powermax написал(а):Я подозреваю , что Уважаемый Норм является преподавателем какого-то техникума-института по специальности " двигатели внутреннего сгорания "
Было время, когда пришлось вести лабы. Но по другому предмету.
powermax написал(а):воспитан на литературе 50-60 годов
Пока в круге 360 градусов, а рабочий процесс 4-ех тактного мотора происходит за 2 оборота КВ тема поршневых двигателей будет консервативна.
Выше коллега Neurotransmitter писал о перспективе использования неметаллических материалов (керамики, полимеров). Об агрегатах, сделанных иp таких материалов мечтают с 1970- х годов (а может и с более ранних времен?) и если это станет реальностью, то тепловой баланс улучшится, а порядок чередования вспышек и силы инерции останутся.
Говоря о прогрессивных материалах применительно к дизелям ОБТ, полезно обратить внимание на патент RU 2 763 137 C1 "КАТАЛИТИЧЕСКИ АКТИВНЫЙ ТЕРМОБАРЬЕРНЫЙ КЕРАМИЧЕСКИЙ МОДИФИКАЦИОННЫЙ СЛОЙ НА ПОВЕРХНОСТИ ДНА ПОРШНЯ, И/ИЛИ СФЕРЫ, И/ИЛИ ВЫПУСКНЫХ КАНАЛОВ ГОЛОВКИ ДВС И СПОСОБ ЕГО ФОРМИРОВАНИЯ".
Там показаны поршни из алюминиевого сплава АК-12Д
и головки цилиндров из алюминиевого АМХ-605
дизеля 6ЧН15/16 после нанесения каталитически активного термобарьерного керамического модификационного аморфного слоя сложного оксидного состава методом микродугового оксидирования. Толщина слоя 100-200 мкм. Он обеспечивает рекордно низкую (менее 1-3 Вт/см⋅К) теплопроводность покрытия и его каталитическую активность.
Детали с новым покрытием испытывались в составе дизеля 6ЧН15/16 со степенью сжатия 13 на уровне мощности 650...685 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2100 об/мин и температуре охлаждающей жидкости и масла на выходе из двигателя 115…120°С.
Максимальное давление рабочего процесса на данном этапе достигло значений 165…172 кгс/см2, удельный расход топлива 185…187 г/л.с.ч.
Двигатель остался в работоспособном состоянии и пригодным для дальнейших испытаний. Разборка двигателя и осмотр опытных деталей не производились.
В связи с тем, что система питания воздухом не позволила реализовать дальнейшее повышение мощности двигателя испытания приостановлены.
Как видим, удельный расход очень большой, поэтому предлагалось продолжить испытания по повышению мощности после доработки системы воздухопитания двигателя, со снятием регулировочной характеристики по углу опережения подачи топлива для оптимизации удельного расхода топлива.
Об испытаниях с доработанной системой питания воздухом неизвестно. Но можно предположить, что проблемы с наддувом, выявленные при испытаниях, обусловлены потерей эффективности турбокомпрессора из-за снижения температуры газов в охлаждаемых выпускных коллекторах. Т.е. энергия, которая должна служить для сжатия воздуха, уходит в систему охлаждения через рубашки коллектора.
В.И. Бутова давно нет, но созданная им проблема живет.
Отредактировано n0rm (2023-03-10 00:06:12)
