Степан #19.03.2020 11:58  @Полл#19.03.2020 01:31
Полл> Модернизация "Овода" пока что была единственная. И про замену двигателей в ходе ее я ничего не слышал. Можно информацию об этом?
Два новых "Звездовских" и один ремонтный, то ли Хабаровский то ли КМЗ, запамятовал

В связи с важностью проблемы в Главном техническом управлении ВМФ и ТУ флотов были созданы отделы, занимающиеся вопросами перезарядки ядерных реакторов (ЯР), а в 1-м ЦНИИ МО - лаборатория перезарядки. Наряду с подготовкой кадров для обеспечения качественной и безопасной перегрузки ядерного топлива создавались технические средства обеспечения перезарядки: от перегрузочного оборудования типа ПУ-1 для АПЛ 1-го поколения до универсальных ПО ОК-300 ПБМ и КН-3ПБ, от плавучей несамоходной технической базы перезарядки реакторов проекта 326, 326М до корабля 2-го ранга  - ПТБ ПР проекта 2020. Многолетняя эксплуатация технических средств перезарядки ЯР показала их работоспособность, надежность, хорошую ремонтопригодность, безопасность и возможность применения в самых разнообразных климатических условиях.
Перезарядка реакторов силами ВМФ
Первая плановая перезарядка реакторов силами ВМФ была произведена   в июне – июле 1961 г. на АПЛ «К-14» в Западной Лице. Береговая техническая база (569 БТБ) в губе Андреева находились ещё в стадии строительства и укомплектования персоналом.  Рабочими сменами  на первой перезарядке руководили недавние выпускники Пушкинского ВВМИУ [1]. Из двух вскрытых реакторов были выгружены 360 ОТВС, сформированы активных зоны из свежих тепловыделяющих сборок, на корпусы  реакторов установлены крышки и уплотнены оба реактора. После физико-нейтронных измерений произведен физический пуск реакторов. Отработанные ТВС были доставлены в хранилище ПТБ «ПМ-124» пр. 326, прибывшей из Северодвинска.
Из-за работы в стесненных условиях, больших физических нагрузок на персонал, неизбежного нахождения в зоне повышенной радиации, перезарядка лодочных реакторов является чрезвычайно трудоемкой  и опасной операцией. Активная зона корабельного реактора содержит от 180 до 300 сборок весом по 20 кг и длиной до 3 м. Для  доступа к реактору, находящемуся в нижней части реакторного отсека АПЛ, необходимо разобрать все, что находится над ЯР: корабельные конструкции, оборудование, трубопроводы, кабельные трассы, вырезать в районе реакторного отсека листы легкого и прочного корпусов размером 6 на 4 м.
Организация процесса
Перегрузку ОТВС активных зон ЯР изначально планировалось осуществлять силами ВМФ в местах его базирования. Система  перезарядки реакторов основывалась на следующих принципах:
- замену активных зон (АЗ) производить силами выездных команд БТБ и средствами ПТБ, включая прием и дальнейшее обращение с ОЯТ и РАО;
- сопутствующие работы на корпусе АПЛ выполнять на  судоремонтных заводах;
- перезарядку реакторов совмещать с ремонтом корабля на территории судоремонтного предприятия.
Перезарядка реакторов АПЛ Северного флота производилась в акватории заводов «Звездочка» и «Севмаш» в Северодвинске, 10 СРЗ в Полярном, СРЗ «Нерпа» в Снежногорске, 35 СЗР в Мурманске, куда направлялись АПЛ, ПТБ и команда БТБ.
Завод должен был производить корпусные работы, демонтаж общекорабельных систем, ремонт ППУ. На ПТБ возлагалась доставка перегрузочного оборудования и свежих активных зон, прием ОЯТ и РАО; на БТБ– вскрытие ядерного реактора, выгрузка ОТВС, профилактика ЯР, загрузка свежих ТВС, уплотнение реактора, физический пуск.
Перегрузочное оборудование
Замена ядерного топлива, выгрузка отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) из утилизируемых кораблей относятся к наиболее сложным этапам эксплуатации кораблей (АПЛ и НК) с ЯЭУ. Эти операции, проводимые на вскрытых реакторах при вырезанном легком и прочном корпусах АПЛ или вскрытой аппаратной выгородке НК, являются ядерно- и радиационно-опасными. Для их выполнения ОКБМ (г.Горький) создало специальное перегрузочное оборудование и другие средства обращения с ядерным топливом.
В конце 1950 гг. в ОКБМ были разработаны перегрузочные устройства ПУ‑1 и ПУ‑2 для перезарядки  ЯЭУ типа ВМ-А АПЛ первого поколения. Для перегрузки топлива носового ЯР первой АПЛ проекта 627 (зав. № 254) в 1958 г.  северодвинское предприятие № 1  заключило "трудовое соглашение" с  бригадой конструкторов ОКБ ГМЗ  на проектирование  и разработку рабочих чертежей перегрузочного устройства для заказа 254  (в срок до 20 февраля 1959 г.) [2]. В марте 1959 г. перегрузочное устройство ПУ-1 было принято межведомственной комиссией (МВК), а в апреле была проведена первая перегрузка каналов носового реактора АПЛ (зав. № 254).
С увеличением количества АПЛ с реакторами типа ВМ-А потребовалась обеспечить их плановую перезарядку. Для этого в 1959 г. было разработано перегрузочное оборудование ПУ-2 -- усовершенствованный вариант  ПУ-1 с учетом опыта первой перегрузки. Было изготовлено 12 комплектов ПУ-2, находившихся в эксплуатации до 1973 г.
Разработанная горьковским ОКБМ система « головка ТВС – цанговый захват – перезагрузочный контейнер» позволила  бригаде в 20 человек выгружать активную зону за 1–2 суток.
Этим оборудованием оснащались вводимые в строй плавучие и береговые технические базы, учебные центры. ПУ-2,  как и первое устройство, имело ряд недостатков:
- "мокрый" подрыв крышки реактора давлением теплоносителя 1 контура;
- способ затяжки и отвинчивания гаек основного разъема, приводящий к образованию надиров;
- частое образование дефектов на уплотнительных поверхностях корпусов аппаратов;
- заедания лебедки контейнера для выгрузки ОЯТ.
В процессе создания новых типов реакторов для АПЛ второго поколения в  ОКБМ было решено  разработать унифицированное перегрузочное оборудование (ОК-300ПБ) для поканальной перезарядки ЯР типа ВМ-А, ОК-300 и ОК-350, которое должно было "вписываться" в уже созданную инфраструктуру обращения с ЯТ. Вместо “мокрого” подрыва крышек реакторов был предложен более безопасный “сухой” способ с помощью гидродомкратов. Повышенная эксплуатационная надежность не только перегрузочного оборудования ОК‑300ПБ, но и самих ядерных реакторов, позволила исключить повреждение крышек и уплотнительных поверхностей корпусов ЯР, повысить ЯБ за счет исключения возможности неконтролируемого подъема компенсирующих органов.
В 1973 г. оборудование  прошло межведомственные испытания и было принято на вооружение, а старые устройства ПУ-2 вскоре выведены из эксплуатации.
С помощью ОК-300ПБ было выполнено более 1000 перезарядок, доказавших его работоспособность, надежность, хорошую ремонтопригодность, безопасность и возможность его использования  в качестве базового прототипа для создания перегрузочного оборудования других типов.
Для перезарядки реакторов ППУ АПЛ третьего поколения было создано перегрузочное оборудование ОК-300ПБМ/650Б-3. Кроме совершенствования конструкции отдельных узлов и деталей, в составе комплекта появились устройство для подрыва нажимного фланца гидродомкратами, устройство для отвинчивания (завинчивания) гаек с одновременной вытяжкой шести шпилек основного разъема ЯР и ряд других устройств.
...
Плавтехбазы для перезарядки ЯР АПЛ
В ноябре – декабре 1960 г. на СМП прошли госиспытания плавтехбазы «ПМ-124» пр. 326 (зав. № 410). С помощью перегрузочного оборудования ПУ-2, входящего в состав плавтехбазы, была выполнена проверка всех технологических процессов перезарядки реакторов с использованием макета реакторного отсека АПЛ и имитаторов ОТВС. Среди выявленных недостатков было отмечено отсутствие на ПТБ средств для удаления воды из реактора при его промывке.

В том же году была построена ПТБ «ПМ-133» пр. 326 (зав. № 94). Позднее были построены ещё ряд ПТБ (табл. 2).
Табл. 2

Динамика строительства, модернизации и вывода из эксплуатации плавучих технических баз перезарядки реакторов
...
Плавучие судоремонтные заводы
В апреле 1992 г. (директива ГШ ВМФ СССР № 730/1/00203 от 10.01.1991 г.) было принято решение о создании плавучего судоремонтного завода по перезарядке реакторов (ПСРЗ ПР)  для обеспечения перегрузки и утилизации ядерных реакторов атомных подводных лодок  и надводных кораблей Северного флота [3]. Были создано три плавучих судоремонтных завода. Два на Северном флоте и один на ТОФе. В состав ПСРЗ ПР № 422 в п.Оленья губа и г.Снежногорске (Мурманск.обл.)  вошли плавучая техническая база (ПТБ) пр.2020 (ПМ-12), три ПТБ пр.326М (ПМ-50, ПМ-78, ПМ-128), технический танкер пр.11510 (ТХТН «Амур»), два танкера пр.1783-А (ТНТ-12, ТНТ-19). Перезарядка производилась на территории СРЗ «Нерпа». В состав ПСРЗ ПР № 412 в Северодвинске входили ПМ-63 и -124, ТМТ-25 (перезарядка на территории ОАО «Звёздочка»). На ТОФЕ в г. Большой Камень (Приморский край) был создан  ПСРЗ ПР № 110 в составеПМ-74 и -133 и ТМТ (перезарядка на территории СРЗ ВМФ №30 б.Чажма, ДВЗ «Звезда» и СРЗ ВМФ №49 б.Сельдевая п/о Камчатка).
На ПСРЗ ПР возлагались следующие задачи:

- перезарядка реакторов кораблей ВМФ (ПЛА и НК)  с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ) для их планового использования;

- выгрузка активных зон реакторов с кораблей, предназначенных к утилизации;
- обеспечение сопутствующих перезарядке работ, выполняемых СРЗ;
- сбор, временное хранение и передача отработанного ядерного топлива;   
- сбор, временное хранение жидких и твердых радиоактивных отходов, передача РАО на береговые пункты долговременного хранения и переработки.
...
В июле 1979 - июне 1980 г. МВК провела второй этап испытаний перегрузочного оборудования (сб. 1006) при перезарядке реакторов АПЛ пр. 661 (зав. № 501) на МП «Звездочка» с использованием берегового портального крана МП «Звездочка» и двух плавтехбаз пр. 326М. Из-за отказа электродвигателей перегрузочного устройства из трех предусмотренных конструкцией режимов работы (автоматического, полуавтоматического и ручного) работоспособным оказался только ручной режим. В процессе перезарядки из направляющей (на головку ОТВС) трубы перегрузочного контейнера в реактор выпали шарики, с помощью которых обеспечивалось передвижение этой трубы. Извлечь их было невозможно. На завод-изготовитель доставили новые ТВС для установки на них специальных сеток, гарантированно обеспечивающих проток теплоносителя через ТВС. Все это привело к значительному увеличению сроков второго этапа испытаний.
...
Историческая справка
1 ноября 1958 г. - 20 апреля 1959 г. – подготовка первых специалистов по перезарядке реакторов АПЛ на высших специальных офицерских классах (ВСОК) при ВВМИОЛУ им. Ф. Э. Дзержинского.
16 апреля - 1 мая 1959 г. -  первая перезарядка в корабельных условиях, выполненная на СМП в Северодвинске с использованием перегрузочного оборудования ПУ-1, крана грузоподъемностью 5 т плавдока и лихтера-4, оборудованного хранилищем ОТВС.
19 апреля 1959 г. - подрыв крышки носового реактора АПЛ пр. 627 «К-3» (зав. № 254), день рождения новой специальности – «перезарядка корабельных ядерных реакторов».
май 1959 г. - Отчёт о первой  перезарядке, подготовленный сотрудником в/ч 27177  Корякиным С. Ф.
март 1960 г. -  межведомственной комиссией в Горьком принято в эксплуатацию перегрузочное оборудование ПУ-2 для перезарядки реакторов 1 поколения, вошедший в состав плавучей технической базы пр. 326.
05.11.1960 г. -- 06.12.1960 г.  - государственные испытания плавтехбазы «ПМ-124» пр. 326 (зав. № 410) на макете реакторного отсека АПЛ с имитаторами ОТВС на СМП.
1960 г. - на ТОФе принята  в эксплуатацию ПТБ «ПМ-133» пр. 326 (зав. № 94).
март - июнь 1961 г. - первая перезарядка ректоров АПЛ с использованием ПТБ «ПМ-124» пр. 326 (зав. № 410) в Западной Лице.
1962–1963 гг.  –в/ч 27177 разработаны требования к перегрузочному оборудованию для перезарядки корабельных реакторов.
июнь 1963 г. -  межведомственные испытания в Северодвинске перегрузочного оборудования (ПУНАП) ЦКБ «Айсберг» для перезарядки реакторов АПЛ на плаву при волнении моря до 3 баллов по шкале ВМС.
июнь–июль  1964 г. -  первая перезарядка реакторов АПЛ в сухом доке СД-10 береговой технической базы № 925 (пос. Гремиха).
февраль 1965 г. - возникновение неуправляемой цепной реакции в результате подъема КР при извлечении крышки при перезарядке реактора АПЛ I поколения «К-11», зав. № 285, на СРЗ «Звездочка» в Северодвинске.
февраль–апрель  1967 г.  -  перезарядка реакторов АПЛ с жидкометаллическим теплоносителем в пос. Гремиха.
январь-август 1973 г.  - второй этап межведомственных испытаний перегрузочного оборудования ОК-300ПБ при перезарядке реактора АПЛ пр. 670 (зав. № 703) на БТБ 928-III в губе Андреева с использованием ПТБ «ПМ-128» пр. 326М (зав. № 411).
1978 г. -  замена экранной сборки реактора правого борта АПЛ пр. 667А на СРЗ-10 с использованием механического фильтра, установленного в корпус реактора, при отмывке первого контура ЯР.
июль 1979 г. - июнь 1980 г. - второй этап МВИ перегрузочного оборудования сб. 1006 при перезарядке реакторов АПЛ пр. 661 (зав. № 501) на территории МП «Звездочка».
1978 г.  - на основе опыта перезарядки корабельных реакторов разработаны «Требования к обеспечению перезарядки реакторов при проектировании береговых и плавучих технических баз. ОТТ МО 6.1.42–79».
1983 г. - разработано  и принято в действие «Руководство по организации перезарядки реакторов ядерных энергетических установок кораблей ВМФ. РОП-84». (10.01.1989 г.  - в РОП-84 внесены дополнения).
1985 г.  - перезарядка реакторов АПЛ пр. 667БД с использованием ПТБ «ПМ-63»  пр. 2020 на СРЗ «Звездочка».
май - июнь 1986 г. -  испытания перегрузочного оборудования ОК-300ПБ при выгрузке ОТВС из реакторов ВМА АПЛ пр. 659 (зав. № 143) с использованием ПТБ «ПМ-74» пр. 2020 на «ДВЗ «Звезда».
1988 г.  - начало выгрузки ОТВС из реакторов утилизируемых АПЛ.
1994 г.  - принят в эксплуатацию защитный контейнер ТК-18 для транспортировки чехлов с ОТВС железнодорожным транспортом на завод регенерации (ПО «Маяк»).
август - октябрь  1994 г. -  впервые реализована выгрузка ОТВС из реакторов ВМА и ОК-350 Учебного центра ВМФ № 93 (г. Палдиски) в чехлы, установленные в корпусе защитного контейнера ТК-18.
1998-2002 гг.  - построены береговые комплексы выгрузки (БКВ) ОЯТ утилизируемых АПЛ на «МП «Звездочка» и «ДВЗ «Звезда» с использованием технологии поканальной загрузки ОТВС в чехлы защитных контейнеров ТК-18, установленных в посту загрузки контейнеров.
август 2000 г.  - проведены испытания упаковочного комплекта ТУК-108/1 на ПТБ пр. 2020 в Северодвинске.
октябрь-ноябрь 2002 г. -  принят в эксплуатацию береговой комплекс выгрузки ОЯТ утилизируемых АПЛ на «МП «Звездочка».
2002 г.  - приняты в эксплуатацию береговые комплексы выгрузки (БКВ) ОЯТ утилизируемых АПЛ на «МП «Звездочка» и «ДВЗ «Звезда» с  площадками временного хранения защитных контейнеров.
За 50 лет с 1959 по 2008 г. силами специалистов-перезарядчиков ВМФ было выполнено более 1000 перезарядок на 400 АПЛ и надводных кораблях (НК).

Для реализации, предъявленных к Буянам требований, было решено впервые в отечественном ВМФ вооружить их главную энергетическую установку (пропульсивную установку) водометными движителями. По мнению проектанта движители такого типа подходят для плавания на малых глубинах лучше, чем обыкновенные винты, однако когда проект был готов, выяснилось, что безопасно эксплуатировать водометные движители возможно на глубинах не менее 8 метров, что и прописали в тактическом формуляре, спецификации и инструкции по использованию средств движения корабля.
Уже на ходовых испытаниях Буянов при плавании по Волге приходилось постоянно доставать из водометов всякий хлам, который засасывало туда на определенных режимах работы.
Дальнейшая эксплуатация Буянов и Буянов-М показала, что при плавании на достаточных глубинах и в море проблем с водометными движителями, практически не возникало, разве что приходилось раз в пол-года подтягивать болты баллеров рулей, а вот во время длительных переходов по внутренним водным путям из Каспия на Черное море и на Балтику возникали серьезные проблемы.
Движитель терял перья рулей, выходила из строя рулевая заслонка, ломались пружины и шпильки, разрушались и расшатывались болты баллеров. Выходило, что в среднем каждый Буян, эксплуатируемый на реках ежегодно приходилось поднимать в аварийный док для восстановления технической готовности движителей и раз в квартал, при водолазном осмотре подводной части корпуса подтягивать болты баллеров. Ну и перед длительными переходами по внутренним водным путям обязательно проводить доковый осмотр. Так и выходит, что Буяны, спректированные для плавания на мелководье и по рекам, испытания реками не выдержали. А по задумке моряков Буяны проекта 21630 малые артиллерийские корабли должны были заменить устаревшие Шмели - артиллерийские катера проекта 1204.

МАКи на ЧФ не ходят, только МРК. МАКи в Питер на парады гоняют. Поначалу их буксировали, но потом решили, что это мещанство и вообще лишние траты. Хера себе - на каждый мрк или мак буксир арендовать! Буксировки по ВВП только эшелонами под гражданскими буксирами. Вспомнили - ЁПРСТ, они же для рек строились, вот пусть сами и шлепают. С тех пор они сами и ходят, а для сопровождения им выделяют один рейдовый буксир проекта 705Б Астраханской постройки.

Многим, я думаю, будет интересно узнать, что строится в настоящий момент для ВМФ. Для данной публикации я выбрал свеженький проект 705бм рейдового буксира-кантовщика.
В соответствии с заданием проектанту ОАО КБ "Вымпел" была поставлена задача создать проект судна для обеспечения буксировочных и кантовочных работ в акватории северной части Каспийского моря и дельты реки Волга, рейдах и гаванях пунктов базирования, прибрежных районах.
Основными задачами буксира являются:
- рейдовая буксировка кораблей, судов и подводных лодок водоизмещением до 1000 т (где они нашли такие подводные лодки?);
- выполнение кантовочных работ в узкостях и на мелководье.
На одном из этапов проектирования Каспийское море, дельта реки Волга и прибрежные районы были исключены, учитывая мореходные качества будущего буксира.
В итоге получилось судно длиной 18 м, шириной 5 м, водоизмещением 86.5 т.

На данный момент построено 4 единицы. Две из них стоят (никому не нужные) в Санкт-Петербурге и еще две на этапе заводских испытаний в Астрахани.
Почему не нужные? Обыкновенный рейдовый буксир должен хорошо маневрировать, иметь удобное управление, приемлимую для назначенного района плавания мореходность и мощную главную энергетическую установку (ГЭУ), а данный проект по своим характеристикам не соответствует ни одному требованию.
Далее поясню почему.
Остойчивость и мореходность буксира по проекту "удовлетворяет, заявленным требованиям", однако, первоначально заявленные районы плавания (морские и прибрежные), в спецификации судна исключены. Более того, в пояснениях к проекту указано, что при всходе на волну буксир теряет остойчивость и возникает опасность опрокидывания.
ГЭУ судна состоит из двух нереверсивных, высокооборотистых, левого вращения дизелей, суммарной мощностью 400 л.с. Далее читайте внимательно.
Из-за малых размеров машинного отделения отечественные дизеля признаны проектантом бесперспективными, морально устаревшими, дорогими и крупногабаритными (неагрегативными).
До чего довели промышленность?! Отечественных дизелей нет.
По этому были установлены иностранные дизеля марки DEUTZ. Они влезли в машинное отделение, но установить дополнительное оборудование для обеспечения реверса уже невозможно и оба дизеля на судне левого вращения. Все это безобразие соединяется упругими муфтами с понижающими редукторами, обеспечивающими передачу мощности на винты регулируемого шага (ВРШ) правого вращения через гребные валы. Оба винта правого вращения.
Проектант этот важный для управляемости судна момент обосновывает тем, что разнонаправленные силы попутного сопротивления и реакции воды (осадка судна маленькая и винты расположены у поверхности) будут компенсировать друг-друга, дескать корма смещаться не будет и управляемость судна останется в пределах нормы. Однако испытания показали, что судоводителю приходится постоянно реагировать рулями и ВРШ на смещения судна по курсу (рыскание), а на заднем ходу буксир, практически не управляется, постоянно сваливаясь на циркуляцию.
Избыточными для проекта 705 бм являются средства связи и морские средства навигации. На судне установлены четыре аварийные радиостанции, аппаратура ГМССБ для второго района (до 200 миль от берега) и электронная картографическая система, для которой нет карт.
На что потрачены бюджетные деньги? Каждый из этих буксиров стоит около 320 000 000 рублей, т.е. бюджетный лярд потрачен на никому не нужные суда. А сколько еще заплатили проектанту?