Спрос на гигантов
Airbus обошел Boeing по продажам

Восстановление экономики, о котором говорили на протяжении всего 2010 года, коснулось и авиационной отрасли. Главные конкуренты мирового рынка - Airbus и Boeing - поставили авиакомпаниям больше чем по полтысячи самолетов каждый. Первенствовала в очередной раз европейская корпорация. Boeing же по-прежнему страдает от срывов сроков программы B-787 Dreamliner ("Лайнера мечты").

Airbus и Boeing
По итогам 2010 года европейская Airbus поставила на рынок 510 самолетов, превзойдя как свои же показатели 2009 года, так и показатели Boeing. Казалось бы, рост по сравнению с 2009 годом был небольшой - всего 12 самолетов, но обеспечен он был за счет последней разработки Airbus - A380.

Если в 2009 году на рынок было поставлено только 10 самолетов-гигантов, то в 2010 году - уже 18, а общее число А380 в эксплуатации достигло 41. Это в десятки раз меньше, чем менее крупных самолетов, но результат все равно впечатляет. Особенно учитывая, что общее число заказов на А380 превышает 230.

Довольны своим детищем и в самой Airbus. В начале 2011 года в компании заявили, что повысят цены на всю свою продукцию на 4,4 процента, а на А380 - сразу на 8,3 процента. Первая цифра была высчитана по специальной формуле, по которой уже много лет работает Airbus (в частности, в эту формулу входит стоимость евро: чем дороже европейская валюта, тем больше будет повышение), а вот вторая связана с показателями А380. По данным самого европейского авиастроителя, самолет-гигант показывает впечатляющие результаты, так что теперь новым заказчикам придется еще немного раскошелиться, чтобы заполучить такие лайнеры.

Boeing 787 Dreamliner. Открыть галерею авиалайнера

Повышение цен произошло, даже несмотря на инцидент, произошедший с А380 авиакомпании Qantas в конце года. Тогда у А380 загорелся один из двигателей, а самолет вынужден был совершить аварийную посадку. Полеты всех А380 ненадолго были запрещены. Виновника, впрочем, нашли довольно скоро: двигатель, как сообщали в Airbus, сгорел из-за ошибки тех, кто его делал, то есть сотрудников компании Rolls-Royce (на A380 устанавливаются двигатели Trent 900).

А вот в Boeing все обстоит не так гладко. Американцы поставили на рынок на 48 самолетов меньше европейцев из Airbus. Ожидалось, что все наладится уже в 2011 году - именно в текущем году Boeing должен передать свое новое детище, "Лайнер мечты", первым заказчикам. По первоначальным прогнозам, правда, поставки должны были начаться еще в 2008 году, но раз за разом откладывались. О последней задержке было объявлено уже в нынешнем январе: теперь передать заказчикам "Лайнер мечты" планируется не в первом, а в третьем квартале.

Когда-то "Лайнер мечты" был самым быстропродаваемым самолетом: к 2007 году на него поступило более 670 заказов. Но с той поры из-за постоянных задержек с поставками B-787 темп упал, и теперь "Лайнер мечты" не только не набирает новых клиентов, но и теряет старых. Например, в 2010 году авиакомпании отказались от четырех таких самолетов. Сейчас общее число заказов на "Лайнеры мечты" составляет 847 штук.

Именно из-за B-787 Boeing вновь проиграл Airbus и по общему числу заказов: 530 против 574. Перенос первых поставок на третий квартал означает, помимо прочего, что первенство европейцев может продлиться еще по крайней мере год. Ведь основные заказы на лайнеры в 2011 году будут готовиться под авиасалон Ле Бурже под Парижем, который обычно проходит в июне. Что-то перепадет и МАКСу в Жуковском, намеченному на август 2011 года. Поставка первых самолетов перед авиасалонами подтолкнула бы многие авиакомпании к новым покупкам именно у американцев.

Airbus готовится ответить на "Лайнер мечты" своей новейшей разработкой - А350. Кроме того, в 2010 году было объявлено об апгрейде А320, самого популярного лайнера европейцев. Самолет, получивший название A320 NEO, правда, станет доступным для потребителей только с 2016 года.

Другие
О результатах 2010 года уже отчиталась и бразильская Embraer, которую, наряду с канадской Bombardier, называют главным преследователем Airbus и Boeing. Компания, специализирующаяся на небольших самолетах (вместимостью до 100-120 пассажиров) и деловой авиации, поставила заказчикам 246 самолетов.

Хороший год
В середине декабря Международная ассоциация воздушных перевозок повысила свой прогноз по суммарной чистой прибыли мировых авиакомпаний в 2010 году до 15,1 миллиарда долларов. Если прогноз оправдается, то год будет рекордным для отрасли. В 2009 году авиакомпании получили убыток в 9,4 миллиарда долларов.
О прибыли в конце 2010 года отчитались даже те, кто не делал этого уже многие годы. Так, в четвертом квартале прибыль получила американская Delta Air Lines, которая в октябре-декабре была убыточной на протяжении последних десяти лет.

Успешнее всего шли продажи Embraer 190, который вмещает до 114 человек и способен перевозить их на расстояние 4260 километров. Бразильцы доставили 58 таких лайнеров потребителям, а общее число заказов на них составляет 478 (321 самолет, правда, уже в эксплуатации). Еще большим спросом - 100 машин - пользовался Phenom 100, который в стандартной комплектации рассчитан на перевозку четырех человек.

Bombardier свой отчет за 2010 год пока не представила - равно как и "Гражданские самолеты Сухого". Последний производитель, впрочем, порадовать поставками пока не может: Superjet все еще проходит сертификацию, хотя его коммерческое использование планировалось начать и в 2008-м, и в 2009-м, и в 2010 году. Теперь ожидается, что первый лайнер будет доставлен армянской "Армавиа" в феврале 2011 года: самолет уже раскрасили и даже дали ему имя - "Юрий Гагарин".

Впрочем, несмотря на все задержки продажи Superjet идут. В начале 2011 года российскому производителю удалось заключить контракт с мексиканской Interjet - та купила 15 самолетов и подписала опцион еще на пять машин. Теперь портфель заказов на лайнеры составляет 170 штук.

P.S.
2011 год обещает быть одним из самых любопытных на авиационном рынке за все последнее время. Мало того, что заказчикам будут доставлены давно ожидавшиеся Superjet и "Лайнер мечты", так еще и пройдут два крупных авиасалона: уже упоминавшиеся Ле Бурже и МАКС. Superjet, кстати, летал на МАКСе еще в 2009 году, но теперь он предстанет на авиасалоне в новом качестве: в качестве самолета, уже поднявшего в воздух первых пассажиров.

Александр Поливанов

http://lenta.ru/articles/2011/01/19/air/

Самолетостроительная компания ATR по итогам 2010 года продписала контракты на поставку 80 новых турбовинтовых самолетов

ПАРИЖ, 24 января. (АРМС-ТАСС). Самолетостроительная компания ATR по итогам 2010 года продписала контракты на поставку 80 новых турбовинтовых самолетов и опционы на 33 самолета. Оборот компании в прошлом году составил 1,35 млрд дол, что почти в три раза превышает показатель 2005 года (около 500 млн дол). Третий год, несмотря на финансово-экономический кризис, ATR имеет консолидированный товарооборот свыше 1,3 млрд дол. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщили в компании ATR.

Результаты, достигнутые европейским производителем региональных турбовинтовых самолетов, свидетельствует о признаках восстановления авиационной промышленности в 2010 году. В частности, ATR планирует с 2012 года выйти на уровень регулярных ежегодных поставок 70 самолетов и на объем товарооборота 1,8 млрд дол.

В 2010 году ATR подписала контракты с 12 заказчиками на поставку 80 воздушных судов. В число 12 заказчиков вошли 5 новых операторов, которые заказали 45 машин (56 проц от общего объема ежегодного заказа). Суммарная стоимость заказанных 80 самолетов, включая 33 дополнительных опциона оценивается суммой 2,4 млрд дол.

С момента начала своей деятельности компания ATR получила заказы на 1074 самолета, включая 423 ATR 42 и 651 ATR 72. Почти треть этих заказов получена с 2005 года.

В 2010 году компания поставила заказчикам 51 новый самолет. На 31 декабря 2010 года заказчиком всего было поставлено 915 самолетов, в том числе 412 ATR 42 и 503 ATR 72.

На конец 2010 года портфель заказов ATR составил 159 воздушных судов, тогда как в конце 2009 года он был на уровне 136 самолетов. По состоянию на 31 декабря 2010 года в портфель заказов входили: 4 ATR 42-500, 5 ATR-600, 43 ATR 72-500, 107 ATR 72-600. Среди заказчиков на Азиатско- тихоокеанский регион и Европу приходится по 32 проц, на Латинскую Америку - 18 проц, Африку и Средний Восток - 12 проц, Северную Америку - 6 проц.

В настоящее время самолеты компании эксплуатируют 165 операторов из 92 стран, причем 46 новых операторов добавилось в список эксплуатантов с 2005 года.

Авиация в инновационном смерче
2 февраля 2011, 17:03 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты – от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на «Суперджет». Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося­на ульяновский «Авиастар СП» и воронежское «ВАСО», где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные «кукловоды» – министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

– Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные «ласточки». Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ «Ильюшин», берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в «нишу свыше 300 кресел»:

– Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно», за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

– Есть у нас эти самолеты! Ан‑140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все «корни» этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. «Якутия», ей достались первые четыре машины, построенные на «Авиакоре», гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку «стосороковые» в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц – только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров – посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании «Трансаэро». А я не отличаюсь субтильной комплекцией – вес 100 кг, рост за 180.

Но «Аны» у нас не в почете – корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться – «Таможня дает добро!». То, что Ан‑140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии «Авиакор» бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан‑140 в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года». «Авиакору» вторит «Якутия» – самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП «ОАК-Антонов». Так зачем дело стало? Но левитин в интервью «Комсомольской правде» продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими «корочками» а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на «ВАСО» в Воронеже с Ан‑148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма «наверх» ГТК «Россия», пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое – чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке «перебьет» «Суперджет», детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, «Суперджет» – наше все в ущерб интересам всего народа?

«Ил» пишем, «Боинг» в уме

Анатолий Ситнов, президент компании «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

– Знаете, какая разница между «Мерседесом» и «Боингом»? «Мерседес» думает о росте продаж в России, а «Боинг» – о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 – это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают «отверточными» решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как «Ил» ославили неэффективным:

– Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости «Ил» дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил – летать на Ил-96 невыгодно: «Мы 5–10% теряем на топливной эффективности». Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 – красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

– Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей – у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна» европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные «иномарки». Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

– Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма «Берегись автомобиля»: «Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!»

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония – отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не «мы», а «они», министры-лжецы.

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.
http://www.argumenti.ru/society/n274/92643/

Новый лайнер Boeing назван самым длинным в мире

Американский авиастроительный концерн Boeing представил 13 февраля обновленную модель B-747, лайнер 747-8 Intercontinental. Об этом говорится в официальном пресс-релизе концерна.
Как отмечает Reuters, 747-8 Intercontinental на сегодняшний день стал самым длинным пассажирским самолетом в мире. Новый лайнер вмещает 467 пассажиров - на 51 больше, чем В-747, однако существенно экономичнее.

Концерн уже получил заказы на поставку 33 самолетов 747-8 Intercontinental от авиакомпаний Lufthansa и Korean Air Lines, передает BBC News. Ожидается, что новый лайнер составит конкуренцию аэробусам Airbus A380, которые могут перевозить до 525 человек.

Первый самолет Boeing 747 серии был выпущен 42 года назад. До прошлого года их было продано более 1400

http://lenta.ru/news/2011/02/14/boeing/

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s … ;item=1621

Авиация в инновационном смерче

Владимир Леонов
Аргументы недели
02.02.2011

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна "Сухой" и РСК "МиГ" Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге "освоил" гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи "Суперджета", с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату "успехи" в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича - кроме него доводить до ума "Сухой Суперджет 100" предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты - от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на "Суперджет". Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося¬на ульяновский "Авиастар СП" и воронежское "ВАСО", где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах "Суперджет" обязан состояться - это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные "кукловоды" - министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

- Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные - это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 - те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные "ласточки". Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ "Ильюшин", берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в "нишу свыше 300 кресел":

- Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты "за бесплатно", за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в "Эрбас" и "Боинг", и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

- Есть у нас эти самолеты! Ан 140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все "корни" этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на "Авиакоре" в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. "Якутия", ей достались первые четыре машины, построенные на "Авиакоре", гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку "стосороковые" в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц - только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров - посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании "Трансаэро". А я не отличаюсь субтильной комплекцией - вес 100 кг, рост за 180.

Но "Аны" у нас не в почете - корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться - "Таможня дает добро! ". То, что Ан 140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии "Авиакор" бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан 140 в федеральную целевую программу (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года". "Авиакору" вторит "Якутия" - самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП "ОАК-Антонов". Так зачем дело стало? Но левитин в интервью "Комсомольской правде" продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими "корочками" а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на "ВАСО" в Воронеже с Ан 148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма "наверх" ГТК "Россия", пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое - чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке "перебьет" "Суперджет", детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, "Суперджет" - наше все в ущерб интересам всего народа?

"Ил" пишем, "Боинг" в уме

Анатолий Ситнов, президент компании "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич", генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

- Знаете, какая разница между "Мерседесом" и "Боингом"? "Мерседес" думает о росте продаж в России, а "Боинг" - о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 - это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают "отверточными" решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как "Ил" ославили неэффективным:

- Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости "Ил" дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист "Аэрофлота" до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил - летать на Ил-96 невыгодно: "Мы 5-10% теряем на топливной эффективности". Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 - красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили - роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

- Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей - у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет - ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это "коммерческая тайна" европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные "иномарки". Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

- Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма "Берегись автомобиля": "Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!"

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония - отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не "мы", а "они", министры-лжецы.

Полная версия журнала доступна на сайте motorsich.ru с 1 марта 2011 года!

Новый и самый длинный пассажирский самолет Boeing 747-8 Intercontinental в воскресенье выполнил свой первый полет, передает агентство Associated Press.
Рейс из Эверетта, где находится производство Boeing, в Сиэтл над штатом Вашингтон длился 4,5 часа. Машину в первый полет провожали несколько тысяч сотрудников корпорации.

По словам одного из двух пилотов, сидевших в кабине, полет прошел успешно, а самолет "готов летать хоть сейчас". Тем не менее, испытания продлятся до осени 2011 года. Планируется, что прежде чем модель Boeing 747-8 Intercontinental начнет поставляться авиакомпаниям, она налетает около 600 часов без пассажиров.

На борту B-747-8, получившего другую конструкцию крыла и обновленную кабину по сравнению с прежней моделью 747, может поместиться до 467 пассажиров. Машина рассчитана на выполнение полетов дальностью до 8000 морских миль (около 14800 километров).

Как сообщалось, у Boeing уже есть около 100 заказов на B-747-8 Intercontinental. При этом в течение 2010 года не поступило ни одного заказа, а в начале марта 2011 года пять таких самолетов заказала китайская авиакомпания Air China. Поставки могут начаться уже в конце 2011 года, добавляет агентство.

http://lenta.ru/news/2011/03/21/maiden/