Замглавы ОАК: наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов
По итогам МАКС-2021 и в преддверии другого масштабного форума — "Армия-2021", на котором впервые публично планируется представить еще один новый военно-транспортный самолет Ил-112В, корреспондент ТАСС беседовал с первым заместителем генерального директора ОАК, а по совместительству управляющим директором ПАО "Ил" Сергеем Ярковым об уникальных транспортных самолетах "Ил" и перспективах развития этого сегмента российского авиастроения.
- Сегодня, создавая новый Ил-114-300, мы опираемся на существующий задел, но полностью модернизируем все системы и оборудование самолета, поставщиками которых являются в основном предприятия Ростеха. В этой работе мы ориентируемся на современные технические требования и потребности эксплуатантов. Ключевой элемент — эффективное послепродажное обслуживание. С учетом опыта десятилетней эксплуатации "Суперджета", а также в рамках подготовки к выходу на рынок МС-21 мы формируем единую эффективную систему ППО для всех гражданских продуктов, включая Ил-114-300. Будем использовать максимум наработок в этом направлении.
Самолет ориентирован на эксплуатацию в регионах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Арктики, в условиях от –55 до +45. Возможно его базирование как на бетонных, так и на грунтовых полосах. Он может садиться даже на снежно-ледовую полосу. Самолет у нас спроектирован таким образом, чтобы его можно было обслуживать "с земли", без использования дополнительного оборудования, которого иногда нет на небольших региональных аэродромах. У него встроенный трап, который также позволяет не зависеть от наземной инфраструктуры. Наш самолет станет рабочей лошадкой, которая придет на замену "антоновской линейке" (самолетам разработки КБ "Антонов", которое после распада СССР осталось на Украине — прим. ТАСС). "Аны" стареют, перестают соответствовать современным требованиям, которые предъявляются к самолетовождению и безопасности. Безусловно, новые машины будут обеспечивать большую безопасность.
— А какие перспективы есть по поставкам этого нового самолета на экспорт? Что вы можете предложить широкому кругу потенциальных заказчиков?
— Мы достаточно широко обсуждаем сейчас этот вопрос и рассматриваем Ил-114-300 как платформенное решение, на базе которого можно реализовывать различные проекты, в том числе совместную с зарубежными партнерами разработку для внешних рынков.
При всем при этом все-таки наша основная задача — удовлетворить внутренний спрос, учитывая, что на рынке региональной авиации формируется явный дефицит новых машин из-за устаревания действующего парка. Спрос здесь оцениваем примерно в 100 самолетов, которые в ближайшие 10–12 лет понадобятся в регионах.
Исходя из этих планов, готовим свои производственные мощности. Мы имеем возможность с 2025 года выйти на производство 12 самолетов в год. Уже сейчас есть интерес к новой машине со стороны региональных авиакомпаний. На полях МАКС-2021 было подписано соглашение с ГТЛК и авиакомпанией "Аврора" на поставку 19 Ил-114-300 для обеспечения транспортной доступности регионов Дальнего Востока. Мы планируем с 2023 года начать поставку самолетов.
Кроме того, с нашими федеральными органами исполнительной власти, с Минобороны и другими ведомствами работаем в другом направлении — создания специальных версий. Это обеспечит дополнительный спрос, порядка 50 самолетов. А также в инициативном порядке думаем в направлении создания четырехдвигательной машины.
— В чем будет особенность четырехдвигательной машины? (реинкарнация Ил-18/20?!? 
)
— Это тоже будет платформенное решение, которое позволит обеспечить расширенные возможности. Это будет машина большей дальности и грузоподъемности, но максимально унифицированная с Ил-114-300. Благодаря этому уменьшатся сроки и стоимость создания, а также в дальнейшем у эксплуатанта будет возможность более эффективно использовать две платформы одновременно.
— А могли бы вы прокомментировать, как обстоят дела с разработкой ПАК ВТА — перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации? О нем много говорят, но есть ли уже какая-то конкретика?
— Мы прорабатываем перспективный облик с Министерством обороны, но ничего более конкретного в силу специфики темы я вам сказать не могу.
— Но, на ваш взгляд, каким должен быть его облик?
— Мы ориентируемся на заказчика, мы можем предлагать что-то, мы можем обсуждать, но наше мнение не является ключевым. Нужно говорить о технической реализуемости тех требований, которые предъявляет заказчик.
Если в целом рассуждать о сверхтяжелом транспортнике, то направление, безусловно, перспективное, в том числе для гражданской авиации. Необходимо еще раз проанализировать оптимальную грузоподъемность, с учетом реальной практики грузовых перевозок такого класса, опираясь на опыт эксплуатации Ан-124, экономических параметров такого самолета и инфраструктурных возможностей аэропортов. Существенным расширением характеристик может стать возможность парашютного десантирования груза. Для этого необходимо создавать полностью герметичную грузовую кабину. Еще один трек на проработку, также расширяющий возможности самолета в плане использования, эксплуатация на грунтовых аэродромах.
— Перейдем к малому собрату Ил-76 — новейшему Ил-112В. Насколько он сможет заменить существующие модели, те же "антоновские", и сможет ли он использоваться в тяжелых условиях Арктики и в пустыне? Какие перспективы?
— Ил-112В — эта машина изначально создавалась для замены парка Ан-26. Соответственно, в техническое задание заложено условие базирования на грунтах и в любых климатических условиях. Эта машина максимально адаптирована под условия эксплуатации для Министерства обороны. Но если сравнивать с Ан-26, мы расширили возможности этого самолета за счет увеличения размера грузовой кабины. Она стала практически на полметра выше, что позволяет перевозить большую номенклатуру грузов.
Эта машина — первый транспортник, который разработан КБ Ильюшина с нуля в постсоветский период. На самолете установлены все современные системы, причем решения максимально унифицированы для бесшовного встраивания в систему ВТА при эксплуатации самолета.
И эта унификация — важная вещь. Исторически так сложилось, что самолеты военно-транспортной авиации разрабатывались и производились в СССР, в основном не на территории России. А то, что разрабатывалось в России, в КБ Ильюшина, тот же Ил-76, производилось в Ташкенте. Поэтому фактически мы сейчас воссоздаем компетенции по проектированию и серийному строительству самолетов военно-транспортной авиации заново. Мы делаем все платформы максимально унифицированными друг с другом, там, где это возможно, в первую очередь по комплексу оборудования, для того чтобы минимизировать время переучивания летного состава и облегчить послепродажное обслуживание.
https://tass.ru/interviews/12018121
