S = смазывающая способность ДТ. Т.е. наличие серы в солярке благоприятно для ТА

ТТогда зачем писать глупости?

В какую сторону?

Действительно не над чем.

сервисмены = слесаря. Тем .кто не размышляет эти слесаря плюют в глаза, говорят, что это божья роса и требуют оплаты по высшему разряду.

Нет

А вдруг дело в ГРМ? 

  Выскажу  предположение  -  сера  просто  забила  сажевые  фильтра  и  моторы  стали (  стОят  они  не  мало ) .
Хотелось  бы  услышать  у  знатоков    о  двигателе  В-92С2Ф  -  Там  применили  стальной  кратер  и  поддон  (  для  увеличения  жесткости )   ?  там  поставили  увеличенные  и  усиленные   шпильки  ГБЦ  ?  Применили  новые  блоки  цилиндров  (  с  усиленными  и  утолщенными  гильзами  и  увеличенными  каналами  для  охлаждения  )  ???   Изготовили  новые  ГБЦ   (  усиленные  и  с  лучшими  каналами  охлаждения )   ???  Изменили  привод   распредвалов (  поставили  цепной  ,  ременной  или  шестерёнчатый  ,  как  на  УТД )  ???  Поставили  составные  поршня  с  полостями  для  лучшего  охлаждения  маслом  ???   Усиленные  шатуны  и  коленвал  ???  Применили  другую  систему  смазки  (  типа  отказались  от  "  сухого  "  картера )  ??? 
  Или  это  "  секретная  информация  " ?  Так  как  установка  распредвалов  с  другими  фазами  и  подъёмом  клапанов  не  может  считаться  "  новым  "  двигателем  ...  Как  и  применение  наддува ...

Отредактировано powermax (2021-10-31 08:35:25)

Это само собой. Но мы не рассматриваем эти извращения. Теоретически, сера может вести к отложению нагара на днище поршня и создавать условия для коррозии деталей камеры сгорания, т.к. оксид серы + вода = серная кислота.

Пусть у изделия ЧТЗ нет крутого алюминиевого блока-картера, как на MTU890, но силовой сотов В-92С3Ф доработан с учетом увеличившихся нагрузок.

Надо увеличивать не каналы, а давление.

Зачем?

Аж два. По цепи на каждый блок. Со стороны водителя… Не, ну правда

Издеваетесь?

Вы знаете достойный УТД? Я нет.

С полостями там и раньше было норм. А сейчас на поршни наносят защитно-каталитическое покрытие с оксидом циркония. Теплоотдача в поршень снижена. Часть энергии, которая раньше терялась в поршне, сейчас используется в турбокомпрессоре.

Да

Зачем?

В-2 это особый случай. 70 лет он задыхался. За В-46 и В-84 конструкторов и заказчиков надо было расстреливать как бешеных собак. Но теперь, на склоне лет, мотор, наконец, смог дышать свободно. Так что турбонаддув на В-2 можно назвать главной новинкой.

  То есть  Вы  согласны  ,  что  это  ТОТ  же  В-2  ,  только  слегка  МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ  .
По  вопросу  охлаждения   не  совсем  согласен  ,  как  и  по  поршням
   Да  ,  мотор  В-2  гениален  ,  сколько  лет  и  с  500  довели  до   1 100  ,  но  уверен   -  задние  от  помпы   цилиндры  будут  перегреваться  (  либо  надо  наружные  каналы ) ,   сомневаюсь  ,  что   поршня  диаметром  150 мм  из  алюминия  выдержат  давление  наддува  в  3.5  кг  избытка  ... 
  Даже  с  учетом  МОДЕРНИЗАЦИИ   ,  не  уверен  ,  что  из  В-2  можно  вытянуть  1 500  сил   хотя  бы  с  минимальным  ресурсом ...

Да, для ЧТЗ турбонаддув это задача абсолютно не решаемая. 

В-58-7 сделан для «Тополя». Прикол в том, что при мощности 710 л.с.его назначенный ресурс 500 часов одинаков с безнаддувным Д-12А-525А мощность 525 сил. Т.е. турбонаддув для дизелей типа В-2 нужен как воздух.

Отредактировано n0rm (2021-11-02 21:22:40)

  Абсолютно  согласен  ,  ещё  50  лет  назад  надо  было  начинать  ,  теперь   только  лицензии   (  Корея ),  воровство  технологий  (  Китай  )  могут  спасти  " российские  танковые  двигатели   "...

Или ГТД - которые Россия вроде еще умеет строить на приличном уровне. С электрической трансмиссией у них сносный расход топлива.
Впрочем, помимо танков есть еще грузовики, так что подтягивать технологии создания поршневых двигателей все равно надо.

Но танковые двигатели для танков массы 70+ тонн подходят к тому диапазону мощностей (2000 л. с. и более), в котором ГТД с ростом мощности все сильнее превосходят дизели по компактности. Тут можно вспомнить историю авиадвигателей послевоенных лет, последних поршневых авиационных монстров мощностью тысячи лошадиных сил, и сменившие их ТРД.

Отредактировано Шестопер (2021-11-03 08:03:47)

Забронированный объем у западных ОБТ и у Арматы примерно сопоставимый (у них больше объем башни, у Арматы корпус выше и объемней). Такой внутренний объем нужен при изоляции от экипажа топлива и бк калибра 120-125 мм.
Вероятно, Армата примерно 60-тонная, и при этом имеет легкобронированную башню. Западные ОБТ имеют массу 70-75 тонн и лучше защищенные лоб и борта башен. Крыши у них плюс-минус примерно такие же, как у Арматы (у Лео-2 и Меравы крыши покрепче, наша крыша с ДЗ, у Абрамса позорно тонкая).
Переход на вооружение калибра 130-152 мм потребует некоторого увеличения объема (у западных танков увеличатся ниши башен). Возможно, немного объема получится сократить за счет сокращения экипажа и внедрения безлюдных башен.
Но в случае перехода на увеличенные дальнобойные ракетные "противоКАЗные" боеприпасы c разделяющейся ГЧ внутренний объем танка потребуется еще больше раздувать.
Плюс усиление защиты крыши - для создания преграды с серьезной стойкостью эквивалентом более метра от кумы пассивная основа толщиной 70-100 мм плюс многослойная ДЗ потребуют массы 1,5-2 тонны на м2, как 200-250 мм стали.
В итоге сбалансированный танк и в 70 тонн никак не поместится. Возможно, его разобьют на две машины - на одной вспомогательное малокалиберное вооружение и сильно защищенная капсула экипажа. Ведомая машина вообще без экипажа и с бронированной крупнокалиберной ракетной ПУ.
Тогда можно будет совместить мощное вооружение и высокий уровень защиты (особенно на обитаемой машине)  при массе каждой половинки 60-80 тонн.

Отредактировано Шестопер (2021-11-03 12:59:18)

И в два раза больше трудоемкость обслуживания.

По грузовикам есть тема намного более интересная.
Для гражданского транспорта (в том числе грузовиков) перспективным является электродвижение (электричество с электростанций обходится дешевле солярки - потому что на станции энергия вырабатывается в одном огромном двигателе вместо тысяч мелких).
Но для военного времени нельзя зависеть от розетки - а если электростанции разбомбят? Тогда можно иметь несколько электрогрузовиков, и на них одну машину с мощным электрогенератором (турбиной либо дизелем). Вся эта компания может сцепляться в единый многозвенный автопоезд, и запитываться от генератора по проводам. А если нужно доставить небольшую партию груза - один электрогрозовик временно отделяется от поезда и движется самостоятельно на аккумуляторе.
Один дизель-генератор тепловозной мощности и несколько электромоторов проще в обслуживании, чем несколько дизелей. И гибридная трансмиссия с емкими аккумуляторами позволит экономно расходовать горючку (рекуперация энергии плюс работа дизеля в оптимальном режиме).
А в мирное время машину с генератором можно не использовать, электрогрузовики заряжать от сети.

Автопоезд ЛеТурно TC-497 опередил свое время и в этом - эту 12-звенную 450-тонную шнягу двигали 4 ГТД с генераторами суммарной мощностью 5000 л. с., а в колеса были встроены электромоторы https://ru.wikipedia.org/wiki/LeTourneau_TC-497

Отредактировано Шестопер (2021-11-03 14:00:30)

  Это  для  американских  Амфибий  ,  где воды  завались  и  пробег   минимальный  .
Военные  грузовики  (  и  соответственно  шасси  этих  машин  )  не  могут  быть  привязаны  к  стороннему  генератору  ,  Только  все   СВОЁ  .
Для  Нормальной  "  платформы  ,  можно   взять   пару  ЯМЗ-780  или  каких  КАМАЗовских  поделок  ,  ширина  3  метра  позволит  всё  скомпоновать .  Обслуживание   двух  моторов  не  на  много  увеличит  время  и  стоимость .  Моторы  есть  уже  сейчас .
Делать  надо  несколько  машин  -  с  электротрансмиссией  ,  механической  по  классике  (  как  МЗКТ  )  или  по  бортам  (  ЗИЛ-135 ) .
  На  основе  испытаний  можно  примерно  определить ,  что  выбрать  и  быстренько  это  доводить ,  не  хочется  повторяться  , но  при  СТАЛИНЕ   на  это  ушло  бы  меньше  3  лет  ...

Я, конечно, понимаю, что каждый здесь на своей волне, но все же…
https://youtu.be/wiXssKAn3kQ?t=853

Отредактировано n0rm (2021-11-03 19:55:17)

5-6 осей, масса тонн 50-60 - это звено под дизель-генератор. И несколько прицепов аналогичной размерности с электромоторами в ведущих осях. В варианте танковоза грузовые звенья будут еще крупнее.
Для маневренности такого поезда фирма Летурно нашло решение 70 лет назад: крутишь руль на головном звене, а специальный автомат на каждом звене с учетом скорости машины поворачивает поворотные оси с такой задержкой, чтобы каждое из них свернуло в той же точки дороги, где повернуло головное звено. В результате их автопоезд полз по буеракам буквально змеей, отлично управляясь при извивах.
Это более продвинутая и сложная конструкция, чем у австралийских автопоездов c пассивными прицепами. Зато может ездить не только по прямой по ровной твердой местности, как в Австралии.

Отредактировано Шестопер (2021-11-03 20:17:57)

  Нифигасе  Тех  Обслуживание  !    Я   своему  слесарю  надавал  по  рукам  ,  если  бы  он  разобрал  Турбокомпрессор  ! Только  когда  начнёт  жрать  масло  -  снять  и  отправить  в  спец  мастерскую  ,  где  есть  Балансировочный  станок  для  Балансировки  именно  турбин .  Лезть  регулировать  форсунки  в  современном  моторе  -  дикость  (  компьютер  сам  скажет  когда  форсунки  начали  забиваться или  потеряли  регулировку ) . Ну  ,  то  личные  бздыки  ...