Итак, как и обещал, немного о ЕАЭС, о его важности и об Украине.
Для современного высокотехнологического производства характерны большие затраты при запуске нового продукта, и низкая себестоимость одной единицы продукта.
Границы рынка, при котором его можно считать самодостаточным для развития высокотехнологических отраслей по разным оценкам стартуют от 200-300 млн населения.
На меньших рынках начинать высокотехнологическое производство бесперспективно (разве что только полностью закрываться от остальных рынков ). А заодно закрывать и миграцию и СМИ.
ЕАЭС без Украины – меньше 200 млн.
С Украиной – больше 200 млн.
Это еще ничего не значит, но уже дает надежду на новые успешные высокотехнологические заводы в Киеве и Самаре.
Проиллюстрирую на примере автомобилестроения:
около 20 млрд евро в год немцы тратят на НИОКР автомобильной тематики.
около 2 млн немецких автомобилей ежегодно продается в Германии (на самом деле ощутимо больше. Например «Шкода», формально считающаяся чешской, давно уже принадлежит немцам).
- Распределив 20 млрд на 2 млн автомобилей, получим 10 000 евро доли НИОКР в цене автомобиля.
- Административные расходы немецких автокомпаний точно неизвестны, но, предположительно, около 5 млрд евро в год (2 500 евро на машину).
- около 8 млрд евро ежегодно тратят немецкие автокомпании на рекламу. (4 000 евро на машину)
- Себестоимость машинокомплекта – около 2 000 евро.
- сборка автомобиля на заводе – около 2 000 евро.
- доля налогов и сборов в Германии около 6 000 евро на машину.
Итого:
(20 млрд / 2 млн) + (5 млрд / 2 млн) + (8 млрд / 2 млн) + 2 000 + 2 000 + 6 000.
Считаем:
10 000 + 2 500 + 4 000 + 2 000 + 2 000 + 6 000 = 26 500 евро.
И это без учета логистики, амортизации производства узлов, сборочных цехов и многих других статей расходов!!! Добавим на них еще 2 000 евро.
28 500 евро стоимость производства автомобиля.
При средней цене нового автомобиля в Германии около 25 000 евро.
Так что же, получается что немецкие автоконцерны работают в глубокий убыток?
Рано делать выводы. Вспомним, что немецким автопроизводителям полностью и безраздельно открыт рынок ЕС, и условно открыт рынок США, Канады и многих других стран.
Смотрим статистику. Так и есть! Помимо 2 млн внутреннего потребления, более 4 млн немецких машин ежегодно уходят на экспорт.
Пересчитаем тогда затраты с учетом полного производства автомобилей в Германии. Себестоимость машинокомплекта и стоимость сборки автомобиля на заводе остались без изменений. Налоги и сборы в разных странах могут отличаться как в большую, так и меньшую сторону, поэтому будем считать что остались прежними.
Итого:
(20 млрд / 6 млн) + (5 млрд / 6 млн) + (8 млрд / 6 млн) + 2 000 + 2 000 + 6 000 + 2 000.
Считаем:
3 333 + 833 + 1 333 + 2 000 + 2 000 + 6 000 + 2 000 = 25 000 евро.
Теперь все сходится. Цена машины 25 000 евро, цена изготовления и продвижения 25 000 евро.
В эту сумму входят и зарплаты ученых, инженеров, рабочих. И налоги государству. И роскошные бонусы топ-менеджеров. И салют в честь открытия нового завода.
Однако немецкие автоконцерны умудряются еще и платить огромные дополнительные налоги государству и еще все равно аккумулируют гигантские суммы. За счет чего? Что же мы упустили?
Помимо 6 млн в год немецких машин в Германии, дополнительно производится еще 5,5 млн немецких машин в разных странах мира с той или иной степенью локализации.
Считать их стоимость и прибыльность трудно, но при таких масштабах это колоссальные деньги в любом случае. И все эти деньги льются рекой правительству ФРГ и автоконцернам.
Вот теперь все.