. Но «КамАЗ» это не устроило.
В 2007 году разработаны исходные данные по созданию СКШТ с «инновационными» решениями, которые впоследствии были утверждены заместителем министра обороны РФ – начальником вооружения ВС РФ. К работам подключили в качестве основного соисполнителя научно-производственный центр «Специальное машиностроение» (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана, так как у «КамАЗа» не было научно-технического задела. К тому же исследования, которые в течение нескольких десятилетий проводила «Бауманка» совместно с 21-м НИИИ (по НИР «Развитие – ГКНО-Б», «Кочегар», «Бальзамин» и др.), нуждались в продолжении. Например, в ходе выполнения НИР «Бальзамин» (1997–2003) был разработан и обоснован технический облик электромеханической трансмиссии (ЭМТ), создан полномасштабный макетный образец с колесной формулой 12х12, системой автоматизированного управления движением (САУД), всеколесным рулевым управлением (ВРУ) на базе шасси МАЗ-547В и верхним строением тепловоза ДМ62М. Однако основная нерешенная проблема заключалась в системе управления тяговых электродвигателей (ТЭД) – в России никто этим не занимался, отсутствовала стендовая база для полномасштабных испытаний. Специалисты НПЦ СМ МГТУ им. Баумана ближе других коллективов подошли к решению, но работы были остановлены по указанию сверху.
Новая НИР получила шифр «Платформа». Основаниями для нее стали Постановление правительства РФ № 633-24 от 23 августа 2008-го и Государственный контракт № 611 от 17 октября того же года. Головным исполнителем определено ОАО «КамАЗ». Государство не поскупилось на финансовое обеспечение. Ветераны военной автомобильной службы рассказывали о том, что выделенная сумма была более чем достаточной. На все НИОКР по созданию ВАТ по линии ГАБТУ денежные средства выделяли менее тех, что пошли на НИР «Платформа». Целью работ являлось определение основных направлений создания семейства унифицированных ВМП следующего поколения (новый облик транспортных баз грузоподъемностью до 80 т) для монтажа и транспортировки перспективных ВВТ, которые могут быть изготовлены отечественной промышленностью.

Острые края «Платформы»

Заказчик хотел, чтобы в результате был разработан облик будущих СКШТ с такими характеристиками, которые значительно превосходят возможности нынешней серийной техники. Несколько цифр. МЗКТ-79221 выдает на шоссе максимум 40 километров в час, в НИР «Платформа» для перспективных шасси с аналогичной формулой эта скорость обсуждалась как средняя при движении по грунтовым дорогам, а по твердому покрытию – не менее 60 километров в час. Наибольший угол преодолеваемого подъема для МЗКТ-79221 – 10 градусов, для перспективных СКШТ его утроили. Значительное увеличение закладывалось и по другим параметрам: запас хода – соответственно 420 и 1200 километров, ресурс до первого капитального ремонта – 40 тысяч и 200 тысяч километров, глубина преодолеваемого брода – 1,1 и 1,8 метра. «КамАЗ» захотел, что называется, перепрыгнуть через поколение.
По результатам предварительных исследований основным соисполнителем работ НПЦ СМ МГТУ им. Баумана был предложен облик перспективных СКШТ с нетрадиционными техническими решениями, включающий модульную компоновку, САУД, ЭМТ, ВРУ, длинноходовую управляемую подвеску колес. Предполагалось изготовить макетный образец с ЭМТ со схемой «мотор-колесо» (в составе мотор-колес планировали применить модернизированные асинхронные ТЭД, использованные ранее в НИР «Бальзамин») и испытать его для проверки правильности выбранных решений.
Руководители НИР при должной организации работ могли предусмотреть мероприятия по изучению реальности достижения заданных параметров и на основании выводов изготовить несколько макетных образцов, провести сравнительные испытания. Но что-то помешало.
В приложении № 1 к Решению от 20 апреля 2009 года был изложен технический облик макетного образца грузоподъемностью 40 тонн (колесная формула 8х8), который следовало построить и испытать. Отдельные указанные параметры были ниже намеченных и даже уже достигнутых для шасси 8х8. Так, наибольшую глубину преодолеваемого брода для макетного образца в документе записали 1,3 метра (для сравнения: МЗКТ-7930 – 1,4 м), запас хода – не менее 1000 километров (МЗКТ-7930 – 1157 км по расходу топлива). Было определено, что опорно-ходовой модуль будет включать мотор-колесо, другие варианты не рассматривались. Тем не менее этот замысел был бурно обсужден и одобрен на нескольких научно-технических советах ГАБТУ.
“ Конструкторы с многолетним опытом проектирования давно заметили: без новой шины нет новой машины ”
Почему же была выбрана схема «мотор-колесо»? Конструкторы, обладающие опытом, легко могут доказать расчетами, что иначе невозможно выполнить желания заказчика. Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой подвеской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-минус 400 миллиметров, является крайне сложной технической задачей. Решить ее на серийных СКШТ военного назначения пока не удалось никому в мире.
Длинноходовая подвеска необходима для внедорожных многоосных шасси, чтобы улучшить проходимость: вывешивание колес во время движения по пересеченной местности может привести к снижению тягового усилия, деформации и даже разрушению рамы шасси. Использование схем раздачи мощности по колесам от редукторов, расположенных внутри рамы, влечет за собой применение карданов, а длинные ходы подвески ведут к работе карданных передач на недопустимых углах, что оборачивается поломкой.
Возникли также значительные проблемы производственного характера: технологии и база по изготовлению ГМП для колесной ВАТ Россией утеряны. Напротив, основному соисполнителю было понятно, какая кооперация изготовителей комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для схемы «мотор-колесо» будет задействована в НИР «Платформа».
Техническим обликом определялось использование на макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-178АУ, созданной еще во времена СССР. Ошибкой головного исполнителя стало игнорирование необходимости разработки новой шины, хотя конструкторы с многолетним опытом проектирования СКШТ давно заметили, что без новой шины нет новой машины. Ограничения скорости СКШТ особо большой грузоподъемности накладываются в первую очередь характеристиками применяемых шин. Вероятность их отказа на больших скоростях очень высока.

Конструкторов пришлось искать по ходу

Особо следует сказать о выборе дизель-генераторной установки. У основного соисполнителя работ были предложения по отечественным двигателям как для макетного образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако руководство головного исполнителя НИР навязало условия, при которых решение по выбору мотора принимает ОАО «КамАЗ». В результате для макетного образца был безальтернативно предложен двигатель марки Detroit Diesel мощностью 675 киловатт (918 л. с.). Пикантность ситуации придает то, что американская компания Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго до этого приобрел 10 процентов акций ОАО «КамАЗ» (позже этот пакет был увеличен до 15%).
Вряд ли у «КамАЗа» были планы по локализации производства американского движка в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена «дружбы» строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на изделия мощностью более 400 лошадиных сил. Не помогло бы и то, что новый стратегический партнер Daimler в Евросоюзе предлагал Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В документах НИР «Платформа» можно встретить упоминание и о других иностранных двигателях, например MTU R1238K40-1822. Думали ли руководители НИР о том, что инофирмы в любой момент могут отказаться от сотрудничества? Как хотели решить задачу, если основной целью НИР являлось определить направления создания СКШТ на отечественной промышленной базе и разработать ТТЗ на последующую опытно-конструкторскую работу? Вопрос риторический.
Сегодня, спустя несколько лет результаты НИР нельзя считать положительными. Одной из причин можно назвать кадровый голод головного исполнителя. Повторим: до начала выполнения НИР «Платформа» на «КамАЗе» вообще не было специалистов в области СКШТ – конструкторов пришлось искать и обучать по ходу дела. Так, до ноября 2009 года, то есть уже в самый разгар НИР, в подразделении главного конструктора по новым проектам НТЦ ОАО «КамАЗ» не было ни одного специалиста по электроприводу, а уровень знаний приступавших к работе оказывался недостаточным.
Тем не менее следует отдать должное главному конструктору проекта, который приложил максимум усилий, чтобы найти профильных спецов на Крановом заводе и Заводе транспортного электрооборудования (ЗТЭО), находящихся в Набережных Челнах.
На этапе НИР «Платформа» не было и всесторонних экспертных оценок. Топ-менеджеры «КамАЗа», руководившие работой, определяли соисполнителей самостоятельно. Хотя если бы в качестве таковых привлекли ведущие НИИ и КБ, имеющие еще со времен СССР успешный опыт разработки тяговых электроприводов, они бы выполнили все задачи, включая изготовление и исследовательские испытания комплектов оборудования для полномасштабных движущихся макетов с разными схемами и конструктивными решениями. Предложенные для выполнения НИР «Платформа» асинхронные ТЭД с масляным охлаждением имели огромную массу (более чем пятикратное превышение значения, реализованного в опытном ТЭД, относительно заданного в техзадании) и обладали низким коэффициентом полезного действия на пусковых режимах. Полноценные испытания ТЭД (нагрев, длительная работа на номинальной мощности, при разных температурах, влажности, иных внешних факторах и др.) не были проведены из-за отсутствия собственного стендового оборудования и нежелания «КамАЗа» договориться с соседним профильным заводом (ЗТЭО). Поэтому надежность и эффективность ТЭД не была оценена в полной мере.
Во время выполнения работ появились вопросы к преобразователям тягового генератора и электродвигателей, к системе управления, но выявленные проблемы также не были решены. Молодые специалисты на этапе НИР не рискнули потребовать от руководства проведения повторных полноценных испытаний. Позже это негативным образом отразилось на ОКР.
Решение «головника» применить на макетном образце КамАЗ-7950 неподходящий двигатель Detroit в значительной степени предопределило дальнейший ход работ. Использовать проверенные решения по агрегированию указанного двигателя с каким-либо отечественным тяговым генератором, наилучшим по конструкции и характеристикам, было невозможно. Для дизель-генераторной установки вынужденно был выбран тип генератора, никогда ранее не применявшийся в качестве тягового ни в отечественных, ни в зарубежных разработках, – вентильно-индукторная машина с независимой обмоткой возбуждения. Конструкция генератора не позволяла его использовать на отдельных режимах работы дизельного двигателя, также выявлена недостаточная мощность по результатам испытаний. Шум индукторного генератора (около 100 Дб) значительно превышал требования, предъявляемые к ВАТ. Но специалисты компании-соисполнителя и создатели генератора оказались в жестких рамках, не позволявших найти приемлемые решения.
В техническом облике снаряженная масса макетного образца была указана равной 20 тоннам. Нетрадиционные технические решения предполагают отказ от тяжеловесных карданов, поэтому следовало ожидать значительного снижения массы относительно предшествующих поколений СКШТ. По факту этот параметр у макетного образца КамАЗ-7950 получился вдвое больше – около 40 тонн. Кроме того, «КамАЗ» для проектирования макетного образца взял за основу раму от шестиосного шасси МАЗ-547В, а это много тонн лишнего веса. При выполнении НИР такие решения допустимы. Но как показал дальнейший ход ОКР, тревожный звонок увеличения снаряженной массы в ходе НИР прозвенел для «КамАЗа» впустую – расчет массы макетного образца так никому и не поручили.

Засекреченные инновации

Приходится с сожалением констатировать: в НИР «Платформа» не выполнены не только сопутствующие, но и многие необходимые исследования, которые позволили бы решить ряд важных технических проблем. Этому есть только одно оправдание: сворачивание НИР и разрушение военной науки в период 2008–2012 годов было повсеместной практикой.
Результаты НИР дали пищу для размышлений специалистам основного соисполнителя и кооперации. Макетный образец все же поехал, пусть и с трудом, что является огромным достижением исполнителей. Но «КамАЗ» не позволил провести исследовательские работы с макетом – разработчикам-идеологам этих инноваций не дали даже приблизиться к макету для испытаний, и это еще одна ошибка.
В ходе НИР следовало создать новые методики испытаний СКШТ с НТР, изучить потребности генеральных заказчиков ВВТ, учесть пожелания головных разработчиков ВВТ. Этим вопросам не было уделено должного внимания. Исследования на отбор мощности от генератора для обеспечения работы агрегатов надстройки в движении макетного образца не проводились, что в дальнейшем сказалось на выдаче частных техзаданий изготовителям КТЭО.
Все проекты техзаданий кооперации ОКР были НПЦ СМ МГТУ им. Баумана подготовлены с учетом результатов НИР «Платформа». Однако «КамАЗ» в связи со сменой кооперации даже не стал обсуждать эти ТЗ.
Не решены в НИР вопросы защиты от новых типов высокоточного и электромагнитного оружия, средств РЭБ, снижения заметности в инфракрасном и радиодиапазонах. Не проверена правильность технических решений применительно к условиям Арктики, влажному климату, пустынной и горной местности. Не были досконально проработаны вопросы по использованию накопителей энергии и по их эксплуатации – испытания не проводились. В полном объеме не изучены вопросы защищенности шасси от подрыва на минах – ограничились разработкой и изготовлением кабины.
Руководители работ со стороны «головника» явно торопились, и как только наступил подходящий момент (после показа министру обороны Сердюкову), началась подготовка технико-экономического обоснования для проведения ОКР. В качестве задела разработали и подготовили множество новых и уточненных технических решений, но, как показала практика, ни одно из них в части ЭМТ в дальнейшем не было востребовано. Подвеску пришлось переделывать, дизельные двигатели взять у другой инофирмы.
А когда к разработчикам пришел необходимый опыт, «КамАЗу» уже в третий раз пришлось начинать все с нуля и разрабатывать СКШТ со схемами, отличными от «мотор-колесо». И даже вернуться на поколение назад, то есть к механической трансмиссии. Каков будет окончательный результат – пока неизвестно.

Александр Привалов,
главный редактор «Автомобильного каталога»
Опубликовано в выпуске № 48 (712) за 13 декабря 2017 года

Ссылка

Если обобщить: огромные деньги и кучу времени потратили не на создание конкретного образца, а на то, что бы научить Камаз создавать тяжелые машины, что впрочем и было ожидаемо всеми противниками этой абсурдной затеи, работай над темой БАЗ наверное уже имели бы серийную машину, а так эта песня будет еще очень долго длиться.

П.С. На минуточку с момента выхода постановления правительства о начале работ над Платформой до сего дня прошло 9 лет, а машина до сих пор не в серии...

Отредактировано Fritz (2017-12-14 10:10:51)

4

Ша набигут и скажут-клевета и поклеп :rofl:

5

Fritz написал(а):

огромные деньги и кучу времени потратили не на создание конкретного образца, а на то, что бы научить Камаз создавать тяжелые машины,

беда, как всегда в "эффективных манагерах" , получивших денег, но не имеющих понятие в технике и , самое главное, не желающих делиться. Типа - ми сами сделаем.  :D 
В СТРАНЕ существуют спецы, умеющие построить и ГМП и понимающие, что нельзя на 8 колесной машине в 640 л.с. устанавливать мотор-колеса по 80 л.с.  :D  На эти грабли наступали неквалифицированные "разработчики" БЕСКОНЕЧНОЕ число раз. и продолжают наступать. На сегодняшний день есть эффективные конструкции электромеханики для колесных машин и не только. Никому не нужно. Главное - деньги получить . Остальное - "отбазаримся".   :angry: 
-Я же говорил - место проклятое, а ты руки из жопы... руки из жопы... (с)

6

Blitz. написал(а):

Ша набигут и скажут-клевета и поклеп


Уже! Только почему то завсегдатай Осмий постеснялся запостить свои шокирующие разоблачения "содержанки английского шпиона" Александра Привалова на Отваге, а сделал это на соседнем форуме.
Впечатлительным и беременным читать с осторожностью :D  :D :

Свернутый текст

Сначала Александра Привалова-Грей (она же автокаталог, она же ММТ) была содержанкой одиозного английского шпиона Ашурбейли. Когда последний был главой концерна «Алмаз-Антей», юродивый автокаталог по его (Ашурбейли) заданию агитировал за БАЗ и преподносил дизельпанковские машины из Брянска  как высшее достижение технической мысли. Когда у БАЗа появился опасный конкурент в виде «Платформы», этот писатель букв руками начал сочинять статьи, направленные на дискредитацию этой по-настоящему революционной разработки мирового уровня. Характерно, что первые публикации вышли в газете «Военно-промышленный курьер», подконтрольной Ашурбейли.  Однако по причине полной технической неграмотности автора, указанные сочинения выглядели чудовищным бредом безумца.
Позже, когда Ашурбейли вышвырнули из «Алмаз-Антея» и позволили сбежать в Англию, автокаталогу пришлось заботиться о поиске другого хозяина. По причине  предельно узкой специфичности услуги обсуждаемого персонажа оказались нужны только МЗКТ и его «бохатовехторному» хозяину.  В связи с этим правильнее писать, что не «бацька» покусал автора статьи, а автор статьи покусывает картофельного царя так, что бы им двоим было приятно.

По содержанию процитированного Вами текста следует сказать, что он является наглой ложью с первой до последней буквы, а стиль изложения и подбор псевдо аргументов заставляют думать, что автор не просто клинически глуп, но и очень сильно пьет.
Нужно отметить, что автокаталог пользуется покровительством администратора форума russianarms.ru  и ведет на этом ресурсе свою агитацию. Последние высказывание этого веселого гнома на тему «Платформы» можно видеть тут. 
П.С. старый алкаш ведет запредельно унылый ЖЖ, в котором публикует тексты белоленточного содержания с тегом «Путин уходи». Это заставляет думать, что он получает милостыню и инструкции не только от минских производителей поделок из картошки, но и из посольства США.
Кстати, поциент является отличной едой для тролей. Если написать ему, что «Платформа» отлично работает, то он устаивает забавные истерики.Весьма вероятно, что во время написания своих сообщений он бьется головой о стол как неполживый диссидент и жертва карательной психиатрии Моисей Жидоплясов. .

https://glav.su/forum/5/31/messages/4672494/#message4672494

Отредактировано CrosB (2017-12-14 11:05:29)

7

Ну ясное дело, если нет контраргументов на конкретные факты, лучший способ нивелировать сказанное, это дискредитировать автора облив его говнецом (шпион, алкаш, идиот - 100% аргументы  :D ).

Отредактировано Fritz (2017-12-14 10:00:21)

8

Сначала писали, что вообще не осилили, затем, когда показали образец, начали писать, что хреновый.

9

Zhyravel написал(а):

Сначала писали, что вообще не осилили, затем, когда показали образец, начали писать, что хреновый.

Ну надо же было что то показать чтобы не сесть в лужу окончательно))) все логично

10

Fritz написал(а):

Вряд ли у «КамАЗа» были планы по локализации производства американского движка в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена «дружбы» строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на изделия мощностью более 400 лошадиных сил

но ну тут есть одно НО. как только камень и пиндостан узнал что нашим начали готовить мотор Либхерр сразу же предложили (и начали выпускать) мотор более 400 сил (отвертка почти полная, блоки из Бразилии и т.д.) и того у КАМАЗа имеется 4 мотора - 740 (в разных вариантах), 2 камня, 1 Либхерр (он же 910)))

11

Zhyravel написал(а):

Сначала писали, что вообще не осилили, затем, когда показали образец, начали писать, что хреновый.

Так и есть, заданые ТТХ не осилили, в итоге кроме ЭМТ выкатили машину на ГМТ.

12

CrosB написал(а):

Уже! Только почему то завсегдатай Осмий постеснялся запостить свои шокирующие разоблачения "содержанки английского шпиона" Александра Привалова на Отваге, а сделал это на соседнем форуме.


Позорище!!! Александр Привалов честный и принципиальный человек. Настоящий патриот. Побольше бы таких.

13

caferacer написал(а):

В СТРАНЕ существуют спецы, умеющие построить и ГМП

Действительно. «Трансмаш» создал для «Курганца» интересную ГМТ.

caferacer написал(а):

нельзя на 8 колесной машине в 640 л.с.

почему именно 640?

caferacer написал(а):

устанавливать мотор-колеса по 80 л.с.

Ув caferacer, может быть 163,15 л.с.?

14

Значит, это макет, и он не допущен к испытаниям?

15

осмий написал(а):

Действительно. «Трансмаш» создал для «Курганца» интересную ГМТ.

почему только для Курганца? БМП(бмд)3-4. , шасси для ЗРК, Д-30, 195, 187...
Если говорить про автомобили, то шасси МАЗ. 500 серии и пр. ураганы. Там управляемый ГТ.
  Была командировка на ЗИЛ. Четырехосники имели ДВА мотора с бортовой раздачей мощности по колесам. СУПЕР!. Попробуйте ЭТО синхронизировать  :D 

осмий написал(а):

почему именно 640?

осмий написал(а):

может быть 163,15 л.с.?

Дык просто к примеру  написалось  :) .   Многоосные машины должны иметь возможность подачи полного момента на определенное ограниченное количество колес. Переброс мощности как с передних мостов на задние, так и между бортами. В мех. трансмиссиях для этого длоуируют дифференциалы. Это и приводит к практически нереальным мотор-колесам. По цене, массе и габаритам. С энтим столкнулись и разработчики "Крымска". ЕН , как и "Платформа" не полез даже в нужный подъем. Пришлось форсировать моторы по току. Благо некий запас был. НО по теплу - провалились.
Неудача "Платформы" привела к тому, что опять раздаются возгласы, что нужно вернуться к карданам.  :'(
Начиналось все не плохо. Бауманцы построили неплохую теорию и концепцию, оне могут. А вот реализация и недодуманность простых вещей... Недостаток  опыта реальных разработок, видимо.
  Набрать шасси из унифицированных модулей-мостов - оно правильно. Причем модуль может быть и управляемым, и построен на унифицированных узлах. Применить систему управления движением, индивидуально управляющую каждым модулем - тоже правильно. Причем алгоритм хороший и позволяет распределять и момент на колесах и углы их установки...
НО: повторимся - мотор-колесо, требуемого момента - большое , тяжелое и греющиеся устройство с низким КПД при низких оборотах...
Причем достаточно было просто найти в стране спецов, имеющих опыт электротромеханических  трансмиссий.  Например тот же ТрансМаш, или меня  :D  Но - нет. Менагеры скорей будут компостировать мозги заказчику , чем поделятся. Хотя, по шлюхам, Камазовцы пытались искать людей, правда не дальше Челнов. По-факту, потрачена куча денег, заказчик напуган электроприводами сильно, неплохая индея получила отрицательную оценку... Это - плохо.
Хотя, при наличии СУД, и модульной конструкции,  можно реализовать электро-механику с ОДНИМ мотором на мост (число эл.двигателей в 2-раза меньше) , распределением момента по колесам, встроенным демультипликатором (моторы меньшего момента- компактнее и легче) , для совсем тяжелых условий... Можно сгородить простое управление тем же обгонным дифференциалом, например. Получим надежную блокировку а для снятия циркуляции мощности и поворота - достаточно кратковременно отключать одно колесо.  Регулируемые электрически фрикционы тоже давно есть.  Созданная Бауманцами модель управления вполне позволяет.  И модифицировать ея - вполне можно...

Отредактировано caferacer (2017-12-16 01:37:17)

16

Zhyravel написал(а):

Значит, это макет, и он не допущен к испытаниям?


Вы слышали о таком понятии как "ходовой макет" (или гостированный термин "макет для испытаний")? Не смотря на то, что обычно ходовой макет визуально опознается, но бывает, что по внешнему виду машины невозможно определить, является ли она готовым изделием или ходовым макетом.

Вы слышали, что категории и программы испытаний бывают разными в зависимости от этапа создания изделия? Одни испытания машина могла пройти (например, исследовательские), другие может проходить (например, ведомственные), а к третьим не допущена (например, государственные).

Поэтому данное видео не является аргументом и на Ваш вопрос в равной степени можно ответить "да, макет, он не допущен к госиспытаниям" или "не макет, допущен к госиспытаниям".

17

armor.kiev.ua написал(а):

Вы слышали о таком понятии как "ходовой макет"

А Вы? ;)
Макет выглядел вот так
http://autokadabra.ru/system/uploads/photos/Shout/31/31166/big/open-uri20110921-39492-120oql.jpg
На видео "Роскосмоса" показаны серийные 78504 и 78501 2016 года выпуска. 
Фотографии 78504 из оп. партии выкладывали на этом форуме весной.

Отредактировано осмий (2017-12-16 10:06:00)

18

моторколесо хорошо, для велика или моцика. фсё

19

caferacer написал(а):

почему только для Курганца?

По двум причинам.
1. К-25 самый новый и скростной.
2. Создание ГМП для К-25 прошло быстро, не смотря на сложные условия в "Трансмаше". В 2012 году работа уже велась, даже ходил нелепый слух, что это некий китайский заказ). В 2014 уже были результаты в железе. При этом зарплаты разработчиков были  низкими по меркам СПб и сложности выполняемой работы. Спецы советской закалки покидали институт в силу возраста, а выпускники профильных кафедр "Политеха" не задерживались в Горелове из-за тех же маленьки зарплат. Таким образом, упех разработки во многом достигнут за счет энтузиазма коллектива. Это важный показатель.

caferacer написал(а):

МАЗ. 500 серии

Если Вы про МАЗ-500, то у него была МКПП. А если вы про многоосные машины, то ни какой "500 серии" не существовало. 535, 537, 543 и 547 были самостоятельными моделями без унификации между собой.

caferacer написал(а):

Была командировка на ЗИЛ. Четырехосники имели ДВА мотора с бортовой раздачей мощности по колесам. СУПЕР!. Попробуйте ЭТО синхронизировать  :D

Все синхронизировано до нас. ЗиЛ-135 до сих пор  в строю.

caferacer написал(а):

Дык просто к примеру  написалось  :) .


Если целью  данного примера была демонстрация отсутсвия компетенстности в обсужаемом вопросе, то она достигнута.
Но в чем смысл такого подхода?

caferacer написал(а):

Многоосные машины должны иметь возможность подачи полного момента на определенное ограниченное количество колес.


При всем уважении к Вам, это глупость. Какого "полного момента"? На какое "количество колес"? Кем и чем "определено" и "ограничено" это "количество колес".

caferacer написал(а):

Переброс мощности как с передних мостов на задние, так и между бортами.

МТ отечественных машин 8х8 этого не обеспечивает. Для "переброски мощности между бортами" требуется введение механизмов, похожих на танковые БКП. Для многоосных машин это не реально, поэтому подобные решения встречаются только  в легковушках.

caferacer написал(а):

В мех. трансмиссиях для этого длоуируют дифференциалы.

Это ошибка. Блокировка дает равенство момента на всех колесах. Для перераспределения моментов нужны механизмы типа "торсена".

caferacer написал(а):

Это и приводит к практически нереальным мотор-колесам.

Снова ошибка. Автомобильные мотор-колеса были реальны еще во времена опытного ЗиЛ-135Э,  а на серийных изделиях КБ "Мотор" они эффективно работают уже 40 лет.

caferacer написал(а):

По цене, массе и габаритам. С энтим столкнулись и разработчики "Крымска".

Ошибаетесь в третий раз.

caferacer написал(а):

ЕН ,

Ув. caferacer, каверкание слов не добавляетим убедительности.

caferacer написал(а):

как и "Платформа" не полез даже в нужный подъем.


Полез. См. видео.

caferacer написал(а):

Пришлось форсировать моторы по току.

Снова глупость, непростительная для сотрудника НИИ.
ТЭД имеет одну мощность длительного режима и другую кртковременного режима. Для ВИД ВМП длительная мощнсть 60 кВт, а кратковременная ок 120 кВт. Время работы на этой мощности ограничено возможностями системы охлаждения, но составляет не менее 5 мин. Это позволяет преодолевать любой 30-ти градусный подъем реальной длины.

caferacer написал(а):

Благо некий запас был.

Это не "некий запас", а запас, заложенный при разработке.

caferacer написал(а):

Неудача "Платформы"

Снова не вникли в вопрос и ошиблись. Машины успешно прошли ГИ.

caferacer написал(а):

Недостаток  опыта реальных разработок, видимо.

У кого?

caferacer написал(а):

Набрать шасси из унифицированных модулей-мостов - оно правильно.

У ВМП нет "модулей-мостов". Там есть колесные модули (колесо со всеми приводами и узлом подвески).

caferacer написал(а):

или меня  :D


При всем уважении, но прошлое сообщение заставляет думать, что Ваш опыт в области ЭМТ для колесных машин равен 0.

caferacer написал(а):

Камазовцы пытались искать людей, правда не дальше Челнов.

ЭМТ ВМП разработана в Москве. Производство ТЭО так же находится за пределами Наб. Челнов.

caferacer написал(а):

заказчик напуган электроприводами сильно,


Снова ошибка

caferacer написал(а):

неплохая индея получила отрицательную оценку...

Оценка положительная.

caferacer написал(а):

Это - плохо.

Все хорошо

caferacer написал(а):

для снятия циркуляции мощности и поворота - достаточно кратковременно отключать одно колесо.

Если в прошлых строках у Вас были ошибки разной степени нелепости, то здесь написана абсолютизированная чепуха, возведенная на пьедестал

Отредактировано осмий (2017-12-16 13:57:46)

20

злодеище написал(а):

моторколесо хорошо, для велика



злодеище написал(а):

или моцика

http://www.madi.ru/uploads/images/2017/03-07/thumbs/1499078324_avtopoezd-motor.jpg

Отредактировано осмий (2017-12-16 12:12:42)

21

БелАзы ещё, условия работы у них тоже не лёгкие.

22

Zhyravel написал(а):

БелАзы ещё

Это само собой.
Но погрузчик я привел в качестве иилюстрации потому, что он значительно более динамичен, чем самосвал. Погрузчик имеет бОльшую удельную мощность, постоянно маневрирует, разгоняется, тормозит и работает в тяговом режиме, когда нагребает породу в ковш. В этих сложных условиях мотор-колеса значительно лучше механики, т.к. не требуют обслуживания и позволяют дизелю работать в одном оптимальном режиме.
Кстати, у Джона Дира есть трактор на батарейках :love:

Отредактировано осмий (2017-12-16 12:31:47)

23

осмий написал(а):

В этих сложных условиях мотор-колеса значительно лучше механики, т.к. не требуют обслуживания и позволяют дизелю работать в одном оптимальном режиме.

Чтобы дизель работал в оптимальном режиме, в цепочке создания-передачи-использования мощности д.б. накопитель энергии.

24

Венд написал(а):

д.б. накопитель энергии.

Это идеальный вариант, но не для самого дизеля, а для всей машины в целом. При отсутствии накопителя энергии стабилизация оборотов КВ достигается управлением возбуждением и током генератора и ТЭД.

Отредактировано осмий (2017-12-16 14:02:10)

25

caferacer написал(а):

почему только для Курганца? БМП(бмд)3-4. , шасси для ЗРК, Д-30, 195, 187...
Если говорить про автомобили, то шасси МАЗ. 500 серии и пр. ураганы. Там управляемый ГТ.
  Была командировка на ЗИЛ. Четырехосники имели ДВА мотора с бортовой раздачей мощности по колесам. СУПЕР!. Попробуйте ЭТО синхронизировать   

Дык просто к примеру  написалось   .   Многоосные машины должны иметь возможность подачи полного момента на определенное ограниченное количество колес. Переброс мощности как с передних мостов на задние, так и между бортами. В мех. трансмиссиях для этого длоуируют дифференциалы. Это и приводит к практически нереальным мотор-колесам. По цене, массе и габаритам. С энтим столкнулись и разработчики "Крымска". ЕН , как и "Платформа" не полез даже в нужный подъем. Пришлось форсировать моторы по току. Благо некий запас был. НО по теплу - провалились.
Неудача "Платформы" привела к тому, что опять раздаются возгласы, что нужно вернуться к карданам. 
Начиналось все не плохо. Бауманцы построили неплохую теорию и концепцию, оне могут. А вот реализация и недодуманность простых вещей... Недостаток  опыта реальных разработок, видимо.
  Набрать шасси из унифицированных модулей-мостов - оно правильно. Причем модуль может быть и управляемым, и построен на унифицированных узлах. Применить систему управления движением, индивидуально управляющую каждым модулем - тоже правильно. Причем алгоритм хороший и позволяет распределять и момент на колесах и углы их установки...
НО: повторимся - мотор-колесо, требуемого момента - большое , тяжелое и греющиеся устройство с низким КПД при низких оборотах...
Причем достаточно было просто найти в стране спецов, имеющих опыт электротромеханических  трансмиссий.  Например тот же ТрансМаш, или меня    Но - нет. Менагеры скорей будут компостировать мозги заказчику , чем поделятся. Хотя, по шлюхам, Камазовцы пытались искать людей, правда не дальше Челнов. По-факту, потрачена куча денег, заказчик напуган электроприводами сильно, неплохая индея получила отрицательную оценку... Это - плохо.
Хотя, при наличии СУД, и модульной конструкции,  можно реализовать электро-механику с ОДНИМ мотором на мост (число эл.двигателей в 2-раза меньше) , распределением момента по колесам, встроенным демультипликатором (моторы меньшего момента- компактнее и легче) , для совсем тяжелых условий... Можно сгородить простое управление тем же обгонным дифференциалом, например. Получим надежную блокировку а для снятия циркуляции мощности и поворота - достаточно кратковременно отключать одно колесо.  Регулируемые электрически фрикционы тоже давно есть.  Созданная Бауманцами модель управления вполне позволяет.  И модифицировать ея - вполне можно...

Отредактировано caferacer (Сегодня 04:37:17)

А как же вот это?

26

осмий написал(а):

На видео "Роскосмоса" показаны серийные 78504


Гм, поправьте, если ошибаюсь - но ещё в этом году 78504 проходил испытания в Волжске. И - уже начат серийный выпуск?

27

Брєйнштиль написал(а):

но ещё в этом году 78504 проходил испытания в Волжске.

В марийском Волжске испытывался не тягач, а агрегат 15Т526. 78504 прошел испытания до того, как поступить на сборку агрегата разработанного в КБ "Мотор".

28

ipr написал(а):

А как же вот это?

Вопрос предельно неудобный ;)
Предвижу, что коллега caferacer попытается парировать его фразой типа

caferacer написал(а):

Дык просто к примеру  написалось  :)

или вовсе проигнорирует.

29

осмий написал(а):

А Вы? ;)
Макет выглядел вот так


При создании машины был единственный макет?

Вам известно, что макеты могут создаваться на разных стадиях разработки для отработки разных вопросов и с разной глубиной проработки конструкции?

осмий написал(а):

На видео "Роскосмоса" показаны серийные 78504 и 78501 2016 года выпуска.
Фотографии 78504 из оп. партии выкладывали на этом форуме весной.


Я ничего не знаю о степени готовности данной машины. Я вижу отсутствие логики в утверждениях. Повторяю жестче: только по фотографиям или видео о степени готовности может судить или неуч или дегенерат. Ходовые (действующие) макеты могут быть разной степени готовности. На видео может быть как готовая машина, так и действующий макет высокой степени проработки.

Поэтому: данное видео никак не подтверждает и не опровергает готовность машины к государственным испытаниям.

30

осмий написал(а):

При всем уважении, но прошлое сообщение заставляет думать, что Ваш опыт в области ЭМТ для колесных машин равен 0.

у меня сейчас нет времени и, честно говоря, желания вправлять вам мозги. Ибо имеет место быть отсутствие основных понятий движения и перераспределения мощности в многоосных машинах. Практически все , написанное вами - неправильна.  Почитайте хоть  материалы отраслевой конференции по теме от 20,10,2016.Там все это разбиралось. И диссертацию Лашкевича М.М. . Он - один из авторов Крымска. Как и почему работают дифферы Кировца, Система VTN-4 ото HONDA. Может станет понятно, что для многоосного шасси повышенной проходимости вероятным режимом работы может быть заблокированный межколесный диффер, или вообще привод на одно колесо моста (модуля).  А про ЗИЛ - дык яэ не просто так написал про командировку... В общем - пока не увижу действительно конструктивное обсуждение, хотя бы разумное обоснование выбора мощности для мотор-колес, и требуемой тяговой характеристики от вас. Время на ЭТО  тратить не буду.

Отредактировано caferacer (2017-12-16 14:27:21)


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » Армейские грузовики отечественного и иностранного производства 3