ГЛАВА ТРЕТЬЯ. 1970-Е, НОВАТОРСКИЕ МИНОЗАЩИЩЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ

В 1970-е годы партизаны в Родезии, а затем и в Юго-Западной Африке, стали использовать мины чтобы нарушить нормальную жизнь. Из-за этого люди были слишком сильно напуганы чтобы ехать куда-либо что было значительной трудностью в условиях сельской местности где всё было далеко от дома. Мины также представляли угрозу для передвижений вооруженных сил и сил реагирования, причем некоторые мины были заложены именно с учетом этого.

Ответом стала разработка транспортных средств которые защитят своих пассажиров в случае подрыва на мине, сначала используя различные импровизированные методы такие как размещение мешков с песком или конвейерных лент под сиденьями чтобы поглотить любые осколки или обломки. Эта защита была, однако, недостаточной и не решала проблемы импульса и удара. Следующим шагом стала V-образная форма корпуса из броневой стали которая отразит взрыв и пропустит осколки и обломки.

В то время как первые из транспортных средств построенных на основе этой концепции доказали свою эффективность, они были очень нескладный и выглядели почти смешно; оттенки броневиков Мармон-Харрингтон. Концепция тем не менее доказала свою правильность и  последовали более сложные конструкции идя на шаг впереди минных заградителей.

ТЕЛЕФОНХОККИ (TELEFOINHOKKIE)

Новаторская конструкция Телефунхокки была создана на основе технологии V-образной формы корпуса Отряда Химической Защиты (CDU - Chemical Defence Unit). Конструкция изначальной капсулы V-образной формы была уточнена после презентации ОХД для южноафриканской полиции (South African Police) в 1972 году. V-образная капсула, вмещавшая только водителя, была установлена на 4x4  шасси Форд F250. Было изготовлено только одно транспортное средство которое в основном использовалось для проверки дорог.

Телефонхокки (Telefoonhokkie) на языке африкаанс обозначает телефонную будку

Согласно отчету ЮАП (ЮжноАфриканской Полиции) от 12 сентября 1972 написанному комендантом округа, ЮАП в Катима Мулило (Katima Mulilo), с автомобилем не было никаких технических проблем.

Телефонхокки (слева) и Камел (справа), оба ранние новаторские противоминные конструкции на базе шасси Форд F250.

КАМЕЛ (KAMEEL)

Камел (Kameel) был разработан в 1972 году на базе того же Форд Ф250 что и Телефонхокки. Однако, в капсуле с углами корпуса 60° были размещены водитель и четыре пассажира что привело к очень стесненным условиям.

Было изготовлено четыре машины которые использовались ЮАП для разведывательных и транспортных задач в заминированных районах полосы Каприви. Хотя возник ряд механических проблем, ЮАП рекомендовала чтобы все патрули перевозились в так называемых «противоминных транспортных средствах».

Камел (Kameel) является словом языка африкаанс для обозначения верблюда (Camel).

ГИЕНА (HYENA)

В письме от 1 ноября 1972 года, ЮАП обратился к президенту CSIR с просьбой построить шесть скоквасте патролливанс (skokvaste patrolliewaens - на языке африкаанс обозначает ударостойкие патрульные машины), снова на базе шасси Форд Ф250 и с углом корпуса 60°.

Результатом стала машина производства Сандок-Аустрал (Sandock-Austral) названная Гиена которая стала огромным шагом вперед по сравнению с Камелом. Были предусмотрены Provision для водителя и четырех пассажиров с брезентовых экранами установленными по бокам чтобы скрыть V-образную форму корпуса. Пассажиры и водитель попадали внутрь через кормовую дверь.

Первые шесть Гиен, сойдя с производственной линии, в начале 1973 года были направлены в полосу Каприви. Один из первых подрывов на мине с участием южноафриканских жителей произошло 16 ноября 1973 года. Министр голландской реформатской церкви (Dutch Reformed Church), викарий Албертейн (Dominee Albertyn), ехал с порлицейским водителем в Гиене на молебен (congregation) когда переднее правое колесо Гиены подорвалось на установленной SWAPO самодельной мине состоявшей из 22 кг. взрывчатых веществ.

Мина состояла из датчика соединенного с 7 кг. зарядом тринитротолуола который, в свою очередь, был соединен проводом с другим зарядом из 14 кг. тринитротолуола. Оба заряда были закопаны посередине дороги, в то время как переключатель находился в колее чтобы активироваться при проезде транспортного средства.

Машина была полностью разрушена в то время как водителю нанесло небольшую травму осколком влетевшим в окно для рукоятки коробки передач и у викария Албертейна была повреждена барабанная перепонка.

Сила взрыва двигатель и передний мост были отброшены на 120 метров  через международную линию границы в Замбии. По всем расчетам, оба пассажира погибли бы без защиты обеспечиваемой этим транспортным средством.

В Родезии, многие из Гиены стали жертвами мин, но погибли только два члена экипажа. Если и была одна проблема с Гиеной то заключалась она в скорости. Многие потери Гиена были зафиксированы как результат превышения скорости и неиспользования ремней безопасности. Родезийский армии стало известно, что относительно высокая скорость Гиена была причиной травм и усовершенствование двигателей путем установки регуляторов что увеличило мощность Гиены на низких скоростях, но уменьшило на высоких.

Цена Гиены на июнь 1974 года составляла R11 355.

Обломки первой Гиены подорвавшейся на мине в SWA.

Количество произведенных:
ЮАП (SAP) 37
Армия Южной Африки 23
Родезия 146
Администрация Банту (Bantu Administration) 2
Администрация Юго-Западной Африки (SWA Administration) 25

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 1+4

Габариты:
Длина 5 273 мм
Ширина 2 017 мм
Высота 3 050 мм
Колесная база 3 327 мм
Дорожный просвет 221 мм

Масса:
Масса пустой машины 3 440 кг
Боевая масса 3 940 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 127 км/ч
Емкость топливного бака 80 литров
Запас хода 560 км

Двигатель:
Форд 6-цилиндровый, рядный с водяным охлаждением.

Трансмиссия:
Standard NP 435 4-х скоростная для тяжёлых условий

Раздаточная коробка:
Тип – Dana 24 2-скоростная не синхронизированная

Электрическая система:
12-вольтовая

Джефф Блейт (Geoff Blyth), служивший в Специальном Отделении британской полиции ЮАР (BSAP - British South Africa Police) ехал по грунтовой дороге в 1978 году, когда минозащищенное транспортное средство Гиена, в которой он находился, подорвалось на мине. Передаем слово Джеффу...

Я выжил в поездке

Аллан Бранфилд (Allan Branfield) и я were doing a call-up stint с Cпециальным Отделом (Special Branch) и мы должны были быть перебазироваться в Читюриспаси (Chiturispasi) что в районе Бейтбриджа (Beitbridge).

От Бейтбриджа мы поехали по главной дороге в Солсбери (Salisbury) и через 30 минут свернули на грунтовую дорогу ведущую к Читюриспаси и Чиквараквара. У нас не было машины поддержки, были только Аллан, я и мой верный спутник бультерьер Джок. Если я правильно помню, это было примерно в июле 1978 года так как буш был сухим, пыльным и открытым.

Аллан был за рулем, а я сидел позади него на левой стороне (так что я мог разговаривать с ним из-за его спины) на скамейке из твердой стали с ремнями безопасности. Джок сидел на скамейке напротив меня. Мы, конечно же, были с нашим штатным оружием ФН. Понимания что есть немалые шансы в любой момент угодить в засаду или подорваться на мине, мы оба были начеку! В автомобиле у нас было около 6 ящиков пива, 4 ящика кокосов, 5 лотков яиц, а также свежие овощи и мясо упакованные в ящики для базового лагеря Читюриспаси.

Мы болтали и ехали около 20 минут по грунтовой дороге при разумной скорости около 50 километров в час. Я смотрел на дорогу впереди, а Аллан как раз повернулся и что-то мне сказал, когда я увидел коричневое пятно на дороге в примерно 30 метрах перед нами. Оно было в правой колее и было довольно заметно так как сильно отличалось от обычного песочного бежевого цвета почвы на дороге. Потребовалось всего несколько секунд чтобы сообразить о том, что это может быть мина. Я только начал кричать предупреждая Аллана, когда он повернулся чтобы посмотреть на дорогу. Слишком поздно, он  не успел увернуться и БАБАХ .... !!!!! Огромный взрыв, оранжевая вспышка, а затем пыль черного и коричневого цвета пыли мгновенно скрыла все из нашего виду в то время как мы, вроде бы, полетели в течение нескольких секунд, а затем с глухим стуком ударились о землю и скользили вперед пока автомобиль не остановился. Дрожащие, с звоном в ушах, мы сидели в ошеломлении секунду или две прежде чем расстегнуть ремни и вскочив с нашим оружием открыли интенсивный «профилактический огонь» в окружающий буш. На всякий случай, если гуки выжидали чтобы добить нас ракетой и огнем стрелкового оружия.

Больше ничего не произошло, так что мы быстро осмотрели все внутри и снаружи транспортного средства у которого теперь не хватало переднего правого колеса. Дым с пылью еще улегались, а в кормовой части транспортного средства, за исключением нескольких стоявших косо ящиков пива и нескольких разбитых яиц, все было цело и без повреждений. Джок смотрел немного ошеломленным, но вилял хвостом и пытается выбраться из автомобиля после того как мы открыли огонь. Он предположил, что надо было за кем-то гоняться так как обычно я открывал огонь по куду или импале чтобы потом положить добычу в горшок. Должно быть он думал, что это было что-то очень большое из-за количества выстрелов.

Во всяком случае, мы спешились без плохих последствий от взрыва если не считать звона в ушах, и очень осторожно сделали быструю проверку на 360° на наличие противопехотных мин. Я выпустил Джока и он, конечно же, сразу отправился «обнюхивать» все вокруг.

Примерно через 10 минут после взрыва и переговоров по портативной рации А63 с Бейтбриджом, к большому нашему облегчению, по дороге пришел армейский патруль. Они оказались отделением Скаутов Селуса которые действовали в этом районе и услышали взрыв.

Здесь я должен отметить, что если бы не продуманность и крепкая конструкция миноустойчивой, противозасадной Гиены, нам возможно бы не повезло выйти сухими из воды.

Судя по глубине кратера оставшегося от взрыва, а также разбросанные на дальности до 50 и 80 метров части переднего колеса, было предположено что мы подорвались на русской мине ТМ-46 или ТМ-57.

В результате этого инцидента, а в последствии и трех других подрывов на минах которые я прошел, я в конце-концов стал членом «Клуб брейторов ТМ» (ТМН Rough Riders Club). В клуб мог вступить любые военнослужащие Родезийский армии, Спецназа или других сил, которые пережили подрыв на мине.

В тот период времени когда ЮАП и Южноафриканская Армия использовали Гиены с противоминной защитой, они оказались очень эффективными бронетранспортерам при условии хороших дорог, но на бездорожье их проходимость была сильно ограничена из-за неустойчивости. С ухудшением политической ситуации в Анголе в 1974 году стало ясно, что Южноафриканские Силы Обороны (SADF) пошлют свои войска для борьбы с поддерживаемыми коммунистами повстанцев, которые хотели свергнуть колониальное португальское правительство. Это стало причиной срочной потребности в транспортных средствах с доказанной проходимостью на бездорожье с некоторой защитой от мин. Итогом этих работ стал Босварк (Bosvark) созданный на базе шасси Унимог (Unimog) 416-162. Он был спешно разработан для армии Южной Африки в Исследовательском Подразделении Обороны СНПИ (Defence Research Unit of the CSIR) в качестве краткосрочной чрезвычайной меры. 54 Унимога были переделаны в Босварки мастерскими 61-й Базы (61 Base Workshops) в Претории. У них была ограниченная противоминная защита, но это компенсировалось высокой подвижностью на бездорожье.

БОСВАРК (BOSVARK)

Кормовая защита от взрыва включала относительно небольшую V-образную «ванну» с местом для десяти солдат сидящих спиной к спине лавке в центре. Дополнительные меры по улучшению противоминной защиты включали размещение заполненных мешков с песком и конвейерных лент на полу, вместе с около 70 литрами воды внутри колес. Позднее, от этого решения отказались по причине проблем с надежностью из-за дополнительной нагрузки на подшипники колес и рулевое управление.

Вскоре после поставок в армию, Босварки были развернуты в Анголе 14 октября 1975 года для участия в операции «Саванна» в составе боевая группа Зулу (Task Force Zulu) — наступающая колонна нацеленная на север в сторону Луанды. Успех южноафриканцев был выдающимся которые своим натиском смяли МПЛА , вместе с их кубинскими покровителями и превосходящим оснащением. За 33 дня боевая группа Зулу прошла невероятные 3 159 километров, сражавшись и победив в многочисленных стычках, а также захватив множество важных городов.

И хотя южноафриканцы разгромили МПЛА и кубинцев в бою, им вскоре стало очень неуютно от мысли, что большинство их наземных транспортных средств уступали вражеским.

С действующим в полную силу международным, под эгидой ООН, эмбарго на поставки оружия в Южную Африку, разработка собственной военной техники мирового уровня была лишь вопросом времени. Касалось это и новаторских транспортных средств с противоминной защитой.

Босварки использовались армией Южной Африки в Юго-Западной Африке до начала производства Гиппо в конце 1977 года, специально созданного минозащищенного транспортного средства, которое использовалось ЮАП с 1974 года.

ВОЛК (WOLF)

Предвидя необходимость минозащищенного транспортного средства большего по размерам чем Гиена, Оборонно-Иследовательский Отдел  разработал прототип под обозначением Волк.

Он был похож на Гиену, но имел большие размеры и шасси Унимог, который являлся основным транспортным средством моторизованной пехоты армии Южной Африки.

Во время разработки Волка было было немало трудностей. Когда корпус с противоминной защитой из мягкой стали был смонтирован на шасси Унимог, которое из-за особенностей конструкции изначально обладало значительным скручиванием, то выяснилось что Волк иногда мог самопроизвольно переключать передачи при движении по пересеченной местности.

Вход был через большую заднюю дверь.

Волк так и не пошел в серию - было построено всего три прототипа. Эти три Волка были переданы 25-у инженерому эскадрону (25 Engineering Squadron) действовавшему в Овамболенде (Ovamboland).

Зебра была минозащищенным грузовиком разработанным в 1973 году на шасси Бедфорд, стандартных грузовиков ЮАП. Основной модификацией была бронированная кабина оснащенная противоминной защитой.

ЗЕБРА (ZEBRA)

Южноафриканская армия заказала 24, ЮАП 50, в то время как Администрация Юго-Западной Африки заказала пять и ещё два заказало Отделение Почты Юго-Западной Африки. У ЮАП было три ремонто-эвакуационные машины Зебра как на фотографии выше. Некоторые использовались в Родезии с одним случаем подрыва на мине. В машине было два человека и они оба выжили при подрыве не получив никаких ранений.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 1+1

Габариты:
Длина 6 537 мм
Ширина 2 460 мм
Высота 3 000 мм
Колесная база 3 692 мм
Дорожный просвет 320 мм

Масса:
Масса пустой машины 5 786 кг
Боевая масса 9 485 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 80 км/ч
Емкость топливного бака 200 литров
Запас хода 680 км

Двигатель:
Дизель Бедфорд 6-цилиндровый, рядный с водяным охлаждением.

Трансмиссия:
Типа Бэдфорд с демультипликатором.

Раздаточная коробка:
4-скоростная ZF с синхронизацией на 2, 3 и 4 передачах.

Роибок был построен для полиции используя шасси и трансмиссию от Форд Ф250, но произвели только небольшое количество. Они были слишком тяжелыми, а колесная база была слишком длинной что привело к большому радиусу поворота. Топливный бак также был наружным незащищенными. Эти транспортные средства были использовались детективами и судебно-медицинскими командами (forensic teams). Несколько, предположительно три, каким-то образом оказались в армии, один в 53-м батальоне в Ондангве.

РОИБОК (ROOIBOK)

У него была пятиместная бронированная кабина с противоминной защитой, но незащищенные двигатель и load bed. Вход был через две двери, причем сиденье переднего пассажира было приварено к двери из-за чего её закрывать нужно было,по существу, снаружи. Если дверь была плохо закрыта, то это могло привести к очень невеселым моментам для пассажира. Это было исключительно неудобное транспортное средство.

Несмотря на все это, Роибок спас человеческие жизни при нескольких подрывах на минах в Секторе 10. Два должностных лица Департамента Водных Ресурсов Юго-Западной Африки выжили под интенсивным огонем, когда на них напало около 15 боевиков во время работ над водоводом между Руаканой (Ruacana) и Осхакати (Oshakati). Со всеми четырьмя пробитыми колесами им удалось отъехать под огнем. Они остановились лишь после того, как одна из пуль попала в крышку распределителя зажигания. Они выбрались из машины и открыли огонь по партизанам, после чего те сбежали.

ЮАП искали минозащищенное транспортное средство больших размеров и способное перевозить больше пассажиров чем Гиена. Идеальным им виделся автомобиль на базе шасси Бедфорд так как в ЮАП уже эксплуатировалось множество машин этой марки.

Это прототип Гиппо Mk II, разработанный Армскором (Armscor) используя наполовину шасси, а наполовину — несущий корпус. Шасси обрезано как раз перед бронированной кабиной.

ГИППО (HIPPO)

Так началась жизнь нового поколения минозащищенных транспортных средств под названием Гиппо, которым предстояло стать первыми минозащищенными транспортными средствами произведенными в большом количестве - всего 677 было изготовлено.

ЮАП разместило первоначальный заказ в июле 1974 года на 150 Гиппо, которые были разработаны CSIR’s DRU.

Гиппо серии Mk I-R (как показано ниже) были изготовлены с использованием мягкой стали и броневой стали RB390, но на следующих сериях Гиппо под обозначением Mk I-М, вместо мягкой стали использовали сталь марки РОК ТУФ (ROQ TUFF).

В обеих сериях было предусмотрено 12 мест: для водителя, помощника водителя и десяти пассажиров.

Бронированный корпус Гиппо был V-образной формы с входом в транспортное средство через заднюю дверь. Сидения расположенные в шахматном порядке были обращены внутрь что обеспечивало внешний обзор через очень узкий десантный отсек посредством окон с бронированными стеклами. В обоих бортах Гиппо были бойницы для ведения огня изнутри.

Вскоре после ввода в эксплуатацию в составе ЮАП в Родезии, 28 декабря 1974 года один Гиппо подорвался на мине наехав на неё передним колесом. В результате взрыва никто не пострадал.

Всего зарегистрировано 18 подрывов Гиппо на минах в Родезии, во время которых погиб один человек и ещё шесть получили ранения. В  Юго-Западной Африке эта информация о Гиппо была засекречена и не была официально обнародована.

Гиппо мог разгоняться до скорости 83 км/ч на ровной дороге, хотя не рекомендовалось это делать поскольку машина была тяжелой и не устойчивой при таких скоростях.

На основе опыта эксплуатации ранних серий Гиппо, а также отчасти из-за трещин обнаруженных в шасси этих машин, Армскор (Armscor) в 1978 году разработал модификацию Mk II. Были увеличен запас хода до 770 км, скорость до 90 км/ч и добавлен бак для воды на 80 литров. Было построено только два прототипа; один на базе новейших шасси Бедфорд, а второй с использованием несущего корпуса. Это оказало влияние на все будущие разработки минозащищенных транспортных средств Южной Африки. Хотя южноафриканская армия не проявила никакого интереса к образцу с несущим корпусом, эта конструкция была впоследствии переработана в машину которая позже стала очень успешным Каспиром.

В то время как Гиппо исполнял возложенные на него задачи в составе армии Южной Африки, они были слишком тяжелыми и им не хватало полноценной проходимости на бездорожье. Новый прототип минозащищенной машины был разработан в апреле 1976 года, хотя прошло еще два года, прежде чем Бюффел (Buffel), в конечном итоге, смог заменить Гиппо в качестве основного минозащищенного транспортного средства для переброски личного состава армии Южной Африки.

Когда беспорядки вспыхнули в 1976 году, полиция использовала Гиппо в качестве транспортного средства борьбы с беспорядками, в основном, потому, что у них не было каких-либо специализированных транспортных средств для этих задач. Позднее аналогичным образом использовали Каспир до тех пор, пока, наконец, не были закупены RG12 - южноафриканское многофункциональное транспортное средство для контроля общественного порядка.

Количество произведенных:

Серия Mk I-R:
ЮАП 150
Армия Южной Африки 120
Администрация Юго-Зпапдной Африки 5

Серия Mk I-М:
Армия Южной Африки 402

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 2+10

Габариты:
Длина 6 537 мм
Ширина 2 460 мм
Высота 3 300 мм
Колесная база 3 692 мм
Дорожный просвет 320 мм

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 83 км/ч
Емкость топливного бака 240 литров
Запас хода 600 км

Двигатель:
Бензиновый Бедфорд 6-цилиндровый, рядный с водяным охлаждением.

Раздаточная коробка:
4-скоростная ZF с синхронизацией на 2, 3 и 4 передачах.

Трансмиссия:
Типа Бэдфорд с демультипликатором.

Бюффел был первым по-настоящему эффективным минозащищенным бронетранспортером из всех где-либо принятых на вооружение. Южноафриканская армия применяла их в своей зоне ответственности начиная с 1978 года. Он был значительно лучше всех предыдущих минозащищенных военных транспортных средств и, вполне прекрасно, останется на вооружении SADF (SANDF) уже более 17 лет. Несмотря на довольно неуклюжий внешний вид и почти отсутствующий комфорт, Буфел вскоре стал очень любимым транспортным средством на границе по причине очень хорошей защиты от вездесущей угрозы мин.

БЮФФЕЛ (BUFFEL)

Высокий, чтобы поднять десантный отсек подальше от мины чтобы ослабить воздействие взрыва, но с несколько смещенным к верху центром тяжести. Вследствие этого, Бюффели качались из стороны в сторону при движении по пересеченной местности заработав себе прозвище котс кутс (kots koets), что на африкаанс означает машину вызывающую рвоту. Сильный наклон корпуса при резком повороте так же мог быть очень пугающим, если к нему не было привычки. Благодаря отличным внедорожным возможностям он также получил еще одно прозвище, то Гренс Донки (grens donkie), что на африкаанс обозначает пограничного осла.

Конструкция Бюффеля была очень простой, бронированная "ванна" с V-образным дном для отклонения последствий взрыва была установлена  на 4x4 шасси Унимог модели 416/162 с превосходной проходимостью на бездорожье. В десантном отсеке на десять человек по центру были установлены смотрящие наружу сиденья, что позволяло солдатам вести огонь из-под брони без необходимости спешивания. У каждого сидения был четырехточечная ременная система, которыя должна была предотвратить нанесение травм пассажирам в случае, если Бюффел перевернулся, а также от травм от полета по отсеку при подрыве на мине. Сиденья сами были специально разработаны, чтобы поглотить как можно большую часть удара при подрыве на мине, снижая риск компрессионных переломов позвоночника. Для этого также требовались жесткие подушки на сиденьях, что было не очень удобно, но превосходно выполняло свою задачу. Продольная штанга защищала солдат в случае полного переворачивания машины, но в случае только если они были пристегнуты. Так же на бортах корпуса было по кронштейну для каждого солдата. За них каждый цеплял свою винтовку чтобы предотвратить потерю оружия и травмы от разлетающегося по всему отделению личного оружия при подрыве на мине.

Бронированная кабина водителя была размещена слева, а моторный отсек - с правой стороны. Это было сделано для того, чтобы никакие детали двигателя или трансмиссии не проникли в область водителя при подрыве на мине.

Десантный отсек имел откидные борта, которые откидывались вниз для быстрого спешивания десанта из Бюффеля. В бою борта редко откидывали, поскольку это не только тратило драгоценное время, но могло привести к травмам так как борта имели склонность отскакивать обратно. Как правило, солдаты спешивались спрыгивая по бокам. Это часто использовалось на тренировках так как требовался навык для спешивания в полной боевой выкладке с учетом высоты десантного отсека.

В основании  V под полом десантного отсека находилось два пластиковые емкости: на 200 литров для дизельного топлива и на 100 литров для питьевой воды. Емкость резервуара для воды обеспечивала пассажиров питьевой водой с помощью крана в кормовой части Буфеля. Также у Буфеля была большая, полностью закрытая, укладка (stowage bin) установленная снаружи на кормовой части корпуса.

Первые Бюффели имели обозначение Марк  I и на них устанавливался оригинальный двигатель Мерседес-Бенц. Марк IА оснащались барабанными тормозами, в то время как Марк IВ имели дисковые тормоза. Мк IIА, более известный как Моффел (Moffel), по сути был оригинальным Марк I с установленным новым, полностью закрытым десантным отсеком с большой кормовой дверью и большими окнами с бронестеклами спереди, по бокам и сзади. Они предназначались для действий в городской черте, окна обеспечивали необходимый обзор изнутри машины в то время как крыше защищала от забрасывания зажигательных бомб внутрь транспортного средства.

Известно, что ждо окончания производства было построено около 2 400 Бюффелей как для внутренних целей, так и на экспорт. Интересно отметить, что, несмотря эмбарго, на под эгидой ООН, на поставки оружия в Южную Африку, Шри Ланка приобрела несколько Бюффелей в 1980-х годах. Многие из них до сих пор там используются известные под названием Буффало. Так же Бюффели поставлялись Уганде в начале 1990-х годов.

В начале 1990-х годов Бюффели постепенно начали выводить из состава армии Южной Африки. Их заменяли бронетранспортеры Мамба начавшие поступать на вооружение с 1995 года. На языке африкаанс Бюффел обозначает Буффало.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 1+10

Габариты:
Длина 5 100 мм
Ширина 2 050 мм
Высота 2 955 мм
Колесная база 2 900 мм
Дорожный просвет 420 мм

Масса:
Масса пустой машины 5 043 кг
Боевая масса 6 143 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 93 км/ч
Емкость топливного бака 200 литров
Запас хода 1 000 км

Двигатель:
Бюффел MKI – Мерседес-Бенц OM 352 6-цилиндровый дизель с водяным охлаждением.
Бюффел Mk I A, Б и Mk II – Дизельный двигатель Атлантис 352 6-цилиндровый дизель с водяным охлаждением (Mercedes Benz?).

Коробка передач на всех модификациях Бюффелей:
Синхронизированная 8 передач вперед и 4 назад.

Трансмиссия на всех модификациях Бюффелей:
Интегрированная в коробку передач. В движении переключаемая между четырех- и двухколесным приводом (пневмопривод).
Распределение мощности – 50% на передний мост и 50% на задний мост.

Типы мостов на всех модификациях Бюффелей:[/color]
Балка типа "Банджо". Дифференциал оснащён принудительной пневматической блокировкой.

Электрическая система: 24-вольтовая

На ранних этапах разработки будущий Бюффел обозначали как Босваркл (Bosvarkll). Как упоминалось выше, Босваркл начал обретать форму в  1976 году. После почти двух лет обширных полевых испытаний в Овамболенде и испытаний подрывом, Босваркл был доработан, и наконец пошлел в серийное производство в начале 1978 года, с вводом в эксплуатацию армией Южной Африки позже в том же году, под обозначением Бюффел.

Бюффел Mk IБ был грузоперевозчиком с противоминной защитой и пошел в производство в начале 1980-х годов. Армия Южной Африки заказала 57 штук в качестве 2,5-тонного грузоперевозчика общего назначения. У него была одноместная кабина с противоминной защитой для водителя и открытый грузовой кузов. Он весил 6 тонн, имел полезную нагрузку 2 637 тонн и был высотой 2,68 метра. У него был запас топлива 180 литров с приблизительным запасом хода в 900 км. Он также имел небольшой резервуар для питьевой воды вместимостью 25 литров, но во всех остальных отношениях характеристики были похожи на Бюффел. Этот автомобиль часто называли Пиатбак Бюффел (Pìatbak Buffel), что на африкаанс обозначает плоскую проверхность.

Бюффел MklБ в виде минозащищенной скорой помощи был разработан как прототип в начале 1980-х годов. Экипаж состоял из водителя, пятерых пациентов (четыре лежачих и один ходячий раненые) и два офицера медика. Он так никогда и не пошел в серию так как колебания Буфеля во время движения по бездорожью вызвали бы неудобства у раненых. Характеристики были такими же как у Буфеля.

КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ  БЮФФЕЛЯ

A.
Кабина водителя имела открытую крышу и в ранних Бюффелях именно через неё водители садился и покидал машину. На поздних модификация была добавлена дверь в кабину водителя.

Крыша из полиэтилена высокой плотности была добавлена позднее на кабину водителя.

B.
Крепкая продольная трубчатая штанга над сиденьями защищала водителя и пассажиров в случае, если транспортное средство переворачивалось.

C.
Десантный отсек в корме был открытым с местами для десяти солдат, по пять с каждой стороны сидели спиной к спине смотря наружу. Каждое сиденье было снабжено ременной системой безопасности специально разработанными чтобы поглотить как можно больше удара при подрыве на мине.

D.
Большой и полностью закрытый ящик для оборудования закреплен в кормовой корпуса.

E.
Корпус V-образной формы сваренный из листов стальной брони, снижает количество энергии передаваемой транспортному средству от взрыва и не позволяет осколкам проникнуть в десантный отсек, обеспечивая отличную защиту для своих пассажиров.

F.
В основании V, под полом десантного отсека, расположены две пластиковые емкости: на 200 литров для дизельного топлива и на 100 литров для питьевой воды.

G.
Легкодоступный внешний кран для питьевой воды.

H.
Система подвески с пружинными амортизаторами спереди, и двойными пружинными амортизаторами сзади.

I.
Хороший дорожный просвет дал машине великолепные характеристики на бездорожье и, из-за высоты расположения V-образного корпуса от места взрыва, снизил эффективность взрыва мины.

J.
В качестве базы использовано 4х4 шасси Мерседес-Бенц Унимог модели 416/162.

K.
Вход и выход из десантного отсека был только перелазыванием через борта корпуса при помощи установленных лестницеобразных ступеней.

L.
Кабина водителя V-образной формы из сваренных листов стали располагалась отдельно слева. Моторный отсек располагался справа, а на нем сверху было закреплено запасное колесо.

M.
Борта корпуса имели шарниры в нижней части, что позволяло складывать верхние части наружу и вниз.

Майкл Хилл (Michael Hill), бывший в 1977 году военнослужащим, выжил при подрыве на мине во время поездке на Буфеле в зоне ответственности Юго-Западной Африки, неподалеку от границы с Анголой. Далее он берет слово...

Я выжил в поездке

Наше подразделение, рота Б призидентской гвардии (State President’s Guard), было отправлено для смены 32-го батальона в базовом лагере под названием Элунду (Elundu) рядом с Ээнхана (Eenhana) в июле 1977 года. Мы пробыли там в течение пяти месяцев. Здесь легендарное плато Ом Вилисе (Oom Williese Pad) было хорошо известно за свою минную активность.

Мы пешком патрулировали большую область к востоку от Элунду, куда нас доставляли транспортом и высаживали в точке располагавшейся около в 30 километрах от нашего базового лагеря. Нашим основным видом транспорта доставки к точке высадки был Бюффел.

Каждый раз выезжая в патрулирование на Бюффеле нам приходилось проделывать в буше новую колею к пункту назначения. После высадки нас в месте назначения, транспортные средства возвращались с ребятами которых мы сменили, обратно по той же самой свежей колее. Часто именно во время этой поездки обратно на базу и закладывались мины в мягкий песок. Всякий раз когда происходил подрыв на мине, одно отделение оставалось с поврежденной машиной, а два других брали след террористов и начинали преследование.

Мы преследовали до наступления ночи, а затем вызвали десантников (Parabats) (которые были высажены с вертолета Пума) с собаками, чтобы помочь нам ночью. Собаки были быстрее в сумерках, могли учуять и предупредить нас о возникших опасности или засаде. После того, как мы достигли границы, нужно было получить разрешение у высшего командования либо войти на территорию Анголы, либо прекратить погоню. По мере того как частота дождей увеличивалась, увеличивалась и активность террористов.

Наш последний патруль в Сочельник 1977 года мы запомнили навсегда. Мы попали на мину в середине дня, когда они возвращались в лагерь после трехнедельного патрулирования. К счастью, мы были пристегнуты и никто не пострадал. После того, как мы пришли в себя после первоначального шока, мы сразу же, около трех часов дня, организовали преследование по горячим следам трех террористов. К шести вечера мы наступали им на пятки. Мы знали что настигаем их так как могли увидеть их мочу на песке когда они останавливались «отлить». Было ясно, что они очень хорошо знали местность поскольку их маршрут обратно в Анголу пролегал мимо деревьев clupper (clupper trees) сегментированные фрукты (segmented fruit) которых поддерживали бы их силы.

Мы вызвали десантников с собаками, которые были высажены вертолетами Пума как раз перед наступлением темноты. К сожалению, около одиннадцати часов той ночью начался дождь и наши собаки потеряли след что вынудило нас прервать погоню. В моей памяти запечатлелось как мы долго плелись под дождем обратно к Буфелю, думая как все оставшиеся дома в Южной Африке сейчас празднуют Рождество. Мы вернулись к Бюффелю в восемь утра следующего дня, в Рождество. Нам пришлось ждать эвакуационное транспортное средство и сопровождать его обратно в лагерь.

Два дня спустя мы вернулись обратно в «Штаты» пережив пять месяцев в Элунду где я видел пять Буфелей и один Гиппо уничтоженные минами. Удивительно, но во время подрывов никто не погиб. Надо отдать должное защите которую обеспечил нам Буфель и инженерам-проектировщикам так как мы избежали травм кроме кровотечения из ушей. Мы уехали как раз вовремя, так как наземные мины начали устанавливать на неизвлекаемость (piggy-backed) и усиленными с помощью взрывчатки (charged with explosives). Мне было всего восемнадцать.

Я, спустя несколько минут после того, как область была признана безопасной. Кожа на моей левой щеке немного обгорела и я весь черный от взрыва.

Тейн Стинкамп (Theuns Steenkamp) в 1987 году был военнослужащим в Юго-Западной Африке. Он пережил два подрыва на минах Буфелей в зоне ответственности Юго-Западной Африки. Дальше мы передаем слово ему...

Я выжил в поездке

Я был в составе 1-го отряда Инженеров ЮЗА (1 SWA Engineers team), распологавшегося на базе Альфа к югу от Опуво (Opuwo), 102-го батальона в Каоколэнде (Kaokoland).

Мой первый инцидент произошел 20 февраля 1987 года во время пути к Отчинджау (Otchinjau) в Анголе через Читадо (Chitado). Это было в области Джамба (Djamba). На наш четвертый день в горной местности Анголы, около 11:00 утра, мой Бюффел подорвался на противотанковой мине. Мы были третьей машиной с начала колонны.

Мой отряд саперов отдыхал в тот день, так что мы все были в транспортном средстве. Я снял свое резиновое сиденье и сидел на переднем левом углу десантного отсека как раз над кабиной водителя, когда внезапно левое переднее колесо попало на мину. ХАОС!!! Меня подбросило в воздух в грибовидном облаке. Какие у меня были ощущения? Сначала, ослепляющая вспышка на земле, воздух высасываемый из ваших легких, а затем МАССИРОВАННОЕ давление под вами с дующим в лицо ИНТЕНСИВЫМ жаром. Это произошло за доли секунды. Я упал на землю через дерево. К счастью, я совершил посадку на обе ноги в скрюченном положении что смягчило мое приземление.

Впоследствии, около места взрыва мы обнаружили куски  устройства часового механизма/взведения противотанковой мины ТМ-57. Вокруг моей машины было две противопехотные мины ПМД 6 «doodskissies», установленные чтобы опустошить наши ряды. К счастью, во всем хаосе взрыва, никто не наступил на эти маленькие мины. Позже они были обнаружены, извлечены и обезврежены.

По пути вниз на землю, я заметил, что все мои конечности были целы. После того, как я упал на землю, я вскочил, добрался до колеи оставленной машинами и побежал в сторону двух машин впереди. Мое нужно было уйти от моей машины как можно скорее так как огонь РПГ или стрелкового оружия могли понаделать в нас дырок. В этот момент у меня не было огнестрельного оружия потому что оно осталось в Буфеле.

Двух солдат сидевших на краю сдуло назад (Two troops on the bin were blown off the back). Остальные солдаты немедленно спешились. Водителя, чья дверь кабины была закреплена фиксирующим ремнем в открытом положении из-за летнего солнца и жара от двигателя, выбросило со своего места. Но погибших не было.

Мой второй подрыв на мине произошел в середине августа 1987 года под Опуво (Opuwo), на северо-восток в сторону горного хребта Этото (Etoto). Я командовал отрядом саперов, сопровождая команду КомОпс (ComOps) с лейтенантом Виллемом Дрейером (Willem Dreyer) и два отделения выехали чтобы пообщаться с местными. Мы ехали в колонне из трех Бюффелов. Третья машина с начала колонны, снова МОЯ машина, подорвалась левым задним колесом на противотанковой мине ПТМи-К (PTMi-K). Скорость на спидометре машины составляла 55 километров в час. Я был на месте командира и backand четко видел значения на приборной доске.

Мы все были пристегнуты. Автомобиль побежал около 30 метров до прежде чем остановиться на дороге. Тормоза не смогли ничем помочь. К счастью Буфель остался в вертикальном положении. Внутри десантного отсека снова был хаос. Патроны для моего ручного пулемёта, детонаторы для взрывчатки ПЕ 4 и кровь были по всему полу десантного отсека. Ручной пулемёт стоял в вертикальном положении в левом переднем углу. После взрыва, пулемёт дернулся назад и ударил третьего пареня на моей стороне по рту разорвав губы от носа до подбородка. Мы все пережили еще один взрыв мины.

Водитель, в черных шортах и футболке бежит обратно к Бюффелю чтобы захватить свои шлем и винтовку. Эта фотография была сделана через несколько минут после взрыва. Стрелка показывает, где я сидел.

Лейтенант Кот Потгейтер (Lt Koot Potgieter) и Капрал Вико Беккер (CpI Vicko Becker), оба из 1-х Инженеров ЮЗА 102-го батальона (from 1 SWA Engineers of 102 Battalion), Каоколэнд (Kaokoland), осторожно поднимают две мины ПДМ 6 которые они нашли рядом с нашим Бюффелем после взрыва.

Риббок (Ribbok) был разработан в качестве легкого минозащищенного патрульного и грузового транспортного средства. В основном, для этого их и использовали в SWA. В общей сложности, около 193 были изготовлены в середине 1970-х годов. Южноафриканская полиция,  в Юго-Западной Африке действовавшие в роли «борьбы с мятежниками», заказали 86 машин, в то время как ещё 106 были заказаны для частного сектора жителей заминированных районов сельской местности SWA. The remaining one manufactured being the initial prototype. Несколько Рибоков неофициально использовались армией Южной Африки.

РИББОК (RIBBOK)

Броня защищала водителя и четырех пассажиров от огня стрелкового оружия и обеспечивала хорошие шансы на выживание без серьезных травм при подрыве на мине. Закупочная цена Риббока с несущим корпусом в июне 1980 года составляла R19 437. Как видно по фотографиям, было создано несколько вариантов с небольшими изменениями корпуса, десантного отсека и брызговиков.

Риббок на африкаанс означает косулю, самца косули.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 2+3

Габариты:
Длина 5 273 мм
Ширина 2 017 мм
Высота 2 650 мм
Колесная база 3 327 мм
Дорожный просвет 221 мм

Масса:
Масса пустой машины 2 750 кг
Боевая масса 4 250 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 127 км/ч
Емкость топливного бака 180 литров
Запас хода 1 000 км

Двигатель:
Форд 6-цилиндровый, рядный с водяным охлаждением.

Трансмиссия:
Standard NP 435 4-х скоростная для тяжёлых условий.

Раздаточная коробка:
Тип – Dana 24 2-скоростная не синхронизированная.

Свервер (Swerwer) был разработан в качестве легкого минозащищенного патрульного/общего назначения (patrol/utility) полноприводного 4х4 транспортного средства, которое в основном использовалось ЮАП в Юго-Западной Африке. Южноафриканская армия провела испытания этой машины, но не было сделано никаких закупок из-за ограниченного внутреннего пространства и по причине иной колеи чем у других транспортных средств использовавшихся в зоне ответственности.

СВЕРВЕР (SWERWER)

Несмотря на это, 214 были изготовлены в конце 1970-х годов, для ЮАП которые действовали в противоповстанческой роли в Юго-Западной Африке. Несколько Сверверов также были на вооружении различных правительственных ведомств Юго-Западной Африки, которые работали в кишащих минами сельских районах Юго-Западной Африки.

Свервер был создан на базе шасси Лэнд-Ровера серии IIIS широко использовавшегося в ЮАП что упростило обслуживание и поставку запасных частей для Сверверов.

У него был несущий корпус с местами для водителя и четырех пассажиров. Вход был через одну кормовую дверь. Большие пуленепробиваемые окна предоставляли хороший круговой обзор и защиту для водителя и пассажиров от огня стрелкового оружия.

Они, в конечном счете, были вытеснены большими бронетранспортерами вроде Каспира. Свервер (Swerwer) на языке африкаанс означает странника.

Количество произведенных:

Бензиновые модели:
ЮАП (SAP) – 108
Железнодорожная полиция Южной Африки – 42
Eskom – 20
Dptof Transport - 4
Caltex- 4
Natal Parks Board – 1
Mechem - 1
Армскор -1

Дизельные модели:
ЮАП – 33

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 1+4

Габариты:
Длина 5 500 мм
Ширина 1 740 мм
Высота 2 260 мм
Колесная база 3 700 мм
Дорожный просвет 370 мм

Масса:
Масса пустой машины 2 890 кг
Боевая масса 3 340 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 96 км/ч
Емкость топливного бака 90 литров
Запас хода 470 км

Уровень защиты:
Против мин TM-57 и огнестрельного оружия.

Двигатель:
Лэнд Ровер R6, 6-цилиндровый верхневальный бензиновый двигатель с водяным охлаждением.

Раздаточная коробка:
Синхронизированная 4-х скоростная

Трансмиссия:
С приводом на два или четыре колеса

Если какое-либо транспортное средство и может претендовать на звание дедушки всех минозащищенных транспортных средств, то это, конечно же, Каспир. С момента когда первый прототип был изготовлен МТФ в апреле 1979 года, всего было построено около 2 800 этих легендарных машин. Это квинтэссенция минозащищенного, бронированного, бронетранспортера считается многими как один из вдохновителей и предвестником военных машин класса MRAP, который приобрел популярность у большинства западных армий.

КАСПИР (CASSPIR)

Каспир был разработан DRU из CSIR по просьбе ЮАП основанной на необходимости создания нового поколения минозащищенных транспортных средств для поддержки их противопартизанских подразделений, работавших в заминированных районах северной SWA.

Главными критериями при проектировании были хорошая проходимость на пересеченной местности, противоминная защита, броня защищающая от огня стрелкового оружия и противопехотных мин, а также легкость и скорость ремонта экипажами легких мастерских в полевых условия после подрыва на противотанковой мине.

Крокодил был прототипом минозащищенного транспортера разработанным CSIR.

В 1978 году CSIR разработал прототип Крокодила с компонентами Бедфорд. Он был создан с несущим корпусом без шасси и элементы подвески прикручивались к прочному корпусу. В том же году Armscor разработал Гиппо Mk II Р-серии с несущим корпусом.

Автомобиль получил свое название Каспир из анаграммы для ЮАП и CSIR.

После двух лет полевых испытаний Каспиров, ЮАП, в конце концов,  были удовлетворены показателями машины и в марте 1980 года разместила заказ на 140 Каспиров.

Каспиры были развернуты в оперативной области SWA в составе противопартизанского отряда ЮАП, известном как Кувут (Koevoet), чей значительный успех был обязан в немалой степени обязан подвижности данной им этим необычным транспортным средством. Со временем, южноафриканская армия приняла каспир для использования 101-м батальоном, а затем 32-м батальоном и 5-м разведывательным полком.

Этот Гиппо Р-серии был разработан CSIR и имел несущий корпус. Позже эта конструкция была переработана и стала Каспиром.

Степень защиты от мин у Каспира была весьма примечательной так как его сертифицировали для защиты своих пассажиров против тройного взрыва мины ТМ-57 под любым колесом или двойного взрыва мины, 14 кг в тротиловом эквиваленте, в любом месте под корпусом. Ключевые моменты этой защиты лежат, во-первых, в прочном V-образном бронированном корпусе отклоняющем взрыв и обломки из отсека экипажа и, во-вторых, в устойчивости транспортного средства, что в целом не позволяет ему переворачиваться. Топливный бак был заключен в корпус для защиты от эффектов взрыва и был оснащен взрывостойкой горловиной. Двигатель и трансмиссия были так же полностью заключены внутри корпуса и несколько внешних элементов имели свою броневую защиту. Например, блок аккумуляторов и поддон картера были полностью взрывоустойчивыми.

Отличная подвижность Каспира на пересеченной местности была обеспечена благодаря хорошо продуманной, но простой подвеске и прочной трансмиссии. Длинные листовые рессоры allowed for an extreme degree of deflection, and rapid axle rebound was countered by check straps, повысив устойчивость и уменьшив дискомфорт. Передняя часть Каспира была усилена чтобы он смог проезжать через заросли кустов без каких-либо повреждений. Регулярное техническое обслуживание было упрощено за счет использования модульных, легко доступных взаимозаменяемых элементов.

Основное вооружение было сосредоточено в передней полусфере, хотя установка пулемёта могла перемещаться на любую сторону.

Действуя в составе боевых групп по четыре машины, обычно два Каспира вооружались 12,7-мм пулёмётом или 20-мм пушкой, а два других — 7,62-мм пулёмётами.

В основном, экипаж состоял из 12 человек, включая водителя и командира. Десантный отсек простирался до кормы машины и солдаты сидели лицом внутрь машины на индивидуальных сиденьях с четырехточечными ременными системами.

В каждом борту было по шесть прямоугольных бойниц и три продолговатых пуленепробиваемых окна.

Десант попадал внутрь через две кормовые двери, каждая из которых имела пуленепробиваемый обзорный блок, а под ним — бойницы. Кормовые двери имели пневматические усилители которым дистанционно управлял водитель.

Первоначальные модификации Каспира имели открытую крышу, но стальная крыша устанавливалась на машины использовавшиеся для задач внутренней безопасности. Крыша обеспечивала защиту от зажигательных бомб и гранат.

Все модификации Каспира имели емкость на 200 литров для питьевой воды и два запасных колеса.

Кувут обычно действовали в боевых группах состоящих из четырех Каспиров и грузовика снабжения Блесбок. Патрулирование длилось от пять до семи дней, за это время проходилось от 600 до 800 километров. Если ожидалось, что патрулирование продлится дольше или на большей территории, то к группе добавляли дизельный заправщик Дейкер.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
КАСПИР МК 1

Экипаж: 2+10

Габариты:
Длина 6 880 мм
Ширина 2 475 мм
Высота 3 140 мм
Колесная база 4 200 мм
Дорожный просвет 365 мм

Масса:
Масса пустой машины 9 305 кг
Боевая масса 10 704 кг
Полезная нагрузка 1 403 кг

Эксплуатационные качества:
Максимальная скорость 90 км/ч
Запас хода 850 км

Преодолеваемый подъём:
На пониженной передаче 50%
На повышенной передаче 30%.

Радиус поворота:
По колесу, 9 метров.
По габариту 10,5 метров.

Уровень защиты:
Баллистический – 7.62x51 мм патрон НATO с оболочечной пулей, 7.62x39 мм патрон AK-47 с оболочечной пулей.
Мины – Тройная TM-57 под любым колесом (тротиловый эквивалент 21 кг), двойная TM-57 в любом месте под корпусом (тротиловый эквивалент 14 кг).

Двигатель:
Мэйк – ADE 352T
6-цилиндровый дизель с турбонаддувом и водяным охлаждением.
Максимальная мощность 96 кВт при 2 800 об/мин
Максимальный крутящий момент 344 Н·м при 1 600 об/мин

Трансмиссия:
Модель – 1 DB G 5-ступенчатая синхронизированная

Раздаточная коробка:
Тип – VG 500-3W

Рулевое управление:
Рулевой (винтореечный) механизм с шариковой гайкой и гидроусилителем.

Мосты:
Передний – AL 3/2-5, паллоидный.
Задний – ХЛ с гипоидной блокировкой дифференциала, HL 5/IS-10.

Подвеска:
Спереди и сзади на полуэллиптических рессорах. Амортизаторы - двусторонние, телескопические гидравлические, на передней оси с ограничителем хода отбоя.

Отредактировано Medved_A (2017-05-01 00:08:45)

В этот раз попытался тщательнее вычитывать, но не уверен что вышло нормально. Напишите, стало ли лучшу читаться перевод третьей главы по сравнению с переводами предыдущих частей.

И да, снова приветствуются поправки, дополнения и конструктивная критика!

Не за что. Меня именно отзывами эксплуатантов книга и привлекла.

Я сейчас собираюсь привести в порядок уже переведенный материал, а потом перейти к следующим главам. Там вообще много всего, включая даже артиллерийские радары, пусковые ракетные системы, РСЗО и БМП не забыв и о прототипах Рателя. Единственное что огорчает - в книге хватает опечаток. Так что тот момент с сидениями может быть одной из них.

А нет ли где нибудь списка устоявшихся переводов обозначений организаций и компаний ЮАР? И что такое подразделение COIN полиции ЮАР?

И ещё такой вопрос: в разделе массы машины аббревиатура GVM это часом не General Vehicle Mass - общая масса машины? Если да, то правильный перевод это "Сухая масса" или "Пустая масса"? А с загрузом это "Боевая масса"?

P.S. А ещё я таки нашел транскриптор с африкаанс на русский. Транскрибируется совсем по другому чем в английском, так что буду редактировать уже переведенное.

Спасибо, буду редактировать.

Да, ловушек хватает в тексте. За поправки - огромное спасибо, сейчас внесу уже внес исправления! Может подскажете как это перевести:

Axle type on all Buffel Mks:
Banjo type. Drive via bevel pinion on crown wheel differential gears with pneumatically lockable differentials.

Речь идет как я понимаю и рулевом управлении на всех модификациях Бюфелей. Про пневматиечскую блокировку дифференциала я понял, а все остальное как-то не соображу.

Отредактировано Medved_A (2016-08-21 15:11:53)

Согласен, оставлять не буду так как получается "масло масляное". Остальное сейчас исправлю.

Может тогда Химико-исследовательский отдел? Или Отдел Исследований Химический Защиты? Просто это так же подразделение CSIR как и Defence Research Unit.

Пропустил. В оригинале:

I was blown up into the air in the mushroom cloud.

Надо исправить на грибовидное облако.

Подправим, там речь про крышу кабины шла.

За поправки - спасибо! Внес.

Есть, но очень мало.

Немного расскажу про оставшиеся главы, но очень кратко и не про все описанные машины.

4. Серые бананоеды, МНОГО серых бананоедов!!! Даже с ЗУ-23-2 - есть!

Помимо птичек присутствуют немало других машин:

Даже ежики есть

5. Мамбы, Кобры Львы, Скиммели и другие

Даже ПУ для ракет с дальностью 20 км.

6. Ирак и Афганистан. РГ-31, РГ-32, РГ-34, РГ-35, Орикс, Протекор на базе Урала с двигателем ЯМЗ и другие машины вроде серии КФ-400

Есть рассказ очевидца из армии Тайланда.

7. Бронемашины и БМП. Ратели (снова со свидетельством очевидца) и Руикат, причем с прототипами.

И Бисмарк

И местный Гепард

И местная Оса

И ещё несколько машин вроде РГ-41, Бэджера или Мбомбе.

8. Миноискатели, несколько свидетельств очевидцев.

9. Необычные минозащищенные машины.

Про дрезины есть, но совсем мало. В основном, РСЗО и САУ.

10. Испытания машин на полигонах.

11. Иностранные машины на которые оказали влияние ЮАРовские: Намибия, Шри-Ланка, Германия, Сербия и другие.

Вот такая книга.