Группа ГАЗ скоро начнёт выпуск преемника ГАЗ-66

Горьковский автозавод оформил сертификационные документы на грузовой внедорожник «Садко-Next», который получил индекс С41А23
Оформление сертификационных документов означает, что товарные «Садко-Next» скоро выйдут на рынок. Новое поколение «Садко» могло появиться раньше, но газовцы, учитывая нишевый характер модели, взяли паузу, отложив выход новинки до 2019 года. Ускорить работу над проектом заставил интерес со стороны зарубежных покупателей.

От «Газона-Next» внедорожная версия отличается огромным клиренсом, односкатной ошиновкой и другим оформлением передка — вместо «некстовской» оптики появились обычные «советские» фары, которые не боятся попадания воды.
Грузоподъемность новой модели составляет 3 тонны — это сразу на тонну больше, чем мог взять на борт прежний ГАЗ-33088 «Садко». От модели 33088 после доработки были взяты только мосты, колёса и рама, притом «скелет» грузовика стал жёстче благодаря применению другой стали и других нововведений.

Пока существует единственная модификация новинки — с 4-цилиндровым турбодизелем ЯМЗ-534 объёмом 4,4 литра (149 л.с. и 490 Нм). Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая, хотя сейчас вовсю ведутся работы над адаптацией автоматической коробки передач отечественного производства.

Сколько ни пыжаться, а хоть какую то альтернативу МЗКТ-7930 выкатить не сумели.

А вот Камаз на Эльбрусе.

«20 августа 1985г. Выехали из Оша колонной из восьми автомобилей. Это были экспериментальные автомобили КрАЗ-Э6316 (8x8, без прицепа), КрАЗ-3Э6315 (6x6, с прицепом МАЗ-8926) и КрАЗ-6010 (активный автопоезд 10x10). Вместе с ними шли автомобили сопровождения: фургон КрАЗ-6503, топливозаправщик КрАЗ-256Б1 и «командирский» УАЗ-452. Четырехосник КрАЗ-3Э6316 пришлось оставить в Оше из-за проблем с двигателем. В первый день колонна благополучно прошла 162 км и переночевала на Памирском тракте перед поселком Ак-Босого. 21 августа 1985г., Преодолели перевал Талдык (3650 м над уровнем моря) - пожалуй, самый затяжной и сложный подъем из всех перевалов Памирского тракта, прошли поселок Сары-Таш в Алайской долине. День был солнечным. Я ехал вместе с водителем-испытателем Леонидом Овсиенко на автомобиле КрАЗ-Э6316. До перевала Кызыл-Арт оставалось около 7 км. Двигались не очень быстро. Вдруг Леонид говорит: «Похоже, что-то случилось!» он увидел, что нас догоняет топливозаправщик КрАЗ-255Б1 и сигналит фарами. Остановились (в 17:38 по мест*ному времени). Подъезжает наш топливозаправщик, из кабины выскакивает его водитель Иван Харенюк: «Активный автопоезд перевернулся... Но водитель цел...» У меня всё внутри похолодело от тревоги. Разворачиваемся, быстро едем вниз. Через 10 минут подъезжаем к месту аварии на 214-й километр Памирского тракта. Здесь уже собрались все автомобили нашего отряда. Возле лежащего кверху коле*сами тягача стоит его бледный водитель - молодой парень, меньше года проработавший испытателем.
В группе испытателей, ее руководитель - Н.А. Пивенъ всегда поддерживал дух честности и открытости, особенно в отношении технической стороны дела. Поэтому причина аварии выяснилась сразу же и она оказалась простой - беспечность водителя. Вот как развивались события. Водитель во время движения был в кабине один. Дорога была без резких поворотов, ровный асфальт, встречных машин нет, далеко впереди идет еще один наш КрАЗ. Вдруг водитель заметил, как из-под панели приборов автомобиля появилась едва заметная струйка дыма - такое иногда бывало, когда замыкали провода электропроводки. Пытаясь разобраться, что там случилось, водитель (а он был небольшого роста), держась левой рукой за нижнюю кромку рулевого колеса, на скорости примерно 40 км/ч наклонился вправо и заглянул в темноту под панель приборов, при этом невольно потянул за собой рулевое колесо. Этих 3-4 секунд хватило, чтобы тяжелый автопоезд ушел влево и съехал с полуметровой насыпи дороги. Водитель спохватился от резкого толчка машины, выпрямился и тут же стал выворачивать вправо, чтобы вернуться обратно на дорогу. Однако в месте маневра, высота насыпи была уже около 1 метра, и за спиной тягача был полуприцеп с балластом 18 тонн, причем размещенным в высоту (как того требовало задание). Сам тягач вполне мог справиться с задачей и выбраться на дорогу, но полуприцеп перевернулся и потянул за собою и тягач. Жизнь водителю спасло запасное колесо тягача, вертикально закрепленное за кабиной.
Ситуация осложнялась тем, что испытательный отряд должен был выполнить напряженную программу испытаний, и при этом успеть вернуться в Ош, на погрузку. До момента подачи железнодорожных платформ оставалось всего 5 суток.
Руководитель отряда не стал никого наказывать - гораздо важнее было поддержать дух сплоченности и взаимопомощи в коллективе и быстро восстановить автопоезд. Поэтому все силы были брошены на это. Тягач зацепили поперек рамы тросом лебедки и автомобиль КрАЗ Э6316, без труда перевернул его на колеса. Заодно на практике проверили специальное требование военных - «обеспечение подвижности объекта после его повреждения». Осмотрели автомобиль: не считая смятой кабины и оперения, оказалось разрушенным специальное седельно-сцепное устройство, разбиты тормозные клапаны и трубки, идущие к полуприцепу, вытекло топливо из левого бака, ряд мелких повреждений. Однако двигатель цел, масло не вытекло, аккумуляторы целы, правый бак герметичен, топливо есть, рулевое колесо и при*боры на панели практически не пострадали. Один из опытных водителей-испытателей забрался в смятую кабину и попробовал запустить двигатель. Дизель «чихнул» белесым дымом и завелся с первой попытки. Водитель аккуратно включил передачу и отъехал в сторону от трассы - рулевое управление исправно, тормоза тягача работают! Все были несказанно рады!
Тут же испытатели определили, кому и что делать. Домкратами и досками подняли вверх крышу смятой кабины, заменили трубки пневмосистемы. Хотя в кабине стекла были разбиты, но тягач был практически пригоден к движению. Осталось заменить седло на тягаче. Запасливый руководитель Пивенъ, как будто предвидел это, погрузил на заводе вместе с запчастями старое седло от КрАЗ-260Д (менее прочное, но подходящее по размерам).
Поздно вечером этого дня все испытатели собрались в фургоне, обсудили создавшуюся ситуацию. Решили, что Н.А. Пивень утром едет на автомобиле УАЗ-452 в Ош для телефонных переговоров с заводом и согласовывает прекращение испытаний активного автопоезда. Оставшиеся испытатели под руководством А.Е. Головина восстанавливают автопоезд и продолжают выполнение программы испытаний.
22 августа 1985г., автомобили КрАЗ-Э6316 (8x8 ) и 3Э6315 (6x6) поднялись на перевал Кызыл-Арт (высота 4282 м над уровнем моря), пересекли долину реки Маркансу («река смерти»), далее - на высоте 4020 м обогнули озеро Кара-Куль («Черное озеро»), поднялись на перевал Ак-Байтал («Белый Конь») высотой 4655 м над уровнем моря. Главная задача выполнена - самый высокий в СССР автомобильный перевал был преодолен.
Вечером все вернулись на место стоянки, обсудили ситуацию. С испытаниями идет все нормально, а вот переговоры Пивня по телефону с руководством автозавода поставили испытателей в тупик. Автозавод категорически потребовал полностью восстановить активный автопоезд и выполнить на нем всю его программу испытаний, даже если бы пришлось оставить нескольких водителей-испытателей рядом с этим автопоездом на месяц в горах, ожидая подвоза всех необходимых запчастей и прибытия заводской бригады слесарей-ремонтников.
Поскольку восстановление автопоезда и испытания продвигались успешно, то на следующий день Н.А.Пивень взял на себя самую сложную задачу - снова поехал на телефонные переговоры, чтобы убедить руководство завода прекратить испытания активного автопоезда и вернуть его на завод со все*ми другими машинами. Как оказалось впоследствии, эти ежедневные поездки по горным перевалам с большими перепадами атмосферного давления и нервотрепка сыграли свою роковую роль...
Тем временем испытатели выполнили еще один важный для военных пункт программы испытаний
- подтвердили способность двигателей автомобилей работать на разном топливе в условиях высокогорья. В баки автомобиля КрАЗ-3Э6315 (6x6) залили топливную смесь - 70% бензина А-76 и 30% дизтоплива. Включив НТВ (насос топливного бака), двигатель автомобиля запустился, на высоте 3500 м над уровнем моря. Затем этот автомобиль (водитель О. Серов) снова преодолел перевал Кызыл-Арт, доехал до озера Кара-Куль и успешно вернулся к месту стоянки (проделав весь путь на бензиновой смеси). На испытаниях всеми работами по многотопливности, как и решением многих других технических вопросов занимался подполковник В. И. Манохин - грамотный и активный специалист-автомобилист.
Восстановление активного полуприцепа продолжалось. Когда подробно разобрались с его повреждениями, то выяснилось, что на нем оказался сорванным нижний фланец специального шкворня, который соединяет полуприцеп с тягачом (внутри шкворня проходит вертикальный вал, вращающий всю трансмиссию полуприцепа). Но проявив смекалку, испытатели вышли из положения - сняли с одного из мостов полуприцепа подходящую деталь - фланец хвостовика ведущей шестерни, и установили его вместо поврежденной части шкворня, хотя для этого пришлось полдня отрезать ручной ножовкой лишнюю часть закаленного фланца. Чтобы по*ставить полуприцеп на колеса, тросом лебедки вы*дернули из кассеты полуприцепа весь балласт (все 18 тонн стальных двухметровых болванок, которые пришлось оставить здесь же, на месте аварии). Затем тросом лебедки перевернули полуприцеп «на брюхо». А чтобы поднять его «на лапы» опорного устройства и сцепить с тягачом, пришлось вспомнить «опыт аборигенов острова Пасхи по подъему истуканов» - понемногу поднимая домкратами, подкладывали под низ рамы полуприцепа валуны, и так до тех пор, пока удалось поднять переднюю часть полуприцепа. Через двое суток активный автопоезд был полностью подготовлен к самостоятельному движению.
24 августа 1985 г. Отправились обратно в Ош. Восстановленный тягач выделялся в колонне своим необычным видом - кабина без единого стекла, вся с вмятинами, за рулем в наглухо застегнутом бушлате, в шапке и в больших защитных очках инженер- испытатель А.Е. Головин (он на обратной дороге вел автопоезд). Вечером все благополучно вернулись на «родную» стоянку в Оше.
Чтобы не усложнять жизнь всем испытателям, было принято «соломоново» решение - записать официальной причиной аварии активного автопоезда: отказ рулевого управления из-за расплавления пластиковой детали фильтра внутри бачка гидроусилителя руля. Действительно, еще 17 августа 1985 г. на активном автопоезде была отмечена длительная высокая температура масла в бачке гидроусилителя (125-135 град.С). Поэтому позже в своих выводах по итогам испытаний комиссия отметила факт несоответствия температурного режима в гидросистеме рулевого управления техническим требованиям и определила этот дефект как конструктивный и как критический, требующий обязательного устранения».