Тема действительно очень больная и постоянно идет спор о качестве наших машин

Вероятно причина непостановки в серию И-185-банальная подковерная борьба КБ и главных конструкторов, которые видели в самолете Поликарпова ненужного им конкурента. Примерно такая же ситуация была с образцом первого автоматического гранатомета (предтеча сегодняшних наших АГС), появился перед войной, испытания прошел блестяще, отзывы великолепные, но в серию не пошел, так как активно противодействовали "минометчики" и в конце-концов добились посадки конструктора и разгона КБ.

Личных симпатий у меня к Солонину вовсе нет. Просто именно в этой книге (если отбросить все откровенные поливания грязью нашу историю) в техническом плане про самолеты было написано очень грамотно. Но дальше в лес - больше дров! В последней книге по Зимнюю войну - этот м*дак докатился до того что можно выразить словами "преступный коммунистический режим напал на Финляндию - оплот демократии у границ СССР". Чушь конечно.
--------------------------------------------------------------
Слушай, Lans, а правда что движки воздушного охлаждения предпочтительнее были для самолетов ВМВ, так как более устойчивы к повреждениям, чем с водяным охлаждением? Насколько это на практике себя показало?

Да вполне возможно, что могли быть и лучше самолёты чем те что были но они были, и были в большом без преувеличения количестве, за время войны в советском союзе не было создано ни одного нового истребителя, что оправдано, всё лишь усовершенствования существующий моделей, ну нельзя же говорить что Ла-7 это новый самолёт, это всё тот же Ла-5  ,он же ЛаГГ фактически.  Что хочется сказать, что нареканий очень много по качеству исполнения наших самолётов, но это всё равно лучше, чем очень хороших, но почти нисколько. Потом не стоит забывать промышленность не может производство по мановению палочки перестроиться и начать делать, что-то новое, этого не было и нет, не в одной стране. Все изменения происходят очень болезненно и лишь под сильным давлением, будь то административный ресурс или угроза разорения. Мы имели то, что мы имели и далеко не плохое на этом можно было воевать и побеждать что наши прадеды и деды сделали!! Побеждают люди. И самый манёвренный и прилично вооружённый был И-16 на котором валили все самолёты Люфтваффе в ближнем бою.
А немцы с их суперпродвинутыми но не сыгравшими практически ничего самолётами всётаки проиграли
....И Покрышкин на "Ла " вроде как не воевал вовсе ....

Когда начались споры о лучшем истребителе В исторои мировой воины, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты "воздушных боев", проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но самыми ценными являются свидетельства фронтовых летчиков. Слово - бывшему командиру 303-й АД генерал-майору Г.Н.Захарову.

"Отношение к самолету, - пишет Георгий Нефедович, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "Лавочкина", в особенности последних его модификаций - Ла-7 и Ла-9, - нигде и никогда не согласятся с тем, что "Лавочкин" в чем-то уступал "Яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика..." (http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html)

http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html
Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км. Максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель - скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов - проблема мотора. Перспективы М-106 виделись весьма туманными, по крайней мере, к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода ╧ 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П.

Журнал "Авиапанорама", №4-2009,

Одним из самых болезненных вопросов в отечественной авиационной истории является вопрос о сравнительной эффективности боевого применения ВВС Красной Армии и германских люфтваффе. В последние годы написано множество книг и статей, авторы которых анализировали отечественные и западные источники, связанные с боевым использованием авиации в годы Великой Отечественной войны. Надо отметить, что успешность действий советских ВВС в большинстве современных работ оценивается невысоко, а у ряда авторов – даже уничижительно. На мой взгляд, смакование неудач отечественных Вооруженных Сил, выполнивших в годы Великой Отечественной войны неимоверную по сложности миссию – разгром гитлеровской военной машины, представляется малодостойным занятием. У большинства из нас, жителей России и СССР, в ту войну погибли или стали инвалидами родственники.

Полагаю, что им, отдавшим свою жизнь или здоровье, вряд ли понравилась бы тональность «произведений» псевдосуворова­резуна и ему подобных. Полагаю, что при изучении истории войны надо не оскорблять память советских воинов, а попытаться достойно, «без гнева и печали» разобраться в глубинных причинах происходивших тогда событий.

«Нам разум дал стальные руки­крылья»…

Как известно, в предвоенное десятилетие численность самолетного парка ВВС КА стремительно росла. В 1933–1934 гг. были разработаны и приняты на вооружение ранние модификации машин, которые в 1941 г. составили «становой хребет» советской авиации: истребитель И­16 (первый полет прототипа – в декабре 1933 г.) и скоростной бомбардировщик СБ (первый полет опытной машины – в октябре 1934 г.). В следующем, 1935 г., впервые поднялся в небо прототип дальнего бомбардировщика ДБ­3. Освоение указанных машин в серии привело к ограничению выпуска самолетов в СССР в 1933­1936 гг. из­за необходимости освоения новых технологий и материалов, в то время как в Германии производство быстро росло. Данные таблицы 1 иллюстрируют динамику постройки самолетов (шт.) в некоторых странах – участницах Второй мировой войны накануне ее развязывания.

Таблица 1
Год СССР Германия США Англия Франция
1933 2952 368 1324 1102 …
1934 3109 1968 1615 1108 …
1935 2529 3183 1807 1710 …
1936 3578 5112 3010 1830 569
1937 4769 5606 3578 2218 743
1938 5469 5235 3623 2828 1382
1939 10 382 7940 2141 7940 3163

Обращает на себя внимание тот факт, что в 1939 г. выпуск самолетов в Советском Союзе едва ли не удвоился. А между тем отечественный авиапром вообще был молод: в 1934 г. вошли в строй действующих воронежский завод № 18 и тушинский завод № 81, в 1936 г. дали первую продукцию иркутский завод № 125, новосибирский завод № 153 и предприятие в Комсомольске­на­Амуре (завод № 126). В 1938 г. построили первые самолеты перепрофилированный саратовский комбайновый завод (он получил № 292) и подмосковный завод № 301. В следующем году начали серийный выпуск боевых машин заводы № 99 (Улан­Удэ) и № 124 (Казань). За пять лет число самолетостроительных предприятий выросло вдвое! Несомненно, что при общей нехватке инженеров, техников и квалифицированных рабочих в стране немедленно обеспечить высокое качество продукции вряд ли было возможно.

Резкое увеличение авиапарка потребовало столь же масштабного расширения подготовки летных экипажей. Для этого следовало обеспечить учебные заведения ВВС и Осоавиахима огромным количеством бензина, масел, а военные школы и училища – разного рода авиационными боеприпасами. Расширение сети аэроклубов, летных школ и училищ предполагало наличие немалого числа подготовленных инструкторов. Вспомним лозунг тех лет: «Даешь сто тысяч летчиков!» Кто и чему мог обучить такую гигантскую массу вчерашних рабочих и крестьян, многие из которых едва окончили семилетнюю школу? О каких таких познаниях в области техники и тактики у вчерашних курсантов можно говорить, если многие их старшие товарищи – командиры эскадрилий, полков и бригад – сами не могли похвастать хотя бы средним образованием? В те годы считалось, что главное – научить молодого человека летать, то есть для начала хотя бы поднимать самолет в небо, осуществлять посадку и выполнять какие­то действия по предназначению: истребителям – стрелять по конусу (и попадать в него), бомбардировщикам – уметь держаться в строю и по команде ведущего освобождать машину от бомб. И эта­то задача была довольно сложной. В 1940 г. в ВВС КА произошло 227 катастроф и 615 аварий (годом раньше – 160 катастроф и 414 аварий), то есть два­три летных происшествия случались ежедневно.

Еще острее проблема подготовки летных кадров встала в 1940–1941 гг., когда на вооружение начали поступать самолеты так называемых «новых типов» – истребители Як­1, ЛаГГ­3, МиГ­1 и МиГ­3, бомбардировщики Пе­2 и штурмовики Ил­2. Любопытно, что к числу «новых» советские военные историки не относили такие машины, как Су­2, Як­2 и Як­4 и даже провоевавшие всю войну дальние бомбардировщики ДБ­3Ф (первые серийные поставки всех указанных самолетов начались в 1939 г.). С учетом итогов финской войны, поражения Польши и Франции от стремительно наращивавшей военные «мускулы» Германии, в СССР принимались меры, предусматривавшие дальнейшее увеличение выпуска самолетов и боевого состава ВВС (так, в 1941 г. намечалось развертывание 106 новых авиаполков, что означало добавку в 6000–6300 машин с соответствующим числом экипажей).

Содержать огромный корпус летчиков и штурманов на правах средних командиров (т.е. офицеров по современной терминологии) становилось невмоготу, и в декабре 1940 г. вышел приказ наркома обороны о том, что все выпускники летных школ и училищ, не выслужившие четырехлетнего ценза, переводились на положение срочнослужащих (то есть в казарму). Впредь по выпуску из школы военных пилотов (срок обучения девять месяцев в мирное и шесть месяцев в военное время) или летного училища (срок обучения два года в мирное и один год в военное время) выпускники получали сержантские звания. Это решение резко подорвало престиж летной службы и, вероятно, могло способствовать оттоку желающих становиться пилотами. Руководство наркомата обороны решило эту проблему просто: теперь в летные школы и училища стали набирать не добровольцев, а «кандидатов из числа призывников на военную службу». Пилотом можно было стать, вовсе не испытывая такого намерения!

Как известно, во второй половине тридцатых – начале сороковых годов минувшего века по Красной Армии, как и по всей стране, прокатилась волна репрессий. Болезненно ударила она и по Военно­воздушным силам: только начальников Главного управления ВВС РККА (в то время должности командующего и тем более Главкома ВВС не было) по этой причине сменилось четверо. Арестам подверглись в основном руководители разных рангов, от командиров эскадрилий до командующих ВВС округов. Далеко не все эти люди погибли, но все же они были отстранены от прежних должностей. Быстро выдвинулись герои испанской и советско­финской войны, а также некоторые участники боев в Китае, у озера Хасан и на Халхин­Голе. Часть этих «скоростных» выдвиженцев оказалась не соответствовавшей «масштабу и сложности задач», у части закружилась голова от успехов – они бросились пить, кутить, прожигать жизнь и т.п. Но и нескольких по­настоящему талантливых крупных руководителей дала сталинская практика «непропорционального» поощрения (точно так же в Германии многие летчики, вернувшиеся из­за Пиренеев с победой, были обласканы фюрером и рейхсмаршалом и назначены с повышением; Мельдерс, к примеру, стал генерал­инспектором истребительной авиации люфтваффе).

Боевую подготовку советских авиационных частей в 1940–1941 гг. командирам всех степеней пришлось организовывать в очень сложных, полных противоречий условиях. Помимо хронического дефицита топлива ситуацию усугубляла резко негативная реакция высшего руководства страны на рост числа летных происшествий. Часть командиров стала скрывать такие ЧП, а другая – всячески упрощать полетные задания, ограничивать полеты в сложных метеоусловиях и т.п. Апофеозом стал запрет на выполнение высшего пилотажа в строевых частях со второй половины 1940 г. В результате стал заметно снижаться уровень летного мастерства большинства пилотов, но при этом со всех трибун продолжали говорить о «необходимости учить тому, что нужно на войне».

В 1940 г. началось формирование военной инфраструктуры в западных областях Белоруссии и Украины, ранее принадлежавших Польше, а во второй половине года – на территории новых союзных республик – Латвийской, Литовской и Эстонской. В переделках и дооснащении нуждались 250 аэродромов. Только в первой половине 1941 г. работы велись на 164 аэродромах, где оборудовались бетонные взлетно­посадочные полосы, создавались склады горючего, боеприпасов и пункты управления. Вследствие этого полеты на этих аэродромах временно приостанавливались или ограничивались. Холодная многоснежная зима 1940/41 г. и затянувшаяся весенняя распутица привели к неутешительному итогу: за первые три месяца 1941 г. пилоты Прибалтийского военного округа налетали в среднем по 15,5 часа, Западного особого военного округа – 9 часов, а Киевского особого военного округа – только 4 часа!

http://www.avia.ru/press/15220/

Яки вынесли основную тяжесть воздушных боев над Сталинградом.

Особую роль в Сталинградской битве, да и в истории советских ВВС в целом сыграл 9-й (ранее - 69-й ИАП) гвардейский истребительный авиаполк особого подчинения - лично командующему 8-й воздушной армией). В сентябре полк вывели из боев и перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-1. В полк собрали лучших летчиков, имевших не ее пяти  побед. Командиром был Лев Львович Шестаков. Главная задача  полка  -   перехват   немецких транспортных самолетов, снабжавших окруженных немцев. Три эскадрильи полка отличались цветом капотов двигателей: “красноносыми” командовал А.В.  Алелюхин,   “желтоносыми”   -Сан Султан, и Яками с синими капотами -   А.Ф. Ковачевич. Алелюхин на бортах своего Яка нарисовал даже черных пантер, но бдительный комиссар приказал их закрасить. В первом же бою “красноносые” сбили пять Ju-88, за этот бой Алелюхина наградили орденом Суворова 3-й степени - не частой для истребителя наградой.  Амет-Хан Султан  на Яках сбли 11 самолетов лично и 19 в группе, большую часть - под Сталинградом. В одном из вылетов ему удалось уничтожить два Ju-52 один Не-111, использовавшийся как транспортный. бои под Сталинградом Амет-Хан получил  Героя,  а  войну  закончил дважды Героем, имея на своем счету 30 личных побед и 19 в группе. В эскадрилье Амет-Хана летал П.Я. Головачев. В летних боях он был сбит на ЛаГГ-3, тяжело ранен и потерял зрение; после тяжелой операции сумел вернуться в строй,  в небе над Волгой совершил 150 боевых вылетов, сбил восемь немецких самолетов. В 9-м полку воевал старший лейтенант Дранищев, сбивший на ЛаГГах и Яках 28 самолетов противника.

На Як-1 18 августа 1942 г. в окрестностях Сталинграда старший сержант Гудков таранил. .Ju-88, до конца войны в 35 воздушных боях он одержал 20 побед.

В самый разгар Сталинградской битвы 220-я ИАД 16-й воздушной армии была преобразована в 1 гвардейскую ИАД, командир - подполковник А.В. Утин.

На Яках воевал под Сталинградом единственный в мире женский истребительный авиаполк - 586-й ИАП под командованием Т.Казариновой. На Як-1 воевала и была сбита самая результативная женщина-истребитель Лидия Литвяк (14 побед).

Яками, по-видимому, был сбит первый на советско-германском фронте FW-190. Его “завалил” Герой Совес-кого Союза старший лейтенант Павел Шевелев из 436 ИАП в районе Великих Лук.

Под Сталинградом в боевых условиях был опробован облегченный Як -1. Первые десять таких Яков предназначались для ПВО Москвы и были переданы в 12-й ГИАП 6-го истребительного авиакорпуса в июне 1942 г. Следующие двадцать истребителей в спешном порядке сделали в сентябре 1942 г. С их помощью пытались нейтрализовать Вf 109G, представлявших самую большую угрозу для советской авиации в небе Сталинграда. Эти самолеты поступили на вооружение 512-го (впоследствии 53-й ГИАП) и 520-го ИАП 220-й ИАД 16-й воздушной армии в ноябре 1942 г. Перегоняя облегченные Яки с саратовского завода, летчики 512-го иап В.Н. Макаров (Герой Советского Союза, 30 самолетов сбил лично и 9 - в группе) и И.П. Морный по пути сбили пару Вf 109GС-2. По результатам боевой работы 512-го ИАП на Сталинградском фронте с 5 по 12 ноября на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на облегченном Яке, в то время как на обычном Як-1 - 26. Соотношение потерь для облегченного Яка составило 6,5 сбитых самолета на один потерянный истребитель, для серийного Як-1 - 2,5:1.

Як-1б проходил войсковые испытания с 10 декабря 1942 г. по 28 января 1943 г. на Калининском фронте в 32-м гвардейском ИАП 210-й ИАД 3-й воздушной армии и на Сталинградском фронте в 176 полку 283-й ИАД 16-й воздушной армии. К войсковым испытаниям привлекалось в общей сложности 58 самолетов, истребители совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев, сбив 25 фашистских самолетов (пять Вf 109F, шесть FW 190, восемь Ju 87, один Ju 88, три Не 111 и два Нs 126). Свои потери - шесть Як-7Б.
http://jairspb.org/?page_id=213

Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе
А. Котлобовский, В. Блащук

журнал АэроХобби 1-1993

Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса"     название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине     как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942     это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.
Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных)     хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе     сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п.     ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).
Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость     слабая, затухание колебаний рыскания     неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов     выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.