Москва. 22 марта. АвиаПорт - Первый самолет МС-21 будет оснащен двигателями Pratt & Whitney PW1000G, заявил "АвиаПорту" директор дирекции по программе МС-21 НПК "Иркут" Сергей Гальперин.

Самолет МС-21 планируется также предлагать на рынке с отечественными двигателями ПД-14 тягой до 14 т. "Двигатель PW1000G по срокам несколько опережает ПД-14: на Pratt & Whitney сейчас уже работает прототип PW1000G, а по ПД-14 ведутся поузловые испытания", - отметил собеседник.

"Двигатель PW1000G был выбран разработчиком самолета на основе завершившегося в прошлом году конкурса на создание перспективных комплектующих и двигателей для самолета МС-21", - напомнил С.Гальперин.

В результате конкурса по маршевой силовой установке было выбрано предложение компании Pratt & Whitney (США) с перспективным редукторным двигателем PW1000G. В разработке и производстве двигателя предполагается участие российского ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК). Кроме этого, в программе МС-21 будут использованы и российские двигатели, разрабатываемые ОДК: создание отечественного двигателя ПД-14 в интересах самолета МС-21 предусмотрено перспективной программой развития гражданской авиатехники на период до 2020 года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/03/22/192192.html

Для перспективного широкофюзеляжного самолета необходим двигатель тягой 18 тс

Москва. 22 марта. АвиаПорт - Для перспективного легкого широкофюзеляжного самолета (ЛШС) необходима силовая установка из двух авиадвигателей тягой по 18 тс, сообщил "АвиаПорту" заместитель генерального директора по управлению гражданскими программами ООО Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" (ОАК) Сергей Гальперин.

"Тяга в 18 тс необходима для модификаций МС-21-400 и МС-21-400 с повышенной дальностью полета, и для перспективного ЛШС", - уточнил он.

С.Гальперин также сообщил, что сейчас рассматриваются варианты перспективного ЛШС взлетной массой примерно до 130 т. "Ранее мы прорабатывали концепцию самолета на массу ориентировочно 113 т на базе самолета Ту-204, но сегодня этот вариант считается нецелесообразным", - сказал он.

По его сведениям, создание ЛШС предусмотрено проектом Концепции развития гражданской авиационной техники России в 2011-2015 годы и на период до 2020 года (ФЦП-2020). "Если Концепция и программа будут утверждены с соответствующим финансированием, то по проекту ЛШС начнется проектирование", - подчеркнул С.Гальперин.

Собеседник напомнил, что пермское ОАО "Авиадвигатель" разрабатывает газогенератор для семейства перспективных авиадвигателей тягой 9-18 т. Базовым двигателем в этом семействе станет двигатель ПД-14 для самолета МС-21.

http://www.aviaport.ru/news/2010/03/22/192194.html

Трое российских пилотов пожаловались газете "Московский комсомолец" на то, что чиновники несправедливо выдавливают с отечественного рынка самолеты Ил-96. Также летчики выступили с критикой всей системы гражданской авиации. Интервью с пилотами опубликовано газетой 21 июля.
Собеседники "Московского комсомольца" - бывший старший госинспектор Ространснадзора Анатолий Кнышов, занимавшийся разработкой самолетов Ил-86 и Ил-96, а также командиры Ил-96 Сергей Кнышов и Владимир Сальников. Сообщается, что все трое работают в крупнейшей отечественной авиакомпании, но ее название не раскрывается. Между тем в тексте статьи есть упоминание о недавней встрече главы этой компании с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. С Путиным в июле встречался гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

В своем интервью Кнышов и Сальников заявили, что, по их мнению, в настоящее время авиационной отраслью управляют дилетанты. Летчики также пожаловались на дискриминацию пилотов Ил-96. По словам собеседников издания, сейчас в России осталось всего шесть дальнемагистральных Ил-96-300, и они используются только в крайних случаях. Пилоты таких самолетов получают по 20-25 тысяч рублей в месяц, в то время как зарплата пилотов "Эйрбасов" и "Боингов" составляет 200-250 тысяч рублей.

При этом Кнышовы и Сальников считают, что Ил-96 гораздо безопаснее "Боингов" и "Эйрбасов". "На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал", - рассказал Анатолий Кнышов. Летчик заявил, что некий представитель американских властей в частной беседе сказал ему, что по некоторым позициям уровень Ил-96 недостижим для промышленности США. Поэтому США якобы стараются убрать Ил-96 с российского рынка. В частности, первый тренажер для пилотов "Боингов", поставленный в Россию, продавался за 1 доллар при реальной стоимости в миллионы долларов.

"И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию", - добавил Савельев.

По сведениям Савельева, в авиапарке России есть как минимум четыре "Боинга", которые были куплены после истечения срока их эксплуатации. Из-за большой изношенности этим самолетам запрещено летать над территорией США и Канады.

Также летчики критически высказались о недавней отмене деления пилотов на классы. Как утверждают собеседники "МК", с этого года вторым пилотом "Боинга" может стать 22-летний выпускник авиаучилища. При этом в некоторых ситуациях, как утверждают летчики, именно действия второго пилота определяют судьбу самолета. Одновременно были введены нормативы по знанию английского языка, что также вызвало критику пилотов - теперь командир экипажа, чтобы летать за рубеж, должен свободно владеть английским. Еще одно недавнее изменение, вызвавшее недовольство пилотов - отмена подбора постоянных экипажей. Если раньше экипаж формировался в соответствии с психологическими особенностями его участников, то теперь, утверждают собеседники, из-за несовместимости летчики могут не понять друг друга и начать ссору прямо в полете.

Кроме того, пилоты заявили, что переподготовка летчиков сейчас проводится экстерном. Их не приглашают на занятия, а выдают компьютерные диски, которые необходимо изучить.

Заказы на "Дримлайнер" в версиях "787-8" и "787-9" распределятся поровну, считает "Боинг"

МОСКВА, 19 октября. (АРМС-ТАСС). "Боинг" ожидает, что заказы на разрабатываемый компанией самолет "Дримлайнер" распределятся примерно поровну между версиями "787-8" и 787-9".

Как сообщает ATInews, уже существующий портфель заказов на 70 проц. состоит из модификации "-8", однако, в долгосрочной перспективе "Боинг" ожидает постепенное увеличение показателя в сторону 9-й версии.

"В конечном счете, соотношение составит 50х50", - говорит вице-президент "Боинг - гражданские самолеты" Рэнди Тинсет. "Версия 787-9", имея вместительность 280 мест в отличие от 240-местной "787-8", будет обладать фантастической экономикой", - подчеркивает он.

"Дримлайнер" 8-й модификации идеально подходит для замены самолетов "Боинг-767" и A330, обеспечивая при этом возможность выхода на новые рынки авиаперевозок, поскольку имеет большую дальность полета, в сравнении с существующими аналогами. Что касается самолета "787-9", по своим характеристикам он может заменить "Боинг-777-200ER" при разнице по вместимости всего в 20 кресел, отметил Тинсет.

"Если авиакомпаниям, уже имеющим большой парк "777", требуется 300-местный лайнер, они приобретают дополнительное количество "777". Те же, кто решил приобрести "787" или еще обдумывает свои планы, склоняются к закупке "787-9", - отметил Тинсет.

Заказы на "777" со временем будут концентрироваться вокруг версии "777-300ER" и снизятся на версию "777-200ER", добавил он.

"В секторе "777" мы ожидаем ключевые потребности на модификацию "777-300ER" в качестве самолета для замены старого парка. По мере ухода "Боинг-747" будет происходить естественное снижение размерности на рынке авиаперевозок", - добавил специалист.

Что касается "777-200ER", лишь единицы дополнительных самолетов этого типа появятся в перспективе, в то время как версия "777-200LR" по-прежнему останется привлекательной для авиакомпаний, оперирующих на рынке маршрутов большой протяженности между двумя городами. "Боинг", однако, рассчитывает повысить объемы поставок транспортной модификации "777" по мере роста рынка грузовых перевозок.

Продажи 301-местного "Боинг-777-200ER" существенно снизятся в связи после выхода на рынок самолета аналогичной размерности A350. С момента начала реализации программы в 2006 г. "Эрбас" получил 558 твердых заказов на A350XWB, включая 325 - на 314-местную версию A350-900. За тот же период "Боинг" получил только 15 заказов на 777-200ER.

http://arms-tass.su/?page=article&a … amp;cid=25

Тяжелее и прожорливее // Характеристики самолета SSJ-100/95B оказались хуже ожидаемых

РБК daily, 26.10.2010

Сергей Колобков

Надежда российского авиапрома самолет Superjet пока далек от заявленных разработчиками параметров. Согласно материалам компании «Гражданские самолеты Сухого», за полтора года готовящийся к выпуску лайнер SSJ-100/95B потяжелел на несколько тонн, это привело к увеличению потребления топлива примерно на 10%.

Недавно на сайте «Гражданских самолетов Сухого» обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 т. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42.52 до 45.88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39.4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС максимальный вес этой модели без топлива — 40 т, пустой неснаряженный самолет весит 28.094 т.

Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников РБК daily, ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т. д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако, как отмечают источники РБК daily на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час.

Как предполагает источник РБК daily в ГСС, речь может идти о таком потреблении топлива с момента пуска двигателей до момента их выключения. На крейсерском полете от М=0.78 до М=0.81 Mаха расход топлива составляет 1700 кг, уверен собеседник. Официальный представитель ГСС Ольга Каюкова отказалась комментировать эти данные, сославшись на то, что «конкретные взаимоотношения компании с заказчиками продукции являются коммерческой тайной».

Со стороны первых заказчиков претензий в сторону ГСС не поступало. Дело в том, что пока не будет поставлен первый самолет, перевозчики не смогут доказать факты задержек и свои расходы. Однако не исключено, что перевозчики предъявят штрафные санкции за финансовые издержки, связанные с эксплуатацией данного самолета. Так, при налете 3 тыс. ч в год дополнительные расходы перевозчика могут составить 382.5 тыс. долл. в год (при цене топлива 750 долл. за тонну). Еще одной причиной претензий авиакомпании к производителю может стать перенос сроков поставки лайнера. На прошлой неделе этот вопрос поднимался на правлении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), отмечает источник РБК daily, присутствовавший на заседании. Глава ОАК Алексей Федоров попросил ГСС проинформировать общественность о новом переносе сроков поставок лайнера. Официальный представитель ГСС отметил, что ему неизвестно об изменении сроков. Первые поставки запланированы на декабрь 2010 года, уверяет официальный представитель ГСС.

«Практически всегда параметры нового самолета уходят в сторону утяжеления, потом начинается программа по сокращению веса. Это может быть также из-за конструкционных проблем. Но сможет ли самолет по мере доводки выйти на заявленные показатели?» — отмечает главный редактор журнала «Авиатранспортное обо зрение» Алексей Синицкий. По его словам, первые машины Boeing-787 производитель оставил себе, так как их характеристики оказались далеки от заявленных.

Объемы поставок "Эрбас" превысили 400 самолетов на конец октября

МОСКВА, 9 ноября. (АРМС-ТАСС). Объемы поставок компании "Эрбас" по-прежнему превышают прошлогодний уровень, достигнув 417 самолетов на конец октября против 399 единиц за аналогичный период 2009 г. Об этом сообщает ATI.

По данным агентства, в октябре европейский авиастроитель дополнительно получил заказы на 42 самолета, в числе которых 30 лайнеров A320 для "BOC авиэйшн". Кроме того, два A320 заказала "Катар эйрлайнз", в то время как "Гонконг эйрлайнз" перевела в твердый контракт опцион на 10 A330, в числе которых три A330-300.

"Эрбас" также зарегистрировал аннулирование заказа на один самолет A340-500 от частного покупателя.

Общий объем полученных "Эрбас" заказов в текущем году достиг 421 самолета против 151 за аналогичный период 2009 г.

В октябре европейский авиастроитель передал заказчикам 37 самолетов, включая 4-й A380 для "Люфтганзы", доведя до 15 единиц количество поставленных супергигантов в текущем году. До конца 2010 г. "Эрбас" намеревается довести этот показатель до 20 самолетов.

http://armstass.su/?page=article&ai … amp;cid=25