СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

«Отваге» требуется помощь!

Подробности - на главной странице www.otvaga2004.ru

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Гражданские самолеты.


Гражданские самолеты.

Сообщений 31 страница 60 из 292

31

В армянских цветах он тоже смотрится ^^

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

Конструировали наши. Я ручаюсь

Очень рад тогда, на одном форуме меня амерофилы уверяли, что это боинговский проект, если это не так то очень хорошо

32

Первый серийный самолет "Сухой Суперджет-100" получил имя первого космонавта планеты Юрия Гагарина

МОСКВА, 17 января. (АРМС-ТАСС). Первый серийный самолет "Сухой Суперджет-100", получивший в Год Космоса имя "Юрий Гагарин", свяжет Москву со столицей Армении - Ереваном, говорится в сообщении, размещенном на сайте Роскосмоса.

"Сухой Суперджет-100" - седьмой по счету (и первый серийный) борт приобрела армянская авиакомпания "Армавиа". Заказчики назвали "Суперджет" в честь первого космонавта - "Юрий Гагарин", передает ИТАР-ТАСС.

"У нас традиция - всем самолетам давать имена, - сообщил заместитель генерального директора авиакомпании, пилот-инструктор Арам Егоян. - Мы планируем начать эксплуатацию "Суперджета" в начале февраля: прежде он должен получить все необходимые сертификационные документы, а нашим пилотам нужно пройти обучение".

"Юрий Гагарин" будет курсировать по маршруту "Ереван - Москва". В планах авиакомпании - приобретение еще четырех таких лайнеров.

15 января первый серийный "Суперджет" передали производителям. В ближайшее время он пройдет в Москве все необходимые для сертификации процедуры, а затем отправится в Армению.

33

Один тот факт что модельку продували в ЦАГИ уже может намЯкивать на то что машина наша и машина новая.

34

Программа производства самолетов Ту-204СМ будет продолжена

МОСКВА, 19 января. (АРМС-ТАСС). Программа производства самолетов Ту- 204СМ будут сохранена и продолжена, сообщил источник в авиаотрасли.

Сегодня у вице-премьера РФ Сергея Иванова состоялось совещание о состоянии реализации проекта Ту-204СМ.

Источник отметил, что принято "положительное решение, программа будет сохранена". Даны поручения соответствующим ведомствам по организации финансированию и производству программы.

Первым заказчиком Ту-204СМ должна стать российская авиакомпания "Ред уингс" (может приобрести 44 самолета), уже имеющая опыт эксплуатации Ту- 204-100.

Первый полет Ту-204СМ состоялся 29 декабря 2010 г. Самолет будет строиться на ульяновском заводе "Авиастар-СП".

Ту-204СМ оснащен двигателями ПС-90А2. Унифицированная кабина пилотов рассчитана на двух членов экипажа вместо трех, как это было на предыдущих самолетах семейства Ту-204.

Ранее генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов говорил, что правительство готово поддерживать этот проект только с учетом снижения стоимости самолета. Речь идет, в частности, о цене в 1 млрд 70 млн руб. На данный момент себестоимость самолета составляет около 1,5 млрд руб. Ведутся работы с поставщиками компонентов по скидкам. "Если не будет скидок, то правительство не будет поддерживать проект", - подчеркивал Рубцов.

35

Спрос на гигантов
Airbus обошел Boeing по продажам

Восстановление экономики, о котором говорили на протяжении всего 2010 года, коснулось и авиационной отрасли. Главные конкуренты мирового рынка - Airbus и Boeing - поставили авиакомпаниям больше чем по полтысячи самолетов каждый. Первенствовала в очередной раз европейская корпорация. Boeing же по-прежнему страдает от срывов сроков программы B-787 Dreamliner ("Лайнера мечты").

Airbus и Boeing
По итогам 2010 года европейская Airbus поставила на рынок 510 самолетов, превзойдя как свои же показатели 2009 года, так и показатели Boeing. Казалось бы, рост по сравнению с 2009 годом был небольшой - всего 12 самолетов, но обеспечен он был за счет последней разработки Airbus - A380.

Если в 2009 году на рынок было поставлено только 10 самолетов-гигантов, то в 2010 году - уже 18, а общее число А380 в эксплуатации достигло 41. Это в десятки раз меньше, чем менее крупных самолетов, но результат все равно впечатляет. Особенно учитывая, что общее число заказов на А380 превышает 230.

Довольны своим детищем и в самой Airbus. В начале 2011 года в компании заявили, что повысят цены на всю свою продукцию на 4,4 процента, а на А380 - сразу на 8,3 процента. Первая цифра была высчитана по специальной формуле, по которой уже много лет работает Airbus (в частности, в эту формулу входит стоимость евро: чем дороже европейская валюта, тем больше будет повышение), а вот вторая связана с показателями А380. По данным самого европейского авиастроителя, самолет-гигант показывает впечатляющие результаты, так что теперь новым заказчикам придется еще немного раскошелиться, чтобы заполучить такие лайнеры.

Boeing 787 Dreamliner. Открыть галерею авиалайнера

Повышение цен произошло, даже несмотря на инцидент, произошедший с А380 авиакомпании Qantas в конце года. Тогда у А380 загорелся один из двигателей, а самолет вынужден был совершить аварийную посадку. Полеты всех А380 ненадолго были запрещены. Виновника, впрочем, нашли довольно скоро: двигатель, как сообщали в Airbus, сгорел из-за ошибки тех, кто его делал, то есть сотрудников компании Rolls-Royce (на A380 устанавливаются двигатели Trent 900).

А вот в Boeing все обстоит не так гладко. Американцы поставили на рынок на 48 самолетов меньше европейцев из Airbus. Ожидалось, что все наладится уже в 2011 году - именно в текущем году Boeing должен передать свое новое детище, "Лайнер мечты", первым заказчикам. По первоначальным прогнозам, правда, поставки должны были начаться еще в 2008 году, но раз за разом откладывались. О последней задержке было объявлено уже в нынешнем январе: теперь передать заказчикам "Лайнер мечты" планируется не в первом, а в третьем квартале.

Когда-то "Лайнер мечты" был самым быстропродаваемым самолетом: к 2007 году на него поступило более 670 заказов. Но с той поры из-за постоянных задержек с поставками B-787 темп упал, и теперь "Лайнер мечты" не только не набирает новых клиентов, но и теряет старых. Например, в 2010 году авиакомпании отказались от четырех таких самолетов. Сейчас общее число заказов на "Лайнеры мечты" составляет 847 штук.

Именно из-за B-787 Boeing вновь проиграл Airbus и по общему числу заказов: 530 против 574. Перенос первых поставок на третий квартал означает, помимо прочего, что первенство европейцев может продлиться еще по крайней мере год. Ведь основные заказы на лайнеры в 2011 году будут готовиться под авиасалон Ле Бурже под Парижем, который обычно проходит в июне. Что-то перепадет и МАКСу в Жуковском, намеченному на август 2011 года. Поставка первых самолетов перед авиасалонами подтолкнула бы многие авиакомпании к новым покупкам именно у американцев.

Airbus готовится ответить на "Лайнер мечты" своей новейшей разработкой - А350. Кроме того, в 2010 году было объявлено об апгрейде А320, самого популярного лайнера европейцев. Самолет, получивший название A320 NEO, правда, станет доступным для потребителей только с 2016 года.

Другие
О результатах 2010 года уже отчиталась и бразильская Embraer, которую, наряду с канадской Bombardier, называют главным преследователем Airbus и Boeing. Компания, специализирующаяся на небольших самолетах (вместимостью до 100-120 пассажиров) и деловой авиации, поставила заказчикам 246 самолетов.

Хороший год
В середине декабря Международная ассоциация воздушных перевозок повысила свой прогноз по суммарной чистой прибыли мировых авиакомпаний в 2010 году до 15,1 миллиарда долларов. Если прогноз оправдается, то год будет рекордным для отрасли. В 2009 году авиакомпании получили убыток в 9,4 миллиарда долларов.
О прибыли в конце 2010 года отчитались даже те, кто не делал этого уже многие годы. Так, в четвертом квартале прибыль получила американская Delta Air Lines, которая в октябре-декабре была убыточной на протяжении последних десяти лет.

Успешнее всего шли продажи Embraer 190, который вмещает до 114 человек и способен перевозить их на расстояние 4260 километров. Бразильцы доставили 58 таких лайнеров потребителям, а общее число заказов на них составляет 478 (321 самолет, правда, уже в эксплуатации). Еще большим спросом - 100 машин - пользовался Phenom 100, который в стандартной комплектации рассчитан на перевозку четырех человек.

Bombardier свой отчет за 2010 год пока не представила - равно как и "Гражданские самолеты Сухого". Последний производитель, впрочем, порадовать поставками пока не может: Superjet все еще проходит сертификацию, хотя его коммерческое использование планировалось начать и в 2008-м, и в 2009-м, и в 2010 году. Теперь ожидается, что первый лайнер будет доставлен армянской "Армавиа" в феврале 2011 года: самолет уже раскрасили и даже дали ему имя - "Юрий Гагарин".

Впрочем, несмотря на все задержки продажи Superjet идут. В начале 2011 года российскому производителю удалось заключить контракт с мексиканской Interjet - та купила 15 самолетов и подписала опцион еще на пять машин. Теперь портфель заказов на лайнеры составляет 170 штук.

P.S.
2011 год обещает быть одним из самых любопытных на авиационном рынке за все последнее время. Мало того, что заказчикам будут доставлены давно ожидавшиеся Superjet и "Лайнер мечты", так еще и пройдут два крупных авиасалона: уже упоминавшиеся Ле Бурже и МАКС. Superjet, кстати, летал на МАКСе еще в 2009 году, но теперь он предстанет на авиасалоне в новом качестве: в качестве самолета, уже поднявшего в воздух первых пассажиров.

Александр Поливанов

http://lenta.ru/articles/2011/01/19/air/

36

Программу Ту-204СМ продолжат, а ее лучшие технологии применят в новом семействе гражданских самолетов МС-21

МОСКВА, 20 января. (АРМС-ТАСС). Программа производства среднемагистрального самолета Ту-204СМ будет продолжена в качестве переходной к создающемуся в России новому семейству гражданских самолетов МС-21, где будут применены лучшие туполевские разработки. Такое решение принято на межведомственном совещании, о результатах которого сегодня сообщила пресс-служба Минпромторга.

По словам директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрия Слюсаря, эта программа станет "переходным этапом к запуску нового семейства гражданских самолетов МС-21, при создании которого будут применяться технологии, отработанные на Ту-204СМ". Кроме того, принятое решение означает сохранение компетенций в производстве магистральных самолетов.

Продолжение программы Ту-204СМ, уточнили в ведомстве, не потребует дополнительных мер господдержки, но потребует донастроить уже существующие. Результатом работы межведомственной рабочей группы, созданной в конце прошлого года, стала дорожная карта реализации проекта, сообщает ИТАР-ТАСС.

"Наша основная задача - снижение стоимости самолета для реализации бизнес-модели компании - "якорного" заказчика компании "Ред Уингс" выполнена, - подчеркнул Слюсарь. - Впервые в рамках реализации программы будет выстроена новая схема послепродажного обслуживания и поддержания уровня летной годности самолетов путем создания эффективной инфраструктуры обеспечения запасными частями, на которой настаивают эксплуатанты".

В результате совещания принято решение о выпуске на ульяновском заводе "Авиастар-СП" 44 самолетов Ту-204СМ для лизинговой компании ИФК, а также дано поручение ВЭБу проработать решение о финансировании проекта в размере 1,8 млрд дол.

37

Самолетостроительная компания ATR по итогам 2010 года продписала контракты на поставку 80 новых турбовинтовых самолетов

ПАРИЖ, 24 января. (АРМС-ТАСС). Самолетостроительная компания ATR по итогам 2010 года продписала контракты на поставку 80 новых турбовинтовых самолетов и опционы на 33 самолета. Оборот компании в прошлом году составил 1,35 млрд дол, что почти в три раза превышает показатель 2005 года (около 500 млн дол). Третий год, несмотря на финансово-экономический кризис, ATR имеет консолидированный товарооборот свыше 1,3 млрд дол. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщили в компании ATR.

Результаты, достигнутые европейским производителем региональных турбовинтовых самолетов, свидетельствует о признаках восстановления авиационной промышленности в 2010 году. В частности, ATR планирует с 2012 года выйти на уровень регулярных ежегодных поставок 70 самолетов и на объем товарооборота 1,8 млрд дол.

В 2010 году ATR подписала контракты с 12 заказчиками на поставку 80 воздушных судов. В число 12 заказчиков вошли 5 новых операторов, которые заказали 45 машин (56 проц от общего объема ежегодного заказа). Суммарная стоимость заказанных 80 самолетов, включая 33 дополнительных опциона оценивается суммой 2,4 млрд дол.

С момента начала своей деятельности компания ATR получила заказы на 1074 самолета, включая 423 ATR 42 и 651 ATR 72. Почти треть этих заказов получена с 2005 года.

В 2010 году компания поставила заказчикам 51 новый самолет. На 31 декабря 2010 года заказчиком всего было поставлено 915 самолетов, в том числе 412 ATR 42 и 503 ATR 72.

На конец 2010 года портфель заказов ATR составил 159 воздушных судов, тогда как в конце 2009 года он был на уровне 136 самолетов. По состоянию на 31 декабря 2010 года в портфель заказов входили: 4 ATR 42-500, 5 ATR-600, 43 ATR 72-500, 107 ATR 72-600. Среди заказчиков на Азиатско- тихоокеанский регион и Европу приходится по 32 проц, на Латинскую Америку - 18 проц, Африку и Средний Восток - 12 проц, Северную Америку - 6 проц.

В настоящее время самолеты компании эксплуатируют 165 операторов из 92 стран, причем 46 новых операторов добавилось в список эксплуатантов с 2005 года.

38

Президентский авиаотряд покупает самолеты A319

Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента России планирует в этом году получить два ближнемагистральных самолета Airbus A319 и два вертолета AgustaWestland. Информация об этом содержится в конкурсной документации тендера на право заключения государственного контракта на выполнение работ по программе документирования технического состояния воздушных судов при сертификации экземпляров воздушных судов и установлении ресурсов и сроков службы авиационной техники, размещенной СЛО "Россия" на сайте zakupki.gov.ru 27 января.
Это интересно

39

Авиация в инновационном смерче
2 февраля 2011, 17:03 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты – от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на «Суперджет». Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося­на ульяновский «Авиастар СП» и воронежское «ВАСО», где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные «кукловоды» – министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

– Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные «ласточки». Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ «Ильюшин», берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в «нишу свыше 300 кресел»:

– Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно», за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

– Есть у нас эти самолеты! Ан‑140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все «корни» этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. «Якутия», ей достались первые четыре машины, построенные на «Авиакоре», гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку «стосороковые» в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц – только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров – посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании «Трансаэро». А я не отличаюсь субтильной комплекцией – вес 100 кг, рост за 180.

Но «Аны» у нас не в почете – корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться – «Таможня дает добро!». То, что Ан‑140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии «Авиакор» бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан‑140 в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года». «Авиакору» вторит «Якутия» – самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП «ОАК-Антонов». Так зачем дело стало? Но левитин в интервью «Комсомольской правде» продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими «корочками» а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на «ВАСО» в Воронеже с Ан‑148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма «наверх» ГТК «Россия», пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое – чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке «перебьет» «Суперджет», детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, «Суперджет» – наше все в ущерб интересам всего народа?

«Ил» пишем, «Боинг» в уме

Анатолий Ситнов, президент компании «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

– Знаете, какая разница между «Мерседесом» и «Боингом»? «Мерседес» думает о росте продаж в России, а «Боинг» – о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 – это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают «отверточными» решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как «Ил» ославили неэффективным:

– Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости «Ил» дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил – летать на Ил-96 невыгодно: «Мы 5–10% теряем на топливной эффективности». Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 – красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

– Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей – у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна» европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные «иномарки». Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

– Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма «Берегись автомобиля»: «Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!»

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония – отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не «мы», а «они», министры-лжецы.

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.
http://www.argumenti.ru/society/n274/92643/

40

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Ну вот а кто то меня уверял что это российский проект, так кому верить?

41

Zaklepkin написал(а):

Ну вот а кто то меня уверял что это российский проект, так кому верить?

Проект российский, комплектующие импортные, никаких противоречий :)

42

Иркут" и "Ростехнологии" могут подписать твердый контракт на 50 МС-21 в марте - президент корпорации "Иркут"

БАНГАЛОР, 9 февраля. (АРМС-ТАСС). Корпорация "Иркут" и госкорпорация "Ростехнологии" могут подписать твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21 в марте 2011 г, сообщил президент корпорации "Иркут" - головного разработчика самолета - Олег Демченко на авиасалоне "Аэро Индия- 2011".

По его словам, в феврале-марте "Иркут" и "Ростехнологии" намерены завершить переговоры, в марте подписать твердый контракт. Демченко напомнил, что эти самолеты предназначены для авиакомпании "Аэрофлот".

Всего на данный момент компания имеет 150 контрактов на МС-21, из них 50 твердых с малазийской лизинговой компанией, от которой уже в феврале текущего года должен прийти аванс за самолеты. Демченко напомнил, что сейчас идет разработка МС-21 и весной текущего года проектировщики самолета должны перейти к созданию проектной документации. Первый полет самолета должен состояться в 2014 г., а в 2016 г. ожидается получение сертификата типа.

http://armstass.su/?page=article&ai … amp;cid=25

43

Новый лайнер Boeing назван самым длинным в мире

http://img.lenta.ru/news/2011/02/14/boeing/picture.jpg

http://boeing.mediaroom.com/file.php/83247/K65159_med.jpg

http://boeing.mediaroom.com/file.php/83244/K65158_med.jpg

http://boeing.mediaroom.com/file.php/83238/K65149_med.jpg

Американский авиастроительный концерн Boeing представил 13 февраля обновленную модель B-747, лайнер 747-8 Intercontinental. Об этом говорится в официальном пресс-релизе концерна.
Как отмечает Reuters, 747-8 Intercontinental на сегодняшний день стал самым длинным пассажирским самолетом в мире. Новый лайнер вмещает 467 пассажиров - на 51 больше, чем В-747, однако существенно экономичнее.

Концерн уже получил заказы на поставку 33 самолетов 747-8 Intercontinental от авиакомпаний Lufthansa и Korean Air Lines, передает BBC News. Ожидается, что новый лайнер составит конкуренцию аэробусам Airbus A380, которые могут перевозить до 525 человек.

Первый самолет Boeing 747 серии был выпущен 42 года назад. До прошлого года их было продано более 1400

http://lenta.ru/news/2011/02/14/boeing/

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s … ;item=1621

44

Иркут" готовится провести утверждение проекта МС-21

Москва. 18 февраля. АвиаПорт - В апреле-мае 2011 года проект МС-21 должен пройти еще одну ступень - этап утверждения проекта, сообщает Flightglobal.com.

По словам президента ОАО "НПК "Иркут" Олега Демченко, эта стадия - одна из самых важных, поскольку она позволит перейти к следующей фазе программы - выпуску технической документации для производства.

Финансовая компания Crecom Burj (Малайзия) в ближайшее время должна внести авансовый платеж за 50 самолетов МС-21. По словам О. Демченко, договоренность об этом была достигнута еще в 2010 году. Crecom Burj - пока единственная фирма, которая оформила твердый заказ после подписания соглашения о намерениях купить 150 самолетов данного типа.

О. Демченко ожидает еще один заказ на 50 самолетов МС-21 со стороны компании "Ростехнологии". Контракт должен быть подтвержден в марте этого года после окончания раунда "технических переговоров". Самолеты, заказанные компанией "Ростехнологии" должны достаться "Аэрофлоту".

В ноябре Межгосударственный авиационный комитет уже провел инспекцию макета корпуса МС-21. Тогда же ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" отправило на испытания первый газогенератор двигателя ПД-14, который будет альтернативой мотору Pratt & Whitney.

"Я считаю, что мы поступаем правильно, когда предлагаем клиентам наш самолет с возможностью выбора из двух двигателей", - отметил О. Демченко.

ЗАО "Аэрокомпозит", входящее в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", отправило на тесты первые секции крыла для самолета МС-21. "Все это дает мне основание утверждать, что проект МС-21 переместился из виртуального мира к практическим работам", - добавил О. Демченко.

Он также отметил, что есть трудности с продвижением самолета на международном рынке, но компания не сдается и по-прежнему планирует выполнить первый полет в 2014 году.

http://www.aviaport.ru/news/2011/02/18/211215.html

45

Авиация в инновационном смерче

Владимир Леонов
Аргументы недели
02.02.2011

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна "Сухой" и РСК "МиГ" Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге "освоил" гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи "Суперджета", с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату "успехи" в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича - кроме него доводить до ума "Сухой Суперджет 100" предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты - от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на "Суперджет". Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося¬на ульяновский "Авиастар СП" и воронежское "ВАСО", где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах "Суперджет" обязан состояться - это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные "кукловоды" - министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

- Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные - это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 - те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные "ласточки". Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ "Ильюшин", берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в "нишу свыше 300 кресел":

- Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты "за бесплатно", за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в "Эрбас" и "Боинг", и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

- Есть у нас эти самолеты! Ан 140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все "корни" этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на "Авиакоре" в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. "Якутия", ей достались первые четыре машины, построенные на "Авиакоре", гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку "стосороковые" в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц - только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров - посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании "Трансаэро". А я не отличаюсь субтильной комплекцией - вес 100 кг, рост за 180.

Но "Аны" у нас не в почете - корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться - "Таможня дает добро! ". То, что Ан 140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии "Авиакор" бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан 140 в федеральную целевую программу (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года". "Авиакору" вторит "Якутия" - самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП "ОАК-Антонов". Так зачем дело стало? Но левитин в интервью "Комсомольской правде" продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими "корочками" а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на "ВАСО" в Воронеже с Ан 148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма "наверх" ГТК "Россия", пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое - чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке "перебьет" "Суперджет", детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, "Суперджет" - наше все в ущерб интересам всего народа?

"Ил" пишем, "Боинг" в уме

Анатолий Ситнов, президент компании "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич", генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

- Знаете, какая разница между "Мерседесом" и "Боингом"? "Мерседес" думает о росте продаж в России, а "Боинг" - о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 - это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают "отверточными" решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как "Ил" ославили неэффективным:

- Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости "Ил" дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист "Аэрофлота" до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил - летать на Ил-96 невыгодно: "Мы 5-10% теряем на топливной эффективности". Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 - красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили - роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

- Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей - у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет - ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это "коммерческая тайна" европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные "иномарки". Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

- Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма "Берегись автомобиля": "Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!"

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония - отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не "мы", а "они", министры-лжецы.

Полная версия журнала доступна на сайте motorsich.ru с 1 марта 2011 года!

46

МиГ-125.  Прикольный  самолёт.

увеличить

47

Кулак. написал(а):

МиГ-125.  Прикольный  самолёт.

Это не самолет, это всего лишь картинка

48

16 марта 2011 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АрМАК) выдал компании "Туполев" дополнение к сертификату типа на самолет Ту-204-300А. Дополнение расширяет условия эксплуатации воздушного судна и позволяет ему выполнять полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP-1 (требуемые от авионики ВС навигационные характеристики, стандарт введен в Европе в 2007 г.) Об этом сообщила компания "Туполев".
Самолет Ту-204-300А — одна из модификаций среднемагистрального воздушного судна ТУ-204. Ту-204 был разработан в конце 1980-х - начале 1990-х гг. в ОКБ "Туполев" для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Самолет версии Ту-204-300 совершил первый полет в 2003 г. Серийно производится на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Максимальная взлетная масса — 107,5 т, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке — 5800 км, крейсерская скорость — 810-850 км/ч. Оснащен двигателями ПС-90А. Вмещает до 164 пасс. (в эконом-классе); базовая компоновка пассажирской кабины Ту-204-300 представляет собой двухклассный вариант на 142 пассажирских места: 8 мест бизнес-класса (шаг кресел 1170 –1200 мм) и 134 — экономического (шаг кресел — 810 мм).

http://www.ato.ru/content/na-samolet-tu … ikatu-tipa

49

Новый и самый длинный пассажирский самолет Boeing 747-8 Intercontinental в воскресенье выполнил свой первый полет, передает агентство Associated Press.
Рейс из Эверетта, где находится производство Boeing, в Сиэтл над штатом Вашингтон длился 4,5 часа. Машину в первый полет провожали несколько тысяч сотрудников корпорации.

По словам одного из двух пилотов, сидевших в кабине, полет прошел успешно, а самолет "готов летать хоть сейчас". Тем не менее, испытания продлятся до осени 2011 года. Планируется, что прежде чем модель Boeing 747-8 Intercontinental начнет поставляться авиакомпаниям, она налетает около 600 часов без пассажиров.

На борту B-747-8, получившего другую конструкцию крыла и обновленную кабину по сравнению с прежней моделью 747, может поместиться до 467 пассажиров. Машина рассчитана на выполнение полетов дальностью до 8000 морских миль (около 14800 километров).

Как сообщалось, у Boeing уже есть около 100 заказов на B-747-8 Intercontinental. При этом в течение 2010 года не поступило ни одного заказа, а в начале марта 2011 года пять таких самолетов заказала китайская авиакомпания Air China. Поставки могут начаться уже в конце 2011 года, добавляет агентство.

http://lenta.ru/news/2011/03/21/maiden/

50

"Аэрофлот" поставил Superjet в расписание полетов

http://lenta.ru/news/2011/03/29/aeroflot/

51

Сегодня прибыли первые 3 пожарных самолета марки Air Tractor F-802F, купленные для создания пожарной эскадрилью в Израиле. Еще 4 самолета прибудут через несколько недель..
http://news.nana10.co.il/Article/?Artic … mp;sid=126

Отредактировано alexx188 (2011-03-31 20:49:33)

52

10V написал(а):

какие задачи на них возлагают ?

Это пожарные самолеты. После последнего пожара на Кармеле было решено создать специализированную эскадрилью в составе ВВС.

Отредактировано alexx188 (2011-03-31 21:21:44)

53

10V написал(а):

В него воды то мизер лезит ...

Чего?????? AT-802AF может брать 3070 литров и в модифицированным варианте с большим баком до 4000 литров http://www.airtractor.com/at-802-bulk-fuel-tanker  а противопожарный вариант CL-415 http://www.airwar.ru/enc/sea/cl415.html берет 6 тонн воды, и при этом есть вариант амфибии AT-802AF Fire Boss http://www.airtractor.com/at-802-fire-boss с набором воды на глиссировании. Так что AT-802 это разумный выбор... При мощных пожарах всегда можно привлечь иностранные услуги.

Отредактировано tramp (2011-04-02 23:16:57)

54

10V написал(а):

тем более его возможность черпать на глиссировании

этот вариант http://www.airtractor.com/at-802-fire-boss тоже так может...

10V написал(а):

Страничка чегот недоступна, пишет нет такой ...

какая?

55

10V написал(а):

Да, погорячился, впрочем "канадец" мне как то больше нравится

Купили "тракторы" - т.к. это разумный компромисс для наших условий. Проблемма прошлого пожара была в том, что время реакции пожарных было слишком велико, самолетики (частные опрыскиватели полей, которых привлекают и для пожаротушения) прилетели слишком поздно - пока их вызвали, пока они собрались, пока заправились было уже поздно.
Поэтому и решили создать специальную эскадрилью в составе ВВС и делать ставку на быстрое обнаружение возгорания и его быстрое тушение - пока не разгорелось. "Маленькие" (3т воды/смеси) тракторы - вполне подходят для этой задачи. Кстати покупка дополнительно нескольких CL-415 тоже возможно состоится. Предлагали и "Бериев" - но зачем нам такой монстр?

Отредактировано alexx188 (2011-04-03 07:06:52)

56

В каком смысле? Бе-200 берет вдвое больше воды.

57

Ссылка на сайт производителя

Берет на борт 6,137 литров воды, время наполнения - 12 секунд.

Отредактировано alexx188 (2011-04-03 13:08:47)

58

alexx188 написал(а):

время наполнения - 12 секунд.

ой, врут поди?
это ж полтонны в секунду

59

злодеище написал(а):

ой, врут поди?
это ж полтонны в секунду

Тогда и эти врут:

10V написал(а):

В режиме глиссирования по поверхности воды на скорости 150-190 км/ч Бе-200 способен забирать 12 тонн воды со скоростью около 1 тонны в секунду в восемь баков, расположенных под полом грузовой кабины.

60

Zaklepkin написал(а):

Очень рад тогда, на одном форуме меня амерофилы уверяли, что это боинговский проект, если это не так то очень хорошо

- Вроде как Боинг оказывал консультативную помощь. И отечественные авиаторы их хаят - что американцы определили перспективным узкофюзеляжное направление, а наконсультировали - широкофюзеляжный. По низкоплану и двигателям низко есть претензии, по слабому крылу и запасу прочности. В целом ССЖ - пока значительно перетяжелен и самолет уровня обычных сегодняшнего дня. По двигателю есть нарекания - что французкий и кроме того - для той массы крайний по мощности, а форсировать его нельзя - так как он переходит рынок другому Снекмовскому движку, а это запрещено договором. Движки с правами - французкие, к газгену прикасаться запрещено, типа хваленые лопатки - французкие, а Сатурн занимаясь холодной частью - никаких особых технологических рывков не получил.
Сайт военный - особая критика имеет место быть со стороны ВПК. Под ССЖ фактически разрушено производство такого отдельного самолета как Су-33, а это огромная трата и огромная потеря, потвержденная тем - что корабельная авиация если и будет иметь место в новых закупках, то в виде - МиГ-29К. Загублены уже готовые проекты, любимых тут для некоторых компоновок и классов - Ту-334 и Су-80, еще с Бе-103 вроде тоже. Что дает повод для основательной критики - ввиду больших трат на западный на 80% продукт и угробленые свои проекты. Что в сумме - не один десяток мллрдов долларов трат и бытует мнение - что тчательно спланированый американский заход. Кроме того, следует упоминуть, что довольно не хуже Ту-334, как унифицированный во многом с 204-214 - позволил бы наконец довести среднемагистрального брата до нормальной серии, нормального качества, да и просто - существования КБ Ту. Из чего навеваются мысли, что ПАК ДА уже и если - будет проектировать Сухой, вероятно.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Гражданские самолеты.