29 июля 1967 года пошли уже пятые сутки, как «Форрестол» маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. Авианосец находился в так называемой «Янки стейшн» (англ. Yankee Station, станция янки) - географической точке в Тонкинском заливе, откуда авианосцы США обычно наносили удары по Северному Вьетнаму. За предыдущие четыре дня авиагруппа совершила 150 боевых вылетов и ощущала нехватку боеприпасов - 454-кг бомб Mk 83. Чтобы быстро восполнить нехватку, с судна снабжения AE-19 «Даймонд-Хед» были загружены бомбы AN-M65 времён Второй Мировой войны. В этих бомбах в качестве взрывчатки использовалась «композиция B» (Composition B, сокр. «comp B» - взрывчатое вещество, представляющее собой текучую смесь гексогена (RDX) и тринитротолуола (TNT)), тогда как современные 227-кг Mk 82 и 454-кг Mk 83 бомбы снаряжались более температуроустойчивой взрывчаткой «композиция H6».
В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард». Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» - оба типа «Гиринг» - охраняли зону действия авианосцев. Утром этого дня с «Форрестола» уже была катапультирована одна группа самолётов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена к вылету. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок» (англ. - Douglas A-4 Skyhawk), 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» (англ. - McDonnell Douglas F-4 Phantom II) и 2 сверхзвуковых палубных бомбардировщика типа «Виджилент» (англ. - North American A-5 Vigilante) - всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом; пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолётов были запущены. На остальных самолётах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Всё шло по заведенному порядку.
Внезапно в кормовой части полётной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолёты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точный момент вспышки - 10 часов 53 минуты.
О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них во время предполётной подготовки 127-мм неуправляемый реактивный снаряд Mk 32 «Zuni» (класс «воздух - земля»), находившийся в подкрыльевой кассетнице LAU-10 самолёта F-4, самопроизвольно запустился. Ракета перелетела через полётную палубу и ударила в подвесной топливный бак под крылом готовившегося к взлёту штурмовика A-4 Skyhawk с бортовым номером 405, за штурвалом которого находился капитан 3-го ранга Фред Уайт (LCDR Fred D. White). Благодаря предохранительному механизму ракета не взорвалась, однако бак сорвало с крыла и выплеснувшееся из него топливо JP-5 воспламенилось от реактивной струи ракеты. От перегрева начали взрываться топливные баки других самолётов, и пламя стало распространяться по палубе. По другой версии - из-за недосмотра личного состава со «Скайхока» упал на полётную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полётной палубе; под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара.
К месту происшествия сразу прибыла пожарная команда и приступила к ликвидации возгорания. Однако первые меры, принятые для ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения авиатехники на полётной палубе пламя быстро охватило почти всю группу самолётов. Начали загораться топливные баки и взрываться боеприпасы. Первой через полторы минуты после начала пожара взорвалась бомба старого образца AN-M65, сорвавшаяся с подвески одного из самолётов. Взрыв разрушил самолёт, сделал пробоину в палубе и разлетевшейся шрапнелью убил находившуюся на палубе пожарную команду, кроме троих, которые получили тяжёлые ранения. Шрапнель также пробила топливные баки двух стоявших рядом самолётов.
Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полётной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы. Всего взорвалось девять бомб, из них восемь AN-M65 старого образца с взрывчаткой типа «Composition B» и одна новая, сдетонировавшая при близком разрыве AN-M65. Бомбы пробили в бронированной палубе большие отверстия, через которые горящее топливо стало стекать внутрь - в жилые помещения и на палубу ангара. Горящее топливо испускало чёрный удушливый дым, который расстилался по полётной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.
После каждого взрыва появлялись новые убитые и раненые. Огнём и осколками повреждались средства пожаротушения. Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и срывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненые, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров. Далеко не всем пилотам удалось спастись из горящих на полётной палубе самолетов. Но большая часть команды оставалась на борту и с первых минут вела интенсивную борьбу с пожарами и взрывами.
Многочисленные сообщения СМИ не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас самоотверженными. Не охваченные пламенем самолёты на полётной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Одним из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, было сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полётной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить оттуда раскалившиеся бомбы, обезвредить их и выбросить за борт. Люди направляли друг на друга водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви.
Между тем пламя всё больше и больше распространялось по корабельным отсекам. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолётов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт. Поскольку проход в ангар сверху был практически исключён, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полётной и галерейной палубах и с бортов. Только в одной полётной палубе было сделано более десяти вырезов. Таким образом появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром.
Пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полётной палубе. Накалённые переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожжённые работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара. Несмотря на принятые меры, огонь всё больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.
От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со всё более распространявшимся по кораблю огнём. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3-0,4 метра. Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать было невозможно. Однако стёкла аппаратов часто запотевали и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от действия огня и осколков. Для подавления огня на самолётах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.
На помощь «Форрестолу» пришли «Орискани» и «Бон Омм Ричард», а также оба эсминца охранения - «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолётов, авианосцы спасали пострадавших на вертолётах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам «Форрестола» и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов.
Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полётной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней и носовой частям ангара, где находились вооружённые самолёты.
Прошло несколько часов, прежде чем команде удалось справиться с пожаром. Огонь на полётной палубе был локализован в 12:15 ч., во внутренних помещениях - к 13:42 ч. В 20:54 ч. к авианосцу подошло госпитальное судно AH-16 «Repose» и в 22:53 ч. начало снимать с корабля погибших и раненых.
Окончательно пожар был потушен в 04:00 ч. следующего утра. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество токсичных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно производилось охлаждение горячих участков палуб и других металлических конструкций.
В результате катастрофы 134 человека погибли, 161 получили ранения. Многие самолёты были сброшены за борт во избежание возгорания и взрывов. Из военно-морского регистра был вычеркнут 21 самолёт (F-4 Phantom II – 7 единиц, A-4E Skyhawk – 11 единиц, RA-5C Vigilante – 3 единицы). 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полётная палуба и конструкции, расположенные поблизости от неё. По размеру нанесённого ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки «Трешер», считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола».
Ошибки, допущенные при ликвидации пожара
При борьбе с пожаром был допущен ряд просчётов, связанных главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути эвакуации не использовались - либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же минуты пожара и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с огнём.
С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) был отдан приказ закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это способствовало распространению огня по кораблю. Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полётной палубе для тушения горящего топлива, другие смывали эту пену водой из шлангов.
Кроме того, пожар показал, что на палубе необходимо иметь тяжёлые бронированные автопогрузчики, поскольку попытки сбрасывать самолёты за борт силами команды оказались неэффективными.
Ликвидация последствий, расследование
Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешёл своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. Во время перехода на борту «Форрестола» работали не менее двух десятков специалистов, которые определяли объём, сроки и стоимость восстановительных работ ещё до прихода корабля в ремонтную базу.
С 31 июля по 11 августа «Форрестол» был пришвартован к пирсу Лейте (Leyte Pier) военно-морской базы Кьюби-Пойнт (Naval Air Station Cubi Point) на Филиппинах для срочного ремонта. 12-13 сентября авианосец отбыл в Мэйпорт (Naval Station Mayport), где выгрузил самолёты и персонал авиагруппы. 14 сентября авианосец вернулся в Норфолк и с 19 сентября 1967 года по 8 апреля 1968 года проходил ремонт на верфи Norfolk Naval Shipyard. Значительная часть полётной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело повреждённые 127 миллиметровые артустановки, самолётоподъёмники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью был заменён авиапарк. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.
Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы.
Хотя следствию не удалось установить точной последовательности событий, оно выявило потенциальные причины трагедии, включая проблемы в электрических схемах пусковой установки LAU-10 для ракет Zuni, а также использование устаревших 454-кг боеприпасов, некоторые из которых, судя по маркировке на найденных осколках, датировались 1953 годом. Непосредственной причиной ложного срабатывания ракеты было признано нарушение регламента работы с боеприпасами. Согласно регламенту, подключение электрического разъёма («pigtail» connection) к пусковой установке LAU-10 и удаление предохранительной чеки (triple ejector rack, TER) разрешалось только после заезда самолёта на катапульту. На «Форрестоле» же подключение разъёма зачастую происходило на складе боеприпасов. Если после этого по какой-то причине чека оказывалась удалённой (сильный порыв ветра мог выдернуть чеку за привязанную к ней широкую ленту), не исключалось срабатывание ракеты от скачка напряжения при переключении самолёта с внешнего источника электроснабжения на внутренний.
Основными же причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.
http://cradleofwraiths.ucoz.ru/forum/32-359-1
