СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Вопросы и ответы 12

Сообщений 1 страница 30 из 1000

1

. Вас что интересует?

почему до сих пор не пришёл N1

2

злодеище написал(а):

почему до сих пор не пришёл N1

Ну тут я не помогу.

3

Рекомендую внимательно отнестись к     ИС-7. Самая эффективная машина своего  времени. ...
Действительно мощнейший танк прорыва. Большая, нетипичная для совецкой школы башня. командир и наводчик по разные стороны от пушки с возможностью дублирования функций. стабилизированная линия прицеливанию. мошнейшая пушка и ДВА заряжающих. обеспечивают скорострельность при раздельном заряжании. только снаряд больше 35 килограмм ! куча пулеметов. в т.ч. КПВТ. Отличное , по тем требованиям защита. Стояла задача сопротивляться страшной немецкой 88 ! Сделали.
Отличная подвижность. уход от В2. установили катерный мотор м 50 (могу уже ошибаться ...), немного недостаточные обороты ( менее 2000) но огромный момент.
В танковом иисполнении индекс Т добавили. ПЛАНЕТАРНАЯ КП с гидравлическим управлением. И МП типа ЗК, обеспечивающий редукцию при повороте. . Совместно с Бауманцами... (знаменитого трансмиссионного отдела не было). Хч , по геометрии напоминает Т VI B , кажется , зачем возврат к большому катку . НО! выяснилось , что динамика движения машин массой более 65 тонн немного другая. Кто ездил на тяжелых машинах - поймет .  Пучковые торсионы ! гидравлические амортизаторы. Машина легко разгонялась до 60 ! км\ч !!
В общем проявился таллант Котина и возможности питерской школы танкостроения. Жаль, что производственных мощностей Ленинграда не хватало.. Нужны были новые заводы...
Поскольку мировозрение тогдашних заказщиков упиралось в наличие большого колличества недорогих средних машин, решили модернизировать ИС-3.. Которая и закончилась на т-10.

Отредактировано caferacer (2013-02-03 00:40:32)

4

caferacer написал(а):

Самая эффективная машина своего  времени. ..

могла бы быть...

5

caferacer написал(а):

Стояла задача сопротивляться страшной немецкой 88 ! Сделали.

Ну, если верить Свирину, то сделали даже несколько больше: "Броневая защита ИС-7 была практически неуязвима. Он выдержал обстрел не только 128-мм немецкой пушки, но и собственного 130-мм орудия..."

6

наверное. собственно отливать такого размера и веса башни могла только Ижора  ...  одина из причин необходимости создания новых серьезных мроизводственных мощностей...
можно добавить еще механический досылатель (широко извесный нонче ..) амортизаторы , встроенные в балансиры ... масса новых и эффективных решений... иэто -1947 год.!

7

вы подборку чертежей по БТТ из французского архива по флоту не видели в сети? если нет, то поищите, весьма занимательно

8

caferacer написал(а):

амортизаторы , встроенные в балансиры ...

С моей точки зрения - спорное решение.  С точки зрения конструкции/компоновки; не побоюсь сказать - изящное решение.  С точки зрения эксплуатации - сомнительное.  Аргументирую: при эксплуатации в войсках машины зачастую ловят пробой подвески, причём, порой, такой силы, что балансиры гнутся при ударе в упор.  Для Т-64 расчётное усилие изгиба балансира - 90 тонн, но, порой, находились джигиты, которые брали и эту планку. А геометрия ГА такова, что даже незначительного, не видимого глазом, изгиба цилиндра, достаточно для его выхода из строя. В то время как слегка поведенный балансир лишь незначительно уменьшает ход блока подвески (или, другими словами - катка), впрочем,  зачастую это даже никто и не замечает. Словом, требования по прочности у балансира и ГА здорово разные, и объединение их ф-ций, это запрягание в "одну повозку  вола и трепетной лани".

9

Ну, еще надо заметить, что история скромно умалчивает о цене вопроса - сколько интересно ИС-7 со всеми его новшествами стоил-то? Как штук 5 ИС-3 или только как пара?
А уж отзывы эксплуатантов можно представить себе хотя бы по критике Т-64 в котором гораздо меньше нового...

10

caferacer написал(а):

Хч , по геометрии напоминает Т VI B , кажется , зачем возврат к большому катку . НО! выяснилось , что динамика движения машин массой более 65 тонн немного другая. Кто ездил на тяжелых машинах - поймет .

Можно раскрыть тему подробнее, какие особенности тяжелых машин делают оптимальными большие катки?
Из очевидного - нагрузка на узел подвески, но ведь катков меньшего диаметра можно больше поставить (если не затрагивать шахматную подвеску).

Кстати о "шахматах" и трудоемкости обслуживания: она была очень высока на первых Тиграх, для доступа к внутреннему катку приходилось внешние снимать почти со всего борта:  http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspen … 2/PzVI.gif
У Пантеры, Королевского тигра - схема расположения катков была другой, для доступа к внутреннему ряду катков, балансиру и торсиону требовалось снимать меньше внешних катков (только на узле подвески, соседнем с поврежденным, при обычной подвеске тоже зачастую для доступа к узлу подвески приходится снимать и впереди стоящий каток, если только катки не маленькие и далеко отстоящие друг от друга, как на Т-64) http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspen … zVIB_1.gif http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspen … =pzV_1.gif

11

Брєйнштиль
вы неправы , немного ... Да, балансир нагружен достаточно сложно, это и сложный изгиб и кручение.  В динамике , особенно когда корпус прокачивается вниз, подвеска выжимается. Можно и погнуть...  телескоп. амортизатор НЕ расчитан на изгиб по-определению. Даже небольшое подклинивание штока обычно гнет его, и абсорбер нужно поменять...  НО, аморик в балансире - совсем другая конструкция. Чтобы разместить гидравлику в корпусе , его приходиться делать большего сечения. Соответственно жесткость такого балансира больше , и погнуть его сложнее. Теплоотдача в массивный балансир - лучше. Шток амортизатора короче и находится внутри балансира, и погнуть его можно только вместе с ним, причем в районе опоры . А балансир гнется (скручивается ) в районе оси катка, обычно.  Единственным недостатком является небольшое передаточное отношение от катка к амортизатору (ибо в качестве опора на корпусе имеет небольшой радиус, относительно оси качания) . Это озволяет небольшим ходом штока абсорбера обслужить большой ход катка, но пропорционально увеличивает потребную силу на штока, соответственно и давление в гидравлике...
Позже эта конструкция преобразовалась в ГПП в балансире! Т.Е. еще поинтереснее , чем на Леклерке.  ВСЯ подвеска представляет из себя балансир , и легко фланцуется к борту. Внутри корпуса - НИЧЕГО. НО это - другая история...
А про т-64 комментировать не буду. СТРАШНО .))))

12

caferacer написал(а):

Позже эта конструкция преобразовалась в ГПП в балансире! Т.Е. еще поинтереснее , чем на Леклерке.  ВСЯ подвеска представляет из себя балансир , и легко фланцуется к борту. Внутри корпуса - НИЧЕГО. НО это - другая история...

Да, очень изящная схема.
Но такая схема не затрудняет соединение всех амортизаторов в единую гидравлическую систему? Чтобы можно было корпусом качать, клиренс менять, жесткость подвески и т. д.? Если амортизатор крепится к корпусу, по-моему проще туда жидкость или газ закачивать из других амортизаторов или отдельного резервуара. Проще организовать жидкостное охлаждение амортизаторов.

13

Уважаемый caferacer! Подскажите, где можно посмотреть картинку (чертёж, схему) ГПП в балансире?

14

Шестопер написал(а):

какие особенности тяжелых машин делают оптимальными большие катки?

нагрузка высокая.

Шестопер написал(а):

У Пантеры, Королевского тигра

шахматы немцы стали строить после того, как наелись "русских дорог". ))) Боролись за равномерное распределенние давления на грунт. НО, нонче понятно, что это особого смысла не имеет.
Цимус подвески Пантеры в другом.  Торсион хорош, когда он длинный. Дык у Пантеры его длина - в ДВЕ ширины корпуса (используется ШЕСТЕРЕНЧАТАЯ передача) или поворотная заделка.

Отредактировано caferacer (2013-02-03 14:24:47)

15

Мишаня написал(а):

Подскажите, где можно посмотреть картинку (чертёж, схему) ГПП в балансире?

нашу - наверное только во Внии ТрансМаш.
а буржуйскую _- поищите :
тип 10К ISU фирмы „Кадиллак Гейдж“

Шестопер написал(а):

Но такая схема не затрудняет соединение всех амортизаторов в единую гидравлическую систему?

нет. собственно наши разработки и были направлены на создание АКТИВНОЙ подвески. Т.Е, подвески, которая активно борется с колебаниями корпуса,  макет ездил, получили точность стабилизации корпуса на уровне средненького стабилизатора вооружения... 
западные разработки тоже предусматривают управленние зесткостью подвески и амортизатора.

Отредактировано caferacer (2013-02-03 14:33:19)

16

Шестопер написал(а):

Кстати о "шахматах" и трудоемкости обслуживания

у мауса это уже решили в полне достойно

caferacer написал(а):

у Пантеры его длина - в ДВЕ ширины корпуса

я думал, что там просто два торсиона с передачей, на один балансир

17

злодеище написал(а):

думал, что там просто два торсиона с передачей, на один балансир

да. ониж работают как один.

Отредактировано caferacer (2013-02-03 14:34:24)

18

caferacer написал(а):

нагрузка высокая.

Ну, это-то понятно.
Но если посмотреть на массогабариты ходовой Т-72, Т-64 и Т-80 http://btvt.narod.ru/istoria_t64/3.htm - масса больших катков растет быстрее, чем допустимая на них нагрузка. Допустимая нагрузка пропорциональна ширине шины и диаметру (в случае внешней амортизации). То есть квадрату линейных размеров катка (в первом приближении). А масса растет пропорционально кубу.
У катков большого диаметра может быть и ширина больше, чем у маленьких. Поэтому 5-7 больших катков вынесут больше, чем 7-8 маленьких. Но растет нагрузка на торсионы (или другие упругие элементы) каждого узла подвески.

Чтобы ходовая несла высокую нагрузку при минимальной собственной массе - ИМХО оптимальны маленькие катки, расположенные в два ряда. Компоновочно это можно оформить как железнодорожные тележки, по 4 независимо подрессореных сдвоенных катка в два ряда на одной тележке. И вся эта конструкция как единое целое крепится к борту на болтах. Подвеска пружинная  или гидропневматическая. 

Или скажем ходовая Т-35 - её конструкция в принципе позволяет поставить второй ряд опорных катков, катки крепятся к поперечным силовым балкам, подвеска пружинная. Удлиняй балки, уширяй гусеницы, ставь второй ряд катков - никаких проблем.
Доступ к внутреннему ряду конечно будет затруднен, зато каждый узел подвески нетяжелый из-за умеренной нагрузки на него, внешние катки недолго и снять.

caferacer написал(а):

Цимус подвески Пантеры в другом.  Торсион хорош, когда он длинный. Дык у Пантеры его длина - в ДВЕ ширины корпуса (используется ШЕСТЕРЕНЧАТАЯ передача) или поворотная заделка.

При шахматной подвеске ещё длина балансира ограничена. Поэтому для приличного динамического хода катка нужно увеличивать угол поворота балансира, тут без длинных торсионов не обойтись (или пучковых).

Отредактировано Шестопер (2013-02-03 14:46:58)

19

Шестопер написал(а):

масса больших катков растет быстрее, чем допустимая на них нагрузка

изменение массы катка ,в данном случае, связано с изменением конструкции. Внутренняя амортизация (сопротивляется практически вся резиновая шина) или внешний бандаж - тут только пятно контакта, и ограничение по перегреву резины... Опыт по большому колличеству маленьких катков с внутренней резиной у КЗ огромный .( посмотрите монстры-мониторы с КОРАБЕЛЬНЫМИ АРТСИСТЕМАМИ, просто хухопутный корабль , которые наши строили для штурма укреплений , Линии Монергейма в часности!  А еще  МАУС критикуют )))) . 
Супер тяжелая машина чаще просто РОВНЯЕТ грунт под себя, чем отрабатывает подвеской неровность.  Каток большего диаметра воспринимает подобную нагрузку с меньшим углом встречи.

20

Шестопер написал(а):

Компоновочно это можно оформить как железнодорожные тележки, по 4 независимо подрессореных сдвоенных катка в два ряда на одной тележке.

дык обкатывали ужо и сблокированные подвески, и тележки .. и пр . Существуют вообще полозовые схемы ( на снегоходах например. Гоночные развивают более 200 км\ч! на гусенице!)
Но, в варианте тяжелой машины, при жесткой стенке, например, рискуем повесить вес вес машины на пару маленьких катков. И просто их раздавим. Кстати от этого страдают подвески тракторов (имеющие подвешенную лыжу и много маленьких катков)  Она хорошо несет вес, когда грунт мягкий , а когда попадается камень - ((((

21

caferacer написал(а):

изменение массы катка ,в данном случае, связано с изменением конструкции.

У Т-72 и Т-80 катки одного типа, даже пропорции (диаметр/ширина) у них близкие - удобно сравнивать.

caferacer написал(а):

Внутренняя амортизация (сопротивляется практически вся резиновая шина) или внешний бандаж - тут только пятно контакта, и ограничение по перегреву резины...

Это понятно, катки на ИС-7 были довольно узкие - при такой ширине и такой нагрузке от внешних шин только клочки бы полетели. Внутренняя амортизация ещё и легче, и более живучая.
Но широкие катки с резиновыми шинами меньше вибрируют на высокой скорости при контакте с гусеницей, и лучше передают нагрузку на трак, меньше его изгибают. В общем у каждой системы обрезинивания свои плюсы и минусы.

caferacer написал(а):

Супер тяжелая машина чаще просто РОВНЯЕТ грунт под себя

Это не достоинство, в распутицу так доровняешься до центра Земли. :)
Объект 279 и более раннее четырехгусеничное шасси (которое догружали на испытаниях до 88 тонн, создали с прицелом на перевозку ракет по бездорожью) - вот транспорт для российских дорог.
Сложности с обслуживанием внутренних гусениц можно уменьшить, применив вместо 4 гусениц 2, но большой ширины, с двумя рядами катков для каждой.
Тогда и масса может быть как у западных ОБТ и выше, и удельное давление на уровне легких танков. Особенно если шасси сочлененное - тогда вообще до 20-25 м2 опорной поверхности. Хоть болотоходный Маус твори.
При очень широких гусеницах выгоднее катки иметь в два ряда, более равномерно распределяется нагрузка по ширине трака, чем от одного катка. Траки шириной метр и более один каток будет сильно изгибать.

Отредактировано Шестопер (2013-02-03 15:12:33)

22

caferacer написал(а):

Но, в варианте тяжелой машины, при жесткой стенке, например, рискуем повесить вес вес машины на пару маленьких катков. И просто их раздавим. Кстати от этого страдают подвески тракторов (имеющие подвешенную лыжу и много маленьких катков)  Она хорошо несет вес, когда грунт мягкий , а когда попадается камень - ((((

Проблему понял.
Но она относится в большей степени к каткам малого диаметра, расположенным в два ряда (считая на оба борта). Если в 4 ряда - тогда  у стенки повесим машину на 4 маленьких катка (вместо пары больших), уже не так печально.

Понятно что многокатковая ходовая сложнее, тупо больше деталей, к внутренним каткам доступ затруднен. И возиться с ней есть смысл, если уходим далеко за 60 тонн и хотим при этом обеспечить малое удельное давление, большой динамический ход и малую (сравнительно с массой машины) неподрессоренную массу.

Отредактировано Шестопер (2013-02-03 15:23:01)

23

Шестопер написал(а):

В общем у каждой системы обрезинивания свои плюсы и минусы.

широкий обрезиновый каток и обрезиненый трак деформирубт резину равномернее и меньше. ибо деформация распределяется на каток и трак.  посему это решение и прижилось на  быстроходных машинах т-80 и Леклкрке и пр..

Шестопер написал(а):

Это не достоинство, в распутицу так доровняешься до центра Земли.

это некий факт.  ... Но недеформируемое препятствие все-равно найдется, центр замли останется девственным, а весь вес поимеем на один каток (((

Шестопер написал(а):

Объект 279 и более раннее четырехгусеничное шасси

создавался как танк для ведения войны на севере . и пр болотах. А установка четырех гусениц связано с ограничением по весу. Этож не ратрак ))) резинку армированную не поставишь .
К тому же непонятена  была до конца и физика поворота. Может пришлось с строить механизм поворота, позволяющий менять скорость каждой из  четырех гусениц индивидуально!
Еще нужна была "безклиронсная" машина ! Двумя гусками - необойтись.
На испытаниях загоняли его в болото, а он продавил болото до дна и едет! НЕТ клиренса.

24

Шестопер написал(а):

неподрессоренную массу.

про это на тяжелых машинах можно не вспоминать. соотношение массы машины и катка  )))

Шестопер написал(а):

большой динамический ход

дык что не оближем, то сравняем))) НА таких массах еще и корпус играет! как это не кажется странным, но машина вполне значительно скручивается ...

Отредактировано caferacer (2013-02-03 15:39:54)

25

caferacer написал(а):

широкий обрезиновый каток и обрезиненый трак деформирубт резину равномернее и меньше. ибо деформация распределяется на каток и трак.  посему это решение и прижилось на  быстроходных машинах т-80 и Леклкрке и пр..

С точки зрения скорости - конечно 70 км/ч красиво смотрится и дает свои преимущества. Но если посмотреть на скорость на пересеченной местности, или на шоссе скорость в колонне - быстроходные танки третьего послевоенного поколения превосходят более старые по средней скорости на считанные км/ч.
В будущем эту проблему собираются решать за счет автоматизации движения в колонне и активной подвеской на пересеченной местности.
Но если посмотреть, какие жесткие требования выдвигаются к защите, то и подумаешь - может ну её, эту сверхскорость, 15-20 л.c. на тонну и толстая шкура на практике могут оказаться предпочтительнее. Такую удельную мощность можно получить при двигателях 1500-2000 л. c. (когда МТО и запас топлива ещё достаточно компактны) на очень серьёзных слонах.

caferacer написал(а):

А установка четырех гусениц связано с ограничением по весу.

У Объекта 279 масса ходовой существенно не отличалась от Т-10. Правда траки были ажурными.
Вообще что 4 гусеницы, что шахматная подвеска - для танков массой до 60 тонн неоптимальны. Применяться могут, но минусы не перевешивают плюсы по сравнению с традиционной ходовой. Вот когда масса уходит намного выше - тогда плюсы этой экзотики становятся более существенны.

caferacer написал(а):

Еще нужна была "безклиронсная" машина ! Двумя гусками - необойтись.

Если ширина между гусеницами порядка метра - это считай безклиренсная.
Но уменьшается ширина колеи. Чтобы поворачиваться на месте, нужно уменьшать длину опорной поверхности.
При ширине по гусеницам 3400 мм и ширине трака 1200 мм отношение L:B 1,8 достигается при длине опорной поверхности порядка 4 метров.
И хотя площадь опоры все же больше, чем у традиционных ОБТ с гусеницами 600-700 мм, но короткая опора уменьшает возможности дальнейшего наращивания массы (или снижения удельного давления).
Тут или уходить от ж/д габарита, или отказываться от поворота на месте.
Правда эти проблемы становятся острыми или при очень низком удельном давлении, или при массе более 100 тонн. Пока это не очень актуально для ОБТ.

Отредактировано Шестопер (2013-02-03 16:06:34)

26

Видео боевого применения СПТРК «Хризантема-С» в боях в Ливии

Как я понял это БИУС
http://s2.uploads.ru/bhAML.jpg

А это панель управления чего:
http://s2.uploads.ru/7j1BQ.jpg

И на панелях и на экранах надписи на русском - это почему, не захотели перевести или денег не хватило?

27

Шестопер написал(а):

может ну её, эту сверхскорость,

дык максималка ужо достигнута. ограничение по динамике , управляемости..
а концепция - традиционная главное ОМ, потом живучесть, потом подвижность.

Шестопер написал(а):

Но уменьшается ширина колеи. Чтобы поворачиваться на месте, нужно уменьшать длину опорной поверхности.

собственно по-этому и четыре гуски. ЕЩЕ раз , предполагалась возможность крутить каждую со своей скоростью... на потребовалось по-факту.

Шестопер написал(а):

Вообще что 4 гусеницы, что шахматная подвеска - для танков массой до 60 тонн неоптимальны

дык за проходимость боролись.! прежде всего ,  а не за оптимизацию веса..  У противника вообще НИЧЕГО ПОДОБНОГО НЕТ, и в случае конфликта на севере - ответить нам нечем просто. И объем машины - весьма мал для тыжелой категории ! концепция защиты интересная по тем временам... в общем признана работоспособной, технологическая документация подготовлена и законсервирована на черный день...

28

caferacer написал(а):

дык максималка ужо достигнута. ограничение по динамике , управляемости..

Переодически в некоторых статьях всплывают обещания за счет активной подвески и прочих наворотов разгоняться до 100 км/ч по шоссе и около того по пересеченке. Но пока это вилами по воде писано. И даже если окажется технически осуществимо - не факт что оправдает себя по критерию цена-качество.

caferacer написал(а):

а концепция - традиционная главное ОМ, потом живучесть, потом подвижность.

В современных условиях пожалуй пора ОМ и живучесть поменять местами. Сейчас немало мощных систем огневого поражения противника, от авиации до минометов. Причем почти все они могут стрелять и противотанковыми боеприпасами.
Много есть транспортных средств, более быстрых, чем танк.
Но защищеннее танка из подвижной техники нет ничего. Это его специфическое качество, коронный номер.

caferacer написал(а):

дык за проходимость боролись.! прежде всего ,  а не за оптимизацию веса..  У противника вообще НИЧЕГО ПОДОБНОГО НЕТ, и в случае конфликта на севере - ответить нам нечем просто.

Если делали тяжелую машину с высокой проходимостью, для ТВД с неразвитой транспортной инфраструктурой - значит она сможет действовать и на обустроенных ТВД, минимально пользуясь этой инфраструктурой.
Мост нас не выдержит? Не беда, пройдем вброд через любое топкое дно.
А ещё, после применения ядерного оружия транспортная инфраструктура любого ТВД будет не блестящей. Голландия после разрушения плотин станет не лучше летней тундры :)
И на Дальнем Востоке плотность автобанов у нас не сказать чтобы высокая... :)
В общем нужная для наших условий машина.

Отредактировано Шестопер (2013-02-03 22:56:57)

29

caferacer написал(а):

. Это озволяет небольшим ходом штока абсорбера обслужить большой ход катка, но пропорционально увеличивает потребную силу на штока, соответственно и давление в гидравлике...

Т.е.  схема не пошла в серию из-за давлений, которые превышали возможности уплотнений?

30

caferacer написал(а):

Каток большего диаметра воспринимает подобную нагрузку с меньшим углом встречи.

+ сопротивление качению и потери мощности в подштпниках катков большого диаметра меньше, чем у катков малого диаметра, при тех-же весовых нагрузках на такие катки. Но в динамических харктеристиках (разгон-остановка) ходовая с маленькими катками будет выигрывать у ходовки с большими катками из-за большей массы последних. Пример велосипеды с большими и маленькими по диаметру колёсами. Или ещё арба с огромными колёсами для дохленького ишака оказывается более предпочтительней для перевозки грузов-главное стронуться с места :rolleyes: