4. Да, кстати поясните пожалуйста с чем связан такой дикий ВЗЛЕТ ЦЕН по "физической тематике" сразу после "оккупации темы" "вашим концерном". Особенно по стоимости выстрела, которая в сегодняшнем его виде ИСКЛЮЧАЕТ создание современного торпедного оружия с требуемыми ТТХ по причине запредельной стоимости испытаний. Для справки - до принятия на вооружение торпеды "Стингрей" было произведено порядка ПЯТИСТА испытаний. Другой пример - только Перл-Харбор на рубеже конца 90х начала 2000х обеспечивал около ТРЕХСОТ стрельб ежегодно базирующихся там ПЛА. А теперь смотрим "ценник" КОНЦЕРНА по стоимости стрельб с 160 заказа ("закупки гов"). И не надо мычать здесь (а также в других местах) что вам это "подписали и согласовали военные". Потому что еще в конце нулевых ("до того как ...") эти цены были СОВСЕМ ДРУГИЕ. Правда в это время "гидра" активно давила "Физик". Причина этого в том что вменяемые и имевшие честь и совесть военные хотели поставить "Физик" в МАССОВУЮ СЕРИЮ в т.ч. на мощных и обладающих высокой производственной культурой ракетных предприятиях (я в первую очередь про ЗМЗ), которые в т.ч. были готовы взять на себя ряд проблемных вопросов эксплуатации по РАЗУМНЫМ ЦЕНАМ. При развитии событий по этому варианту сегодня был бы обеспечен боекомплект не только для 4 "колена", но и для 3 и 2! ибо никаких реальных проблем с обеспечением применения "Физиков" с них НЕТ. Та же Турция, в начале 80х годов СВОИМИ СИЛАМИ провела модернизацию древних американских ПЛ "Гаппи" под Mk-48
5. Да, "некоторое время назад" "гидра" перестала интриговать против "Физика". После того как "ловким маневром" вывела "Физик" из "конкурентного поля" и превратила его в "ЗОЛОТОЕ ПОЛЕШКО" которое ЗАМЕЧАТЕЛЬНО ПИЛИТСЯ, но которое за счет взвинченных цен НЕ мешает пропихивать "гидре" всякие "ЛЕГО-опупеи". Тоже самое экспорт. Что делает "антикварная порнография" под названием ТЭ2 рядом с УГСТ?!?! Тем не менее именно она (ТЭ2) "пропихивается" "гидрой", в т.ч. путем самых грязных и весьма спорных с точки зрения закона действий (кстати, г.Жандаров к ВАМ вопрос - что на ВАШ взгляд нужно делать с лицами которые преднамеренно и в корыстных целях выводят из строя оружие ВМФ?, а если это делается группой лиц? кстати, а что лоббистом этого "группы лиц" ВЫ ЛИЧНО что посоветуете сделать? - ВЫ прекрасно поняли про что я).
6. Ну и еще про лоббизм. Сегодня ситуация такова что львиную долю средств и прибыли от "Физиков" получает именно "Гидроприбор". Моя позиция в этом вопросе - не смотря на все издержки и недостатки "Физика" (в т.ч. и взвинченные "гидроприбором" свои цены) - это ЕДИСТВЕННАЯ наша легитимная торпеда с достойными ТТХ. И альтернативы ее МАССОВОЙ СЕРИИ и МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОСТО НЕТ. Все прочие "хитрозадые варианты" - есть сознательный обман и дезинформация командования ВС РФ и руководства "гидрой" (в т.ч. и по "немецкой философии". и по "ЛЕГО-опупее")

Бердичевский С.И. ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА
когда воспроизвели и отработали ДП-294 и получился вполне приличный малогабаритный двигатель для противолодочных торпед, В.М. Денисов предложил Радию Васильевичу идею создать на основе такого маленького движка ряд модульных двигателей. Бывают же самолеты двух-, четырех-, шестимоторные, пусть и торпеда будет многомоторная. Как в детском конструкторе: хочешь на малую мощность - на тебе 3 модуля, хочешь больше - бери больше. И Р.В. Исаков загорелся эту идею воплотить. И не просто воплотить, а прямо сейчас и в кратчайший срок. Организаторский талант же у него был колоссальный. Во-первых, понятно, что пробивать все это через верх бессмысленно - уйдут годы. Значит, придется самофинансироваться, а директорский фонд не безразмерный. Конструкторские работы можно производить почти даром - за счет уплотнения графика. А производственный цикл Радий Васильевич организовал по особой схеме: минимум людей, но зато самых необходимых. Всем, конечно, известен общепринятый на то время производственный цикл, но мне еще раз хотелось бы напомнить. Сперва чертежи в белках отдаются на технологическую проработку - от недели до месяца. Затем на нормоконтроль - до недели. Затем копирование, размножение, оформление наряда - и синьки отдаются в ПДО и одновременно в 77-й отдел для проектирования необходимого оборудования и инструмента - месяц и более. Затем все это спускается в цех и прорабатывается службами цеха. Еще около месяца. Таким вот образом и возникают накладные расходы 600-800%.
В 1979 году ЭСУ «Связка» создавалась по совершенно иному принципу под названием «зеленая улица». Очень наглядно это демонстрирует один маленький пример. Как-то участвовал я с мастерами и технологами 1-го цеха в обсуждении вопроса, как изготовить с заданной точностью топливные и водяные коллекторы - такие коряги из труб, сваренных вместе в виде колец с отростками. Вся сложность заключалась в том, чтобы этими отростками попадать в отверстия шести камер сгорания при сборке. Так вот, в этом разговоре мне запомнилась потрясающая фраза: «Конечно, варить надо в стапеле и прямо в нем отжигать. Стапель мы сделаем, допустим, к послезавтрашнему дню, нет, дня через три. Но вся беда-то в том, что когда мы его из стапеля выдернем, он сыграет! Его обратно уже не вставишь». Меня просто потрясли эти «три дня». Оказывается можно за три дня, а не за четыре месяца!
Спроектировали очень быстро - ни до, ни после ничего похожего не бывало. И началась работа в цехах. В отделе можно было вкалывать плотно, но допоздна не засидишься, потому как режим. А в цехах работа трехсменная. Сперва я только приходил к 7.30, а уходил с мастерами. Дальше - позже. А когда все сосредоточилось в 4-м цехе, то работа шла уже минимум до полуночи. Слава Сахартов развозил всех, кто жил не близко, на своей машине. Спать удавалось 4-5 часов. Я хоть и молод был тогда, а выдерживал с трудом. Помню, что часам к 11 вечера у меня в глазах чертежные линии начинали отделяться от бумаги и висели отдельно в воздухе.
....Но все получилось, и даже в допуске. И такое случалось время от времени. Но исправлялось мигом. И что удивительно: все эти люди, уже давно знакомые мне как волынщики, футбольщики и пофигисты, превратились в нормальных, деловых, заинтересованных и в работе, и, что также приятно, во мне как в равном, как в соратнике, в совершенно «правильных», как сейчас принято говорить, людей.
В июле мы были уже в Феодосии со всей матчастью. Испытания оказались очень насыщенными и непростыми, и это было очень интересное время. Невозможно все предусмотреть заранее, случались неожиданности и разные сложности, но их удалось проанализировать и преодолеть. Об этом долго можно рассказывать, но мне-то хочется о другом. Двигатель ДП294, если не сачковать, можно переподготовить к морю за сутки. То есть, получив с моря, его надо обязательно в этот же день детально разобрать и промыть в бензине и спирте (в спирте непременно, так как топливо и продукты его сгорания растворяются только в спирте), просушить и смазать. Пробовали оставлять до утра, но тщетно - все детали приходили в негодность из-за коррозии. На другой день можно собирать и проверять узлы на герметичность на разных стадиях сборки вплоть до установки в КО. Но у «Связки» двигателей было шесть. И, приняв ХМТ с моря, надо было обязательно в этот же день все их отсоединить, разобрать и промыть. Маленькая деталь. ЭСУ размещалась в сво¬ем отсеке, корпус которого представлял собой масляный радиатор. С ЭСУ радиатор соединялся масляными трубами автостыковкой. Само, как мы его называли за жуткий вид, «зеленое чудовище» весило столько, что снять или поставить его на место вручную не могло быть и речи. И, кроме того, зазор между барабаном редуктора-сумматора и радиатором был не больше 1 мм на сторону. И это бы ничего, но внутри радиатора было несколько выступов - опоры амортизаторов, ловители автостыков, и чтобы все совпало при сборке нужно было опускать ЭСУ в корпус (он же радиатор) по сложной программе: опустил на определенное расстояние - развернул на определенный угол, опустил еще немного - еще развернул туда или сюда, и причем вслепую. И это бы не беда, но ЭСУ была вся увешана разнообразными датчиками: давления в камере, за топливным насосом, перед ним, за водяным, масляным и перед, температуры, оборотов. И некоторых по две штуки, некоторых по три, а некоторых и по шесть. И со всех свисали «сопли» - тонкие провода. Такие провода незаметно перекусывались, даже когда легкий движок руками опускаешь (ну, если делать невнимательно). А ежели такую махину тельфером вслепую опускать, то сами понимаете приходилось ложиться под каретку с уста¬новленным на ней корпусом-радиатором и руководить «крановщиком», одновременно поворачивать руками ЭСУ туда или сюда, отводить провода, освобождать, если цеплялись, в общем, не допускать обрывов, пока ЭСУ не встанет на место. То же самое и при разборке, но с некоторой разницей. Во-первых, из ЭСУ, привезенной с моря, текло. Из выхлопной системы текла смесь несгоревшего топлива с продуктами сгорания, водой и горелым маслом. Этакая жуткая вонючая черная «мазута». Конечно, это отверстие мы затыкали, но при поломках, прогарах и т.д., которые еще предстояло выяснить, могло течь и неизвестно из каких щелей. Во-вторых, как только ЭСУ страгивалась со своего места в корпусе - рассоединялись автостыки маслосистемы. Мы предварительно не меньше часа сливали масло из горловины маслосистемы. Но масло-то МС-20! Оно только при 100° С более или менее жидкое, а так - вроде сгущенки. Его весь день можно сливать с тем же успехом. К тому же радиатор представлял собой винтовой канал длиной метров 15-20. Короче, при первом же рывке тельфера начинало течь масло, и хорошо, если только оно. И под это надо ложиться.
Комиссия у нас была небольшая - Слава Денисов, я, Андрей Кубяк, Павлова Наталья, Алышева Наташа, Крыжановская Лариса Александровна, Илья Михайлович Жулейко и местные рабочие «тур-бинного» участка 3-го цеха под командой бригадира Саши Рака. Ну и кому туда лезть? Можно было, конечно, принять задумчивый вид и туда, как Матросов на ДОТ, полез бы Жулейко, тем более, что это был старый русский матрос военной еще закалки - надежный и безотказный, но мне было бы стыдно, и я лез сам. И как я ни старался хоть как-нибудь прикрыться - колпаки из полиэтиленовых пакетов ладил, косыночки, фартуки - ничто не помогало: либо под них затекало, либо они сваливались в самый ответственный момент - все равно я вылезал весь в масле, а самое поганое, что вплоть до головы включительно. Руки, скажем, шею, лицо, в конце концов, протрешь салфетками, смоченными в бензине, да и умоешься, а голову? Ну не в бензине же полоскать. И в таком виде работаешь до ночи как бешеный, без перекуров, потому что все это разобрать и всю эту прорву деталей перемыть в «семи водах» нужно успеть до «дежурного» автобуса в 23.30. Если же случилась какая-то неполадка или, хуже того, авария, детали следовало отдефектовать, собрать «вещдоки», определить первопричину. А было нас всего четверо. И таким вот образом, приезжаешь в гостиницу заполночь, воды в кране, как назло, нет. Да и была бы, так холодной водой, хоть и с мылом, волосы от масла не отмоешь. В общем, в первый раз, когда я пришел с «масляной головушкой», то не подумавши ею, промаслил подушку. За это можно было вылететь из гостиницы, во всяком случае пришлось бы оплатить ущерб. Наволочку я утром унес на завод и выстирал в бензине. В дальнейшем надевал на подушку полиэтиленовый мешок. Большое, знаете ли, «удовольствие» -спать в жару на полиэтилене.
Но бывало и похуже. Все то, что мы делали в Феодосии, тогда называлось красиво - испытания на морском стенде. А выглядело так. На тельфере торпеду, раскрепленную в амортизированной раме, тросом опускали за борт корабля или прямо с павильона. От головной части шел толстый длинный кабель, а на палубе от разъема кабеля проводами подсоединялись приборы - лабораторные гальванометры. Каждый давал показания от соответствующего датчика и был соответствующим образом оттарирован заранее. И у каждого прибора стоял заранее проинструктированный человек. Через определенные промежутки времени, по команде человек записывал показания своего прибора и, кроме того, обязан был орать «Стоп!», если показания выходили из допуска. И вот однажды работали с павильона. На море была мертвая зыбь. Смотреть с берега очень красиво: длинные большие пологие волны неспешно катят в Двуякорную бухту. А в воротах павильона все выглядело так: уровень моря то стремительно поднимается, то также стремительно падает. Опустили раму с изделием на нужную глубину. Ее стало раскачивать. Подумали-подумали и, побоявшись задеть дисками дно, приподняли немного. Дали команду приготовиться, дали пуск, пошли секунды, все записывают напряженно. И вдруг эта зараза ка-ак высунет из воды трубу и с воем ка-ак даст фонтан черной «мазуты» прямо в ворота! Ну, крановщик отреагировал, майнул ее на метр. Все опять записывают напряженно, пошел «стоп», огляделись... Ну мужики еще ладно, а девушки-то в беленьком, красивеньком. У кого дорогое, а у кого единственное. А пятна эти не вы-водятся.
Первое время, не меньше месяца, пока еще не очень освоились, толком не узнали на что сколько времени требуется и сколько его у нас вообще есть еще, мы молотили изо всех сил. До упаду в буквальном смысле. Я, бывало, даже присесть на работе боялся, потому что сразу бы заснул и свалился. По правде, один раз так и было. Когда рабочие собирают ЭСУ, то, с одной стороны, мое присутствие обязательно, время от времени возникают вопросы, надо записывать, замерять, подсчитать, скажем, толщину регулировочного кольца. Но, с другой стороны, это самое «время от времени» может быть и пять, и сорок пять минут.
...Ну, сделали мы все в конце концов. Набрались опыта, знаний. Другую такую машину смогли бы теперь сделать лучше, меньше, надежнее.
Написали мы отчет и подперли им заваливавшуюся на тот момент тему «Титан». Эпопея по имени «Связка», по прозвищу «Зеленое чудовище» стала понемногу уходить в прошлое, пока не ушла совсем. Я иногда вспоминаю о ней и всегда задаюсь вопросом, на который и сейчас не могу дать однозначный ответ: «А чего ради мы тогда так зверски вкалывали?». И не только мы всемером, но и другие - заводчане например. Родина не была в опасности. Сама идея нашей работы имела весьма сомнительную ценность.
В заключение, дабы внести нотку оптимизма, хочу привести недавнее высказывание В.М. Денисова о результатах этой работы: «И сегодня «Связка» вполне актуальна. С учетом возможностей современной аппаратуры управления, систем креновыравнивания и современных элемен¬тов гидродинамической компоновки можно отказаться от громоздкой дифференциальной части редуктора, превратив его весь в плоскую коробку (что мы и предлагали с самого начала, однако решением А.Т. Скоробогатова делали то, что делали) с более высоким КПД, перейти на водомет (типа 211ТТ1), что, в свою очередь, облегчит ЭСУ и повысит ее КПД. Таким образом, учитывая, что тогда уже мы получили двигатель мощностью ~ 380 кВт, массой меньше, чем сегодняшний двигатель темы «Физик», можно представить себе очень неплохой мотор даже по современным меркам, а главное, на старой технологической базе и с резервом модернизации».

Интересные воспоминания. Несколько ИМХО:
Во-первых, еще одна самоделка. И смех и грех - опять по-легкому «Гидроприбор» хотел ЭСУ тепловой торпеды сделать. Снова взяли чужую машину и стали доводить ее «до уровня госпремии». На 65-73(76) это был двигатель 2ДТ, разработки ломоносовского филиала. На «Связку» взяли двигатели от американской Мк-46, воспроизведенные у нас для торпед «Колибри» и МПТ-1 под маркой ДП-294.
Во-вторых, сама идея лежит за пределами реальности - если не понимаем физики процесса и поэтому не можем разработать машину на бОльшую мощность, то давайте поставим сразу 6 двигателей! (Хотя…, в советском ракетостроении «связки» как раз сработали. Однако, ракетный двигатель – не механический.) В-общем, специалисты откровенно смеялись над этой идеей с самого начала. И фраза «понятно, что пробивать все это через верх бессмысленно - уйдут годы» не совсем точна – понятно было, что никто в здравом уме на такую систему денег бы не дал. Возможно, решили повторить подвиг алма-атинцев с 53-65К – сначала сделаем работающий агрегат – а потом будем пробивать в Москве.
В-третьих, открытым текстом описывается неэффективность организации работ в «Гидроприборе» - годы бумажной волокиты и отвратительное отношение к делу («все эти люди, уже давно знакомые мне как волынщики, футбольщики и пофигисты»).
В-четвертых, абсолютно ё..ое отношение к здоровью людей. Пронит (ОТТО-II) –  ядовитое топливо и так с ним обращаться…
В-пятых, проскочило ревнивое отношение к «сегодняшнему двигателю темы «Физик», который делал совсем уже не «Гидроприбор» и делал не нахрапом, как в описанном случае, а на серьезной научно-технической базе.