СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Вторая мировая война » Советские истребители периода ВОВ


Советские истребители периода ВОВ

Сообщений 31 страница 60 из 241

31

http://www.airpages.ru/ru/la5_1.shtml
Войсковые испытания Ла-5
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.

    Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.

    Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
    Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
    Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
    Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.

    Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
    На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.

    Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
    В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
   А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
   Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
   В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
    За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
    В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.

    На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
    На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
    1. По летно-тактическим и боевым качествам.
   А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
    Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
    В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
    Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
    2. Летная оценка самолета Ла-5.
    A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
    Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
    Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
    Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
    В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.

32

Виктор Бакурский
«Крылья Родины» №5 1991 г.
Поставить все точки над «i»

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.
Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.
Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».
Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»
«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.
Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».
В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.
Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.
Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.
Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.
«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».
Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.
Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.
Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...
Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.
Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.
О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.
Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.
И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.
Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

33

По поводу живучести М-82 (да в принципе и вообще моторов воздушного охлаждения). Взято из уже названной мной выше статьи...
"М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать.
Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.
23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.
3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров № 11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.
Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом..."
(выделено мной).

34

Lans написал(а):

Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом..."(выделено мной).

То что вы выделили, относится к крититке самолетов Яковлева. Они достигли максимум по скорости, но минимум по живувести самолета.

35

maik написал(а):

То что вы выделили, относится к крититке самолетов Яковлева. Они достигли максимум по скорости, но минимум по живувести самолета.

Не совсем так. Я просто, приводя отчет, постарался привести пример большой живучести моторов воздушного охлаждения над моторами жидкостного. И не важно на каких самолетах они стоят.

36

Очень интересный момент, прошу обратить внимание.
"Успехи АД. Швецова по созданию новых мощных моторов были налицо. Они получили высокую оценку правительства: в 1942 году ему было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Несомненно, для наркома А.И. Шахурина результаты работы пермских моторостроителей были весьма важны. Ведь перед ним стояла непростая задача - как можно скорее, не позднее лета 1943 года, дать ВВС модернизированный истребитель с летными данными, не уступающими немецкому BM09G-2, и при этом не только не сокращая, а наоборот, увеличивая количественный выпуск самолетов. Дело осложнялось тем, что жидкостный мотор М-105ПФ, стоящий на истребителях Як всех модификаций, почти исчерпал резервы форсирования.
Между тем в августе 1942 года окончательно рухнула надежда на окончание доводки более мощного мотора той же серии М-107. Конструктору В.Я. Климову не поздоровилось бы, но спасло его то, что он пообещал Сталину быстро создать новый, еще более мощный мотор, получивший обозначение М-107А. Теперь надежды на повышение летных данных самых многочисленных в ВВС КА истребителей Як всецело зависели от успеха создания этого мотора. Но после неудачи с М-107 у руководства НКАП и ВВС на этот счет имелись очевидные опасения.
Поэтому именно от результатов работы пермских моторостроителей во многом зависел скорейший выход новых модернизированных истребителей. Но и здесь неожиданно возникла дилемма. Дело в том, что Н.Н. Поликарпов продолжал работу по доводке своего истребителя И-185, теперь уже только с мотором М-71. В 1942 году заводом №51 был построен «образцовый» И-185-М-71 с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой капота мотора, с установкой 3-пушечного вооружения и устранением ранее обнаруженных недостатков. Заводские испытания этого самолета продолжались всё лето и закончились 12 октября 1942 года. Столь длительный срок был вызван потребовавшимися доработками ВМГ из-за высокого температурного режима мотора.
Как оказалось, усилия были потрачены не зря. Были получены высокие летные данные: максимальная скорость у земли на номинале - 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) - 577 км/ч,на 2-й границе высотности 6100 м -667 км/ч, время набора 5000 м - 4,7 мин. Такими показателями в это время не обладал ни один из отечественных и известных иностранных истребителей (BM09G-2 в НИИ ВВС испытывался позже).
Дело с доводкой мотора М-71 также продвинулось вперед. С начала 1942 года моторы М-71 почти ежемесячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлетворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испытание, правда, с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсированию М-71 до взлетной мощности 2200 пс. и по установке на него насоса непосредственного впрыска.
Казалось, что все эти данные получены как раз вовремя: запускай «образцовый» И-185 с М-71 в серию, и к весне 1943 года можно будет иметь в строю достойной ответ на последнее творение Вилли Мессершмит-та. Сторонников такой точки зрения оказалось немало, и в наркомат авиапромышленности опять с разных сторон пошли соответствующие предложения  и требования.
Однако имелось и одно «но», и весьма существенное. Помимо улучшения летных данных, августовскими и последующими постановлениями ГКО авиапром обязывался существенно увеличить количественный выпуск истребителей, даже в ущерб другим типам самолетов. Свободных же мощностей давно уже не было. Поэтому организовать серийный выпуск нового истребителя и нового мотора можно было, только сняв с производства какие-то другие самолеты и моторы, притом с неизбежным провалом общей сдачи. Понятно, что выпускать мотор М-71 мог только завод №19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82, а следовательно и истребитель Ла-5. И это в ситуации, когда в модернизации больше нуждались истребители Як и жидкостные моторы,
Решая этот непростой вопрос, руководство НКАП опять предпочло иметь «синицу в руке, а не журавля в небе»...."

37

Lans написал(а):

Не совсем так. Я просто, приводя отчет, постарался привести пример большой живучести моторов воздушного охлаждения над моторами жидкостного. И не важно на каких самолетах они стоят

Это просто одна из оценок истребителей с водяным или воздушным охлаждением. В данном контексте шла оценка машин ь\типа Як и ЛА

38

maik написал(а):

Лучшим самолетом действительно можно считать Ла-7. Имено на нем летал Кожедуб и Покрышкин (в конце войны), если бы не одно но.
Самолет И-185 могла пустить в серию раньше.

Ага, только где было люминия набрать на И-185?

39

Ну а как быть с Ил-2? Не хватало брони, стали делать крылья деревянными.

40

Расхожим объяснением незапуска И-185 в серию в начале 1943 г. обычно считают отсутствие свободного завода, нецелесообразность перестройки налаженного производства, недоведенность мотора М-71, а не отсутствие аллюминия.
Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично - даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.

41

В мемурах Ворожейкин "Последние атаки" последние бои в 1945 году на Як-9Д летчиков 728 ИАП: "В мертвой хватке крутятся "Яки" с "Фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один "Як" и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество- виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..."
Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС, в 1945(! ) году, в бою с "фоккерами" имеет одно-единственное преимущество - виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf-109Е в 1941 г., и никому никогда в голову не приходило считать И-15 лучше Bf-109Е.

42

maik написал(а):

Ну а как быть с Ил-2? Не хватало брони, стали делать крылья деревянными.

Обшивка крыла, хвостовая часть, выполнялись из дерева как раз по причине нехватки дюраля.

43

maik написал(а):

Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично - даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.

Частично да, частично нет. Понятно что Яковлев был бы не в восторге от новых лучших истребителей. Но в конце концов не он все решал и определял. Качественное отставание мы компенсировали количественным показателем. Нравиться это кому или нет, но иного выхода не было. Запуск в серию новой машины означал бы провал в выпуске. В преддверии жарких боев (и соответственно больших потерь) это было мягко говоря не разумно. Кроме того, М-71 не было! В нормальном работоспособном состоянии, так что бы его можно было поставить без помех на самолет. И за всю войну его не довели. На Ла-5 "Дублер" с М-82ФН в 1943 г. были получены аналогичные ТТХ!

44

Lans написал(а):

Качественное отставание мы компенсировали количественным показателем.

Это всегда идет спор, что лучше - качество или колличество.

Вопрос первый - что лучше, ускоренная подготовка 10 пилотов или 1-2.
Из интервью Алексеева http://www.airpages.ru/ru/aleks.shtml
Как вы считаете, ваша училищная подготовка была достаточной?
   Конечно, не достаточной. «Лавочкин» мы так по настоящему и не освоили. Я на первых боевых вылетах только об одном думал: «Как буду взлетать и как буду садиться?» Какой там воздушный бой? Дай Бог ведущего не потерять. Ориентироваться не умели, осматриваться в воздухе тоже. Стреляли мы кое-как. Одним словом, плохо мы были подготовлены.

Вопрос второй - что лучше, 10 самолетов низкого качества или 1-2 высокого?
Ла-7 с середины 1944 г. до конца войны выпустили 4359 шт., что составило 10,7% от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до июня 1945 г. (40747 шт.). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9М - все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф - всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-620 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике - скорости - не отвечали требованиям времени, уступая на 80- 100 км/ч лучшим зарубежным машинам.

Отредактировано maik (2009-11-05 22:36:56)

45

Вот так дураки значит, все перли на количество.
А вы почитайте тех же ветеранов. Хорошая подготовка? Откуда? Все топливо и более-менее нормальные самолеты выгребал фронт! Хорошие самолеты говорите? А где их было взять? 70% выпуска алюминия было потеряно, заводы в эвакуации, на фронт были вынуждены были даже отправлять И-5!!! Далее, 1-2 хороших, пусть даже очень самолета не могли одновременно быть в разных местах, эти 1-2 хороших самолета с их хорошими пилотами рано или поздно собьют, чем заменить? В условиях ТОТАЛЬНОЙ войны ставка только на качество неизменно вела к поражению. Пример Германии и Японии очевиден!!! А те баги что были у нас с летчиками и самолетами не от хорошей жизни были. Или будите спорить?

46

Lans написал(а):

Или будите спорить?

Не буду с этим спорить. Все понимаю, почему так было, но не могу принять. Больно, когда мы это принимает. Заранее закладывает большие цифры потерь (из-за неподготовленности личного состава, из-за качество самолетов и пр.). Может у нас был такой менталитет. Страна большая, ресурсов много, много людей. В Германии и Японии - нет. Вот они делали ставку на другое (на качество а не на колличество). Но это другая тема.

47

шурави написал(а):

Обшивка крыла, хвостовая часть, выполнялись из дерева как раз по причине нехватки дюраля.

Но изначально планировалось другое. Хотели создать "летающий танк". Нехватка материала, вот и сделали так. Могли таким образом и поступить и с И-185

48

Обсуждая тему наталкиваешся на вопрос - "а что было бы если бы..."
Можно сказать, что история не терпит сослагательного наклонения и то, что приозошло, так и должно было бы произойти.
Но мысль все равно крутится. Особенно, когда узнаешь, какая была подковерная борьба. Например, как Яковлев отобрал завод у Лавочкина. Ильюшин у Туполева (стали производить устарвешие Ил-4 а не современные Ту-2).

Отредактировано maik (2009-11-06 10:05:03)

49

maik написал(а):

Но изначально планировалось другое. Хотели создать "летающий танк". Нехватка материала, вот и сделали так. Могли таким образом и поступить и с И-185

И получить посредственный самолёт.

50

maik написал(а):

Например, как Яковлев отобрал завод у Лавочкина. Ильюшин у Туполева (стали производить устарвешие Ил-4 а не современные Ту-2).

Видимо и тогда рейдерство было в моде %-)

51

шурави написал(а):

И получить посредственный самолёт.

Реально это получилось с Ил-2.
Ну а с И-185 не ясно.

Отредактировано maik (2009-11-06 12:00:22)

52

maik написал(а):

Реально это получилось с Ил-2.
Ну а с И-185 не ясно.

Не верно, для штурмовика некоторое снижение ЛТХ не столь критично, как для истребителя.

53

шурави написал(а):

Не верно, для штурмовика некоторое снижение ЛТХ не столь критично, как для истребителя.

Но деревянные Як и Ла летали

54

maik написал(а):

Но деревянные Як и Ла летали

Этого было мало. Нужно было еще быть хорошими бойцами....

55

Lans написал(а):

Этого было мало. Нужно было еще быть хорошими бойцами....

В работе «Тактика истребительной авиации», изданной в 1943 году, делается следующий вывод: успех в воздушном бою объясняется подготовкой пилота, умение использовать им тактику воздушного боя, а уже затем технические характеристики самого самолета.
А какие у нас были летчики?

Lans написал(а):

Хорошая подготовка? Откуда? Все топливо и более-менее нормальные самолеты выгребал фронт!

Вот и получился "социальный дарвинизм" в самом крайнем его проявлении - выживали самые лучшие, самые приспособленные

Отредактировано maik (2009-11-08 14:43:22)

56

Тема воздушных потерь одна из самых спорных в военной истории. Военные историки спорят о том, могли ли немецкие эксперты сбить столько много самолетов, а «неоисторики» ставят под сомнение количество заявленных побед советских ВВС во время Великой Отечественной войны.
М.Спик предложил, дабы избежать неразберихи по поводу количества побед, избегать термина «уничтожение» (противника). Он пишет: «Следует допустить, что воздушная победа имеет место тогда, когда противник потерпел в бою поражение, а победивший верит, что его уничтожил». 
"Фалькисторик" М.Зефиров говорит о том, что появился специальный термин «процент действительных побед», показывающих соотношение количества побед, подтвержденных данными противной стороны, и числа побед, официально числящихся на счету данного пилота. Он же приводит примеры, когда оказывается, что процент действительных побед у немецких экспертов был чрезвычайно высоким, тогда как у союзников низким. К примеру, процент действительных побед М.Томаса Пэттла, лучшего аса RAF составил только 46% (51 победа). Из 17 личных побед Героя Советского Союза лейтенанта Н.А.Бокия подтверждается 10, что дает 59%, у  Героя Советского Союза майора П.С.Кутахова из 13 побед подтверждено 38%.
М.Зефиров приходит читателей к выводу, что Люфтваффе более точнее оценивало количество одержанных побед своими летчиками. Но... 12 августа 1942 года 8 Ил-2 686-го ШАП в сопровождении 17 Як-1 и ЛаГГ-3 254-го ИАП были направлены для атаки одного из аэродромов, где базировались самолеты из JG53. Над аэродромом группу советских самолетов перехватили истребители из JG53 и JG3. Немецкие пилоты заявили об уничтожении 33 самолетов. На самом же деле их было 25, да еще уцелели пара машин. Самое примечательное, что бой проходил над немецким аэродромом и на глазах большого колличества больших начальников.

57

Основные задачи по противовоздушной обороне танковых армий, особенно в ходе боевых действий, выполняла истребительная авиация. Количество выделяемых для этой цели истребительных авиационных соединений постоянно увеличивалось. Если в Белгородско-Харьковской операции 1-ю и 5-ю гвардейскую танковые армии прикрывали две истребительные авиационные дивизии, то в Белорусской операции прикрытие 5-й гвардейской танковой армии на отдельных этапах обеспечивалось силами до двух истребительных авиационных корпусов. В Берлинской операции ввод 3-й гвардейской танковой армии и прикрытие ее при действиях в оперативной глубине осуществлял 2-й истребительный авиационный корпус, 4-й гвардейской танковой армии — 6-й гвардейский истребительный авиационный корпус.

58

10V написал(а):

А вот на второй мы наблюдаем пар (пробит вода радиатор) и совершенно не ясно вернулся самолёт врага «домой»

О таких случаях как раз и ведутся разговоры.

59

А.Шахурин в книге "Крылья победы" приводит высказывание летчиков о чравнение истребителей Ла-5 и ФВ-190. "По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, затем сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит".

60

Во время боев за Сталинград летчики пытались облегчить самолеты Як. Начали снимать все, что, по их мнению, не нужно в бою, или от чего можно отказаться (к примеру, кислородное оборудование). В итоге, облегчили самолет на 300 кг. Но еще большее изменение подвергнулось вооружение. Первоначально стали снимать пушку. Но затем отказались, и стали снимать 2 ШКАСа, сичтая, что и с одной пушкой Як хорош. Доходило до того, что на некоторых машинах стали снимать бронеспинки.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Вторая мировая война » Советские истребители периода ВОВ