СИ. Бердичевский
ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА
«Морское министерство США через 3-4 месяца после событий в Пёрл-Харборе (07.12.41 г.) заключило контракт с фирмой Вестингауз на проектирование и производство электрических торпед. Фирма организовала специальный отдел из 90 человек и через 109 дней интенсивной работы выдала флоту первые 5 торпед».О.П. Рекшан. Торпеды и их создатели. СПб, 1992 г.
Все, до сих пор написанное о Радии Васильевиче Исакове, совершенно справедливо в том смысле, что во всех областях, в которых он проявлял себя, это был безусловно талантливый, яркий человек. Но я думаю, те, кто хорошо его знал, согласятся с тем, что это был еще и человек увлекающийся. И самым, на мой взгляд, ярким проявлением этого было создание торпедного двигателя с неудобопроизносимым названием «Связка 6 модулей ДП-294».
Суть дела заключалась в следующем: когда воспроизвели и отработали ДП-294 и получился вполне приличный малогабаритный двигатель для противолодочных торпед, В.М. Денисов предложил Радию Васильевичу идею создать на основе такого маленького движка ряд модульных двигателей. Бывают же самолеты двух-, четырех-, шестимоторные, пусть и торпеда будет многомоторная. Как в детском конструкторе: хочешь на малую мощность - на тебе 3 модуля, хочешь больше - бери больше. И Р.В. Исаков загорелся эту идею воплотить. И не просто воплотить, а прямо сейчас и в кратчайший срок. Организаторский талант же у него был колоссальный. Во-первых, понятно, что пробивать все это через верх бессмысленно - уйдут годы. Значит, придется самофинансироваться, а директорский фонд не безразмерный. Конструкторские работы можно производить почти даром - за счет уплотнения графика. А производственный цикл Радий Васильевич организовал по особой схеме: минимум людей, но зато самых необходимых. Всем, конечно, известен общепринятый на то время производственный цикл, но мне еще раз хотелось бы напомнить. Сперва чертежи в белках отдаются на технологическую проработку - от недели до месяца. Затем на нормоконтроль - до недели. Затем копирование, размножение, оформление наряда - и синьки отдаются в ПДО и одновременно в 77-й отдел для проектирования необходимого оборудования и инструмента - месяц и более. Затем все это спускается в цех и прорабатывается службами цеха. Еще около месяца. Таким вот образом и возникают накладные расходы 600-800%.
В 1979 году ЭСУ «Связка» создавалась по совершенно иному принципу под названием «зеленая улица». Очень наглядно это демонстрирует один маленький пример. Как-то участвовал я с мастерами и технологами 1-го цеха в обсуждении вопроса, как изготовить с заданной точностью топливные и водяные коллекторы - такие коряги из труб, сваренных вместе в виде колец с отростками. Вся сложность заключалась в том, чтобы этими отростками попадать в отверстия шести камер сгорания при сборке. Так вот, в этом разговоре мне запомнилась потрясающая фраза: «Конечно, варить надо в стапеле и прямо в нем отжигать. Стапель мы сделаем, допустим, к послезавтрашнему дню, нет, дня через три. Но вся беда-том том, что когда мы его из стапеля выдернем, он сыграет! Его обратно уже не вставишь». Меня просто потрясли эти «три дня». Оказывается можно за три дня, а не за четыре месяца! Через много лет, работая в частной фирме, я наблюдал похожую обстановку: я заменял собой КБ, мастер цеха был одновременно и технологическим бюро, и крановщиком, и термистом, и еще черт-те кем. А выпускали нешуточные детали оборудования ТЭЦ, весьма сложные и точные. А в 1979 году ни о каком частном бизнесе не то что речи быть не могло, но и представить, что у нас это возможно, никто не мог. А Радий Васильевич организовал все не «по-советски», а по уму. В результате в апреле был издан приказ о начале работ по теме «Связка», а в июле мы были уже в море!!! А до того надо было спроектировать сами модули, их расстановку, обвязку, стыковку с агрегатами. Задействованы были три коллектива: группа конструкторов 68-го отдела, группа конструкторов филиала (помню Гену Крупина и Виталия Федоровича Попова), разрабатывавших редуктор, и группа конструкторов СКВ (корпусная часть ХМТ). Еще Андрей Павлович Ушаков с Зиновием Залмановым разрабатывали систему вибропротиводействия: амортизаторы, покрытие обечаек пастой «Полиакрил» и т.д. В то же время параллельно разрабатывались и другие «мелочи»: рама подвески, тормозные диски, система пуска и регистрации с герметичным кабелем и др. Дело осложнялось тем, что надо было не просто рисовать, но и весьма часто согласовывать стыки с людьми СКБ и филиала, а филиал-то в Ломоносове! Коллективы конструкторов были небольшими. От нас главным конструктором был поставлен Б.М. Денисов, а чертили Рая Родина, Андрей Кубяк, Наташа Алышева и я. Работали очень интенсивно, технологов звали прямо к наколотому на доске чертежу, готовые чертежи - прямо в цех. Спроектировали очень быстро - ни до, ни после ничего похожего не бывало. И началась работа в цехах. Б отделе можно было вкалывать плотно, но допоздна не засидишься, потому как режим. А в цехах работа трехсменная. Сперва я только приходил к 7.30, а уходил с мастерами. Дальше - позже. А когда все сосредоточилось в 4-м цехе, то работа шла уже минимум до полуночи. Слава Сахартов развозил всех, кто жил не близко, на своей машине. Спать удавалось 4-5 часов. Я хоть и молод был тогда, а выдерживал с трудом. Помню, что часам к 11 вечера у меня в глазах чертежные линии начинали отделяться от бумаги и висели отдельно в воздухе.
Бывало, и рабочие от переутомления запарывали детали. Вот был такой случай. На конце вала двигателя имеется вилка для соединения с газораспределителем-краном - это несколько угловых и привязанных к угловым линейных размеров. Точных. На каждой ЭСУ - 6 двигателей, ХМТ - 2 штуки. Возможно, были и запасные. В общем, солидная партия. Прихожу я утром, бежит ко мне мастер и сообщает, что фрезеровщик-координатчик перепутал углы. На всех валах. Материал Х15Н5Д2Т, и больше его нет ни кусочка. Хорошо, что я уже знал, что именно эта сталь отличается от всех малой поводкой при термообработке и сварке. В общем, удалось уговорить мастера наварить металла на вилку, нарастить «мяса» и обработать заново. Деталь ведь уже вся обработана начисто. Да у него и выхода-то другого не было. Но все получилось, и даже в допуске. И такое случалось время от времени. Но исправлялось мигом. И что удивительно: все эти люди, уже давно знакомые мне как волынщики, футболыцики и пофигисты, превратились в нормальных, деловых, заинтересованных и в работе, и, что также приятно, во мне как в равном, как в соратнике, в совершенно «правильных», как сейчас принято говорить, людей.
Особенная обстановка была в 4-м цехе. Начальником тогда был Виктор Степанович Бакаев, и мне он очень нравился. Руководил он всегда спокойно и как-то незаметно. Как будто все делалось само, а он только смотрел. Замом был Слава Сахартов, тоже приятный парень, а начальником ОТК - Юра Барыбин, мой институтский приятель. Работали, как я уже упоминал, допоздна. Но Бакаев сперва отпускал рабочих, а мы в кабинете у него еще минут 20 обсуждали прошедший день и что надо сделать на следующий. И еще: сборщики были все явно высокой квалификации, но если кто-то вел себя не так, ну, например, начинал, что называется, надувать щеки, то на другой день его попросту заменял другой, пока не образовалась безукоризненная бригада.
В июле мы были уже в Феодосии со всей матчастью. Испытания оказались очень насыщенными и непростыми, и это было очень интересное время. Невозможно все предусмотреть заранее, случались неожиданности и разные сложности, но их удалось проанализировать и преодолеть. Об этом долго можно рассказывать, но мне-то хочется о другом. Двигатель ДП294, если не сачковать, можно переподготовить к морю за сутки. То есть, получив с моря, его надо обязательно в этот же день детально разобрать и промыть в бензине и спирте (в спирте непременно, так как топливо и продукты его сгорания растворяются только в спирте), просушить и смазать. Пробовали оставлять до утра, но тщетно - все детали приходили в негодность из-за коррозии. На другой день можно собирать и проверять узлы на герметичность на разных стадиях сборки вплоть до установки в КО. Но у «Связки» двигателей было шесть. И, приняв ХМТ с моря, надо было обязательно в этот же день все их отсоединить, разобрать и промыть. Маленькая деталь. ЭСУ размещалась в своем отсеке, корпус которого представлял собой масляный радиатор. С ЭСУ радиатор соединялся масляными трубами автостыковкой. Само, как мы его называли за жуткий вид, «зеленое чудовище» весило столько, что снять или поставить его на место вручную не могло быть и речи. И, кроме того, зазор между барабаном редуктора-сумматора и радиатором был не больше 1 мм на сторону. И это бы ничего, но внутри радиатора было несколько выступов - опоры амортизаторов, ловители автостыков, и чтобы все совпало при сборке нужно было опускать ЭСУ в корпус (он же радиатор) по сложной программе: опустил на определенное расстояние - развернул на определенный угол, опустил еще немного - еще развернул туда или сюда, и причем вслепую. И это бы не беда, но ЭСУ была вся увешана разнообразными датчиками: давления в камере, за топливным насосом, перед ним, за водяным, масляным и перед, температуры, оборотов. И некоторых по две штуки, некоторых по три, а некоторых и по шесть. И со всех свисали «сопли» - тонкие провода. Такие провода незаметно перекусывались, даже когда легкий движок руками опускаешь (ну, если делать невнимательно). А ежели такую махину тельфером вслепую опускать, то сами понимаете... Приходилось ложиться под каретку с установленным на ней корпусом-радиатором и руководить «крановщиком», одновременно поворачивать руками ЭСУ туда или сюда, отводить провода, освобождать, если цеплялись, в общем, не допускать обрывов, пока ЭСУ не встанет на место. То же самое и при разборке, но с некоторой разницей. Во-первых, из ЭСУ, привезенной с моря, текло. Из выхлопной системы текла смесь несгоревшего топлива с продуктами сгорания, водой и горелым маслом. Этакая жуткая вонючая черная «мазута». Конечно, это отверстие мы затыкали, но при поломках, прогарах и т.д., которые еще предстояло выяснить, могло течь и неизвестно из каких щелей. Во-вторых, как только ЭСУ страгивалась со своего места в корпусе - рассоединялись автостыки маслосистемы. Мы предварительно не меньше часа сливали масло из горловины маслосистемы. Но масло-то МС-20! Оно только при 100° С более или менее жидкое, а так - вроде сгущенки. Его весь день можно сливать с тем же успехом. К тому же радиатор представлял собой винтовой канал длиной метров 15-20. Короче, при первом же рывке тельфера начинало течь масло, и хорошо, если только оно. И под это надо ложиться. Комиссия у нас была небольшая - Слава Денисов, я, Андрей Кубяк, Павлова Наталья, Алышева Наташа, Крыжановская Лариса Александровна, Илья Михайлович Жулейко и местные рабочие «турбинного» участка 3-го цеха под командой бригадира Саши Рака. Ну и кому туда лезть? Можно было, конечно, принять задумчивый вид и туда, как Матросов на ДОТ, полез бы Жулейко, тем более, что это был старый русский матрос военной еще закалки - надежный и безотказный, но мне было бы стыдно, и я лез сам. И как я ни старался хоть как-нибудь прикрыться - колпаки из полиэтиленовых пакетов ладил, косыночки, фартуки - ничто не помогало: либо под них затекало, либо они сваливались в самый ответственный момент - все равно я вылезал весь в масле, а самое поганое, что вплоть до головы включительно. Руки, скажем, шею, лицо, в конце концов, протрешь салфетками, смоченными в бензине, да и умоешься, а голову? Ну не в бензине же полоскать. И в таком виде работаешь до ночи как бешеный, без перекуров, потому что все это разобрать и всю эту прорву деталей перемыть в «семи водах» нужно успеть до «дежурного» автобуса в 23.30. Если же случилась какая-то неполадка или, хуже того, авария, детали следовало отдефектовать, собрать «вешдоки», определить первопричину. А было нас всего четверо. И таким вот образом, приезжаешь в гостиницу заполночь, воды в кране, как назло, нет. Да и была бы, так холодной водой, хоть и с мылом, волосы от масла не отмоешь. В общем, в первый раз, когда я пришел с «масляной головушкой», то не подумавши ею, промаслил подушку. За это можно было вылететь из гостиницы, во всяком случае пришлось бы оплатить ущерб. Наволочку я утром унес на завод и выстирал в бензине. В дальнейшем надевал на подушку полиэтиленовый мешок. Большое, знаете ли, «удовольствие» -спать в жару на полиэтилене.
Но бывало и похуже. Все то, что мы делали в Феодосии, тогда называлось красиво - испытания на морском стенде. А выглядело так. На тельфере торпеду, раскрепленную в амортизированной раме, тросом опускали за борт корабля или прямо с павильона. От головной части шел толстый длинный кабель, а на палубе от разъема кабеля проводами подсоединялись приборы - лабораторные гальванометры. Каждый давал показания от соответствующего датчика и был соответствующим образом оттарирован заранее. И у каждого прибора стоял заранее проинструктированный человек. Через определенные промежутки времени, по команде человек записывал показания своего прибора и, кроме того, обязан был орать «Стоп!», если показания выходили из допуска. И вот однажды работали с павильона. На море была мертвая зыбь. Смотреть с берега очень красиво: длинные большие пологие волны неспешно катят в Двуякорную бухту. А в воротах павильона все выглядело так: уровень моря то стремительно поднимается, то также стремительно падает. Опустили раму с изделием на нужную глубину. Ее стало раскачивать. Подумали-подумали и, побоявшись задеть дисками дно, приподняли немного. Дали команду приготовиться, дали пуск, пошли секунды, все записывают напряженно. И вдруг эта зараза ка-ак высунет из воды трубу и с воем каак даст фонтан черной «мазуты» прямо в ворота! Ну, крановщик отреагировал, майнул ее на метр. Все опять записывают напряженно, пошел «стоп», огляделись... Ну мужики еще ладно, а девушки-то в беленьком, красивеньком. У кого дорогое, а у кого единственное. А пятна эти не выводятся.
Первое время, не меньше месяца, пока еще не очень освоились, толком не узнали на что сколько времени требуется и сколько его у нас вообще есть еще, мы молотили изо всех сил. До упаду в буквальном смысле. Я, бывало, даже присесть на работе боялся, потому что сразу бы заснул и свалился. По правде, один раз так и было. Когда рабочие собирают ЭСУ, то, с одной стороны, мое присутствие обязательно, время от времени возникают вопросы, надо записывать, замерять, подсчитать, скажем, толщину регулировочного кольца. Но, с другой стороны, это самое «время от времени» может быть и пять, и сорок пять минут. А когда еле на ногах стоишь - ведь неважно, когда ты лег, автобус утром все равно отходит в 6.30, то очень хочется присесть. Ну я и присел раз и тут же заснул. Денисов разбудил, говорит: «Ильич, это неудобно, рабочие работают, а ты спать завалился». Осталось только покраснеть и больше этого не делать.
На заводе «Гидроприбор» мы работали не в изоляции от других комиссий, нам нередко помогали. Хорошо запомнилось сотрудничество на испытаниях с ребятами из других отделов - Яшей Наместниковым, Леней Токаревым - тем более, что и в дальнейшем, на других темах, это общение только укреплялось.
Я не могу с уверенностью сказать, что кто-либо другой за такое же время не сконструировал бы то же самое получше. Очень может быть. Но у нас кое-какие огрехи были. Так, например, деталь, соединяющую камеру сгорания с двигателем, мы побоялись сделать алюминиевой как у ДП-294 - как-никак давление под 300 кгс/см2. Времени на раздумья не было, и сделали ее стальной. На стыках повторили конфигурацию и поехали. А на испытаниях первым делом стали сгорать уплотнительные кольца. Ну, задним-то числом, конечно, понятно - сталь нетеплопроводна. Надо улучшить подвод охлаждающей воды. «Вдали от родины» вариантов как это сделать совсем немного. Решили, что полезно будет канавку между уплотнительными кольцами расширить и углубить, превратить во внутренний водяной коллектор. В 5-м цехе нашли подходящий станок. Договорились с мастером. Позвали расточника, показали деталь, эскиз доработки, объяснили. Молодой человек лет 25-ти стал на глазах меняться. Он закурил, что называется с понтом, лицо его приняло дембельское выражение, и заговорил он с особыми дембельскими паузами и интонациями: «Я эту сталь знаю... Работал с ней... Ее просто победитом не взять... Здесь жир катрана нужен... Могу достать... Надо литр шила...». Денисов его остановил: «Знаешь, паренек, если бы я пришел к тебе с кругляком неизвестной марки, то все, что ты наговорил, проглотил бы, но это - деталь. Видишь, сколько людей уже ее обрабатывали - и точили, и растачивали, и фрезеровали, и сверлили, и резьбы нарезали, и все без рыбьего жира. Ставь-ка ты это на станок, а мы рядом постоим». И помогло. Без шила, конечно, не обошлось, но за дело, а не за рыбий жир.
И еще хочу отдельно сказать, как нам повезло, что с нами был Илья Михайлович Жулейко. В те времена в лабораториях 68-го отдела было полно золотых рук, золотых голов, но Илья Михайлович как-то очень гармонично сочетал в себе и хватку, и сметку, и глаз-ватерпас, и силушкой был не обделен - молодым фору мог дать, а вот чего в нем было сверх меры - это скромности. То есть для такого универсального дела, как наше, он был самым подходящим, совершенно универсальным мастером, и не раз в самые кризисные моменты нас выручало именно его присутствие. Тем более, что нас было мало, так что он один «весил» не меньше, чем треть команды.
Ну, сделали мы все в конце концов. Набрались опыта, знаний. Другую такую машину смогли бы теперь сделать лучше, меньше, надежней. Быстрей. Однако у меня сложилось впечатление, что никто не подумал - а что же теперь с этими знаниями делать, куда употребить? У увлекающихся людей такое иногда случается. Так что написали мы отчет и подперли им заваливавшуюся на тот момент тему «Титан». Эпопея по имени «Связка», по прозвищу «Зеленое чудовище» стала понемногу уходить в прошлое, пока не ушла совсем. Я иногда вспоминаю о ней и всегда задаюсь вопросом, на который и сейчас не могу дать однозначный ответ: «А чего ради мы тогда так зверски вкалывали?». И не только мы всемером, но и другие - заводчане например. Родина не была в опасности. Сама идея нашей работы имела весьма сомнительную ценность. Никого и ничего мы не спасали. Меркантильной составляющей не было вовсе, не то что премии - нам спасибо никто толком не сказал. Семьи наши от этого страдали - не все же способны понять, что нам нельзя иначе. А почему нельзя? Можно было отказаться, перейти, уйти наконец. Может это было любопытство: а что я смогу сделать, если мне дать размахнуться по-настоящему? - Черт его знает, может и это. И еще я думаю: а что, если бы не мешали работать в масштабе страны? И еще я думаю: а сколько же сотен тысяч баксов вбухали американцы в 1942 году, чтобы коллективом в 90 человек создать МК-18? А не пробовали они вдвое меньшим коллективом и практически даром? Наверняка не пробовали. Одно жалко -американцы-то знали, зачем им это, и МК-18 повоевала, а мы...
В заключение, дабы внести нотку оптимизма, хочу привести недавнее высказывание В.М. Денисова о результатах этой работы: «И сегодня «Связка» вполне актуальна. С учетом возможностей современной аппаратуры управления, систем креновыравнивания и современных элементов гидродинамической компоновки можно отказаться от громоздкой дифференциальной части редуктора, превратив его весь в плоскую коробку (что мы и предлагали с самого начала, однако решением А.Т. Скоробогатова делали то, что делали) с более высоким КПД, перейти на водомет (типа 211ТТ1), что, в свою очередь, облегчит ЭСУ и повысит ее КПД. Таким образом, учитывая, что тогда уже мы получили двигатель мощностью ~ 380 кВт, массой меньше, чем сегодняшний двигатель темы «Физик», можно представить себе очень неплохой мотор даже по современным меркам, а главное, на старой технологической базе и с резервом модернизации».
)! или Виагра ты как обычно "сделаешь в памперс"?
(тем более что меня здесь интересуют не "одна-две" а как минимум пара десятков работ (и это только в "полный контакт" и с "01 группой"))
