"По мнению Института, существовал только один путь: отказ от традиционных для отечественной практики требований к непотопляемости ПЛ и переход к новому архитектурному типу — с резко уменьшенным запасом плавучести, однокорпусной на большей части длины и одновальной. Помимо заключения, подобное обоснование предложений Института содержалось в специально подготовленном в 1959 г. по указанию руководства МСП отчете "Соображения ЦНИИ-45 по некоторым принципиальным вопросам проектирования ПЛ с ракетным оружием ближнего действия (пр.661)". Приведем некоторые из доводов, которыми обосновывались в то время предложения.
1.Уменьшение удлинения корпуса (отношение длины к ширине) от 12-14 для лодок послевоенной постройки до величины порядка восьми. При таком удлинении смоченная поверхность при заданном объеме ПЛ сокращается на 16%, и соответственно снижается мощность, потребная для движения.
2.Придание корпусу формы тела вращения, которое повлечет за собой уменьшение смоченной поверхности и позволит повысить равномерность набегающего потока воды в диске гребного винта, что весьма важно как в отношении пропульсии, так и уменьшения шумности.
3.Сокращение запаса плавучести и объема проницаемых частей, т.е. уменьшение полного подводного объема при заданном нормальном водоизмещении (у двухкорпусных ПЛ с традиционным запасом плавучести объем проницаемых частей и балластных цистерн составляет 60-70% отнормального водоизмещения). При проектировании с учетом требования о всемерном сокращении этих объемов оказывается возможным так скомпоновать ПЛ, что они уменьшаются до 30% от нормального водоизмещения.
4.Предельное уменьшение величины ограждения рубки. В результате рационального проектирования ограждение рубки в сравнении, например, с ограждением рубки ПЛ пр.627, может быть уменьшено почти вдвое.
5.Выбор оптимального числа оборотов гребных винтов. До последнего времени числа оборотов винтов определялись имеющимися в наличии турбозубчатыми агрегатами и, естественно, оказывались завышенными, поскольку эти агрегаты, в целях экономии веса, делались высокооборотными. Исследование, выполненное Институтом в целях определения оптимальности чисел оборотов винтов, работающих за корпусом, имеющем форму тела вращения с удлинением около восьми, показало, что при снижении числа оборотов до 300 КПД может быть увеличен на 10%.
6.Переход на одновальную схему ЭУ. В результате проведенных исследований оказалось, что вследствие более благоприятных условий взаимодействия между гребным винтом и корпусом пропульсивный коэффициент может быть повышен на 18%. Кроме того, при расположении винта по оси корпуса может быть уменьшено его дисковое отношение и число лопастей, что также приведет к дополнительному повышению пропульсивного коэффициента.
Небезынтересны и соображения, которыми в то время мотивировалась допустимость уменьшения запаса плавучести и переходак однокорпусной конструкции ПЛ. Всегда остается вероятность того, что повреждение заденет внутренние переборки... Поскольку в этом случае ПЛ тонет, несмотря на большой запас плавучести, нельзя сказать, что придание большого запаса плавучести (ЗП) сообщает ПЛ новое качество. Так как не всякое повреждение разрушает переборки, наличие большого ЗП снижает вероятность потопления ПЛ. Однако это может иметь значение только при очень небольшой мощности поражающих средств. Всплытие ПЛ после повреждения в боевой обстановке и плавание в надводном положении, принципиально возможное при наличии большого ЗП, должно, как правило, приводить к неминуемому уничтожению ПЛ, поскольку оно будет происходить в районе, где присутствие кораблей противника практически неизбежно. Таким образом, при современных поражающих средствах наличие большого ЗП не может рассматриваться в качестве фактора, позволяющего избежать гибели ПЛ при получении ими существенных боевых повреждений.
Касаясь вопроса обеспечения непотопляемости ПЛ в надводном положении в связи с возможностью получения так называемых навигационных повреждений в обстановке мирного времени, в данном случае следует отметить высокую прочность корпуса ПЛ, обусловленную большой глубиной погружения. Последнее обстоятельство дает основание предполагать, что причины, вызывающие затопление отсеков на лодках прежних летпостройки, либо будут приводить к нарушению проницаемости прочного корпуса, либо сопровождаться течью, борьба с которой окажется возможной судовыми средствами.
В отношении доводов против одновальной схемы, связанных с обеспечением эксплуатационной надежности, Институт приводил следующие соображения. Опыт эксплуатации на ПЛ турбозубчатых агрегатов показывает, что их надежность не должна вызывать сомнений. В то же время для снижения вероятности потери хода другие важные компоненты ЭУ (реакторы, наиболее ответственные вспомогательные механизмы, турбогенераторы и др.) будут про¬дублированы. В отношении же повреждения винта при покладке на грунт, предупреждения заклинивания валов при обжатии корпуса, эрозионного разрушения винтов при плавании на малых глубинах одновальная схема предпочтительнее. В равной мере сказанное справедливо и в части боевой живучести ЭУ, поскольку при мощности современного оружия практически невозможно представить такой случай, чтобы в результате происшедшего взрыва вышла из строя одна линия вала, а вторая осталась в исправности. Более живучей предоставляется схема с одним валом и расположенным в носовой оконечности резервными крыльчатым движителем.
Что же касается боевой устойчивости ПЛ в целом, то вследствие более высокой бесшумной скорости одновальной ПЛ (на 100 м — 25 уз. против 15 уз. у двухвальной), вероятность ее обнаружения и успешного преследования будут ниже, чем у двухвальной."
Тайфун №10. "К истории разработки проекта 661"
ЗЫ: Все это было опеределено еще в конце 1959-61 гг. Но вот что мы видим, на пр.670 и 671 "со скрипом" реализовали одновальную схему (иначе как видно было просто нельзя). А двухкорпусные у нас и лодки 3-го поколения оставались, уступая по уровню шумности амерским... Как это все понять? Если понимать понимали но на практике....
ладно, я думаю ту полемика бессмысленная... что есть то есть.. ничего не передаешь..
