СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

Вопрос с техподдержкой решен. Большое спасибо всем, кто помог проекту «Отвага»!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Опознаём технику-3

Сообщений 781 страница 803 из 803

781

Все в подписи к фото
:glasses:
http://s3.uploads.ru/ndJ2B.jpg

782

Корпус может и от него, башня иная.

783

Поскольку народу нового прибавилось, может кто знает, где это?
http://pics.nashgorod.ru/photogal/753/500_9498bdcd0961432763c86915acad82ef.jpg

784

mr_tank написал(а):

Поскольку народу нового прибавилось, может кто знает, где это?
http://pics.nashgorod.ru/photogal/753/500_9498bdcd0961432763c86915acad82ef.jpg

Наверняка где то у нас, так как похоже на макет М113 деланный в ПТОРе обычной части - такое часто было при Союзе, техника вероятного противника:)

785

В данном конкретном случае это из гаража Мосфильма. Правда в каких фильмах снимался неизвестно.
У них еще подобный М-47 должен быть.

786

Blitz. написал(а):

Корпус может и от него, башня иная.

Читаем внимательно - не "танк Объект 906", а "Ходовой макет танка 906". Т.е. изделие для отработки конструктивных решений.

787

Organic написал(а):

Читаем внимательно - не "танк Объект 906", а "Ходовой макет танка 906". Т.е. изделие для отработки конструктивных решений.

На картинке, с музея иная машина, с использованием корпуса от етого макета. Об 906 60е, искомая машина из 70-80х

788

По периоду - это уж очень врядли, в первый раз такая ходовая на корпусе ПТ-76 появилась в составе ОТРК Луна и Марс, ее и использовали, и это никак не 70-80-е - а гораздо раньше. Просто в силу того, что в 1972 полным ходом шла разработка Объекта 934 - "Судья", а это уже по сути следующее поколение. И уже в 1980 эту работу закрыли в силу появления проекта по Объекту 688 - будущей БМП-3.

789

Organic написал(а):

ее и использовали, и это никак не 70-80-е

То что стоит в музее из етого периода-СУО, ТЗК. На Судьё ТЗК не было, у тут есть, что говорит или о более поздних работах, или паралельных.

790

ТЗК - аналог автомата заряжания? Так он на БМП-1 Объект 765 Сп.1 ставился, а вот в процессе работ по 765 Сп.2 уже начали от него избавляться...

791

Термозащитный кожух-его в 70х только ставить начали.

792

Прилепить его можно когда угодно и для целей испытания необходимости, но это абсолютно не говорит о том, что машина именно этого периода - я ж говорю, что это древний ходовой макет М906, который использовали потом для разного рода испытаний. Такого можно привести железнодорожный состав, а не вагон, в нашей БТ. И теплохащитный кожух никогда ни до, ни после на Д-56Т2С не использовался, что говорит о том, что его поставили или просто так для красоты, или для испытаний...

793

Organic написал(а):

Прилепить его можно когда угодно и для целей испытания необходимости, но это абсолютно не говорит о том, что машина именно этого периода - я ж говорю, что это древний ходовой макет М906

Прилепить его могли только с новой башней, которой на макете М906 быть не могло, заодно вместе с новой СУО. Учитывая время когда ТЗК появились на советских танках-то период оной машины скорее всего 70-80е, что опять же к работам по об. 906 ни каким боком.

794

Для установки ТЗК и смены прицела с установкой нового в комплексе с СУО в 99% случаев не требуется смена башни...

795

Organic написал(а):

Для установки ТЗК и смены прицела с установкой нового в комплексе с СУО в 99% случаев не требуется смена башни...

Однако у данной машины башня новая, от оригинальной осталась только передняя часть. КМК ето или работа на экспорт или попытка модернизации ПТ-76.

796

У меня создается впечатление, что это также макет и с таким же обозначением - башня такой формы была и раньше - на опытном танке К-90, а потом она же с небольшими доработками и нишей использовалась на собственно "Объекте 906". Так что тупо один из этапов (скорее всего компоновочных работ) по определению оптимальной башни. А все остальное - уже нажито намного позже. Кстати, первый М906 не имел поддерживающих роликов и его ходовая очень похожа на ПТ-76...

797

Organic написал(а):

У меня создается впечатление, что это также макет и с таким же обозначением - башня такой формы была и раньше

Башня абсоютно иная-у нее полностю измена кормовая часть, появился горб и сменились местами КТ и НО, заряжающего скорей всего нет. Башня 906 и то меньше переделок от оригинальной башни перетерпелла.

Organic написал(а):

А все остальное - уже нажито намного позже.

Учитывая степень изменений-ета машина к работам по об. 906 не относится.

зы КМК машина опытный образец работ по 76мм пушки для БМП первой половины 80х, тем более ВНИИТрансмаш  именно таким орудием занимался
http://alternathistory.com/files/users/user675/bmd-3-01-11.JPG

Отредактировано Blitz. (2017-07-28 14:15:48)

798

Indikator написал(а):

В данном конкретном случае это из гаража Мосфильма. Правда в каких фильмах снимался неизвестно.
У них еще подобный М-47 должен быть.


Например «Кентавры» (1978) про переворот в Чили, и там же был упомянутый "М-47"

799

Что за бронеобъект?

http://vmulder.livejournal.com/90297.html

фото номер-53

800

Indikator написал(а):

Что за бронеобъект?

Тот же что и на верхних снимках. Пион

801

http://sa.uploads.ru/t/v2ezB.jpg

Отредактировано Виктор 3434 (2017-11-07 22:23:27)

802

«Сто одиннадцатая»
http://s4.uploads.ru/t/KH1LO.jpg
http://sg.uploads.ru/t/bNLPu.jpg
http://sd.uploads.ru/t/wrXYq.jpg

Татра

10 октября 1938 года город Копрживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Центральной Европе автомобильный завод «Татра», прославившийся многими своими замечательными автомобильными конструкциями, оказался в руках фашистской Германии.

Однако радость владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) быстро угасла – «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. Завод облетела весть о решении превратить его в побочное производство какой?нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать лишь на производство запчастей или отверточную сборку чужих моделей…

Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь – необычная, уникальная конструкция автомобилей «Татра» – двигатели воздушного охлаждения, хребтовая рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт-главный заказчик армейской автомобильной техники – ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» постаралась немедленно реализовать свой шанс. К тому же, суровые условия войны на Восточном фронте навели специалистов верхмахта на мысль, что там нужны тяжелые грузовики в первую очередь с высокой проходимостью и двигателями воздушного охлаждения.

Уже в 1939 году появился тяжелый 6,5–тонный грузовик «Татра-81» (6x4), или «Т81D» двойного назначения с колесной базой 3950+1220 мм и задними двускатными колесами, оснащенный новым верхнеклапанным дизельным двигателем «V8» воздушного охлаждения рабочим объемом 12,46 л и мощностью 160 л. с.

Газогенераторный вариант «Т81Н» снабжался специальным газовым мотором «V8» объемом 14,73 л и мощностью 150 л. с. и поступал в немецкие строительные подразделения Тодта. В вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и в истории остались только как предшественники следующего наиболее известного семейства тяжелых автомобилей «Татра-111». Кроме того, в рамках работ над грузовиками «Т81» была создана принципиально новая бескапотная машина «Т85/91» с дизелем жидкостного охлаждения мощностью 85 л. с., переименованная затем в «Т98».

Главным результатом деятельности «Татры» по проектированию и внедрению в производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика «Т6500/111», или «Т111» (6x6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси «Т81» с передним ведущим мостом. Ко времени появления «Татры-111» в Европе уже имелись довольно сложные конструктивно автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Австро-Даймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал еще никто!

Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль «Татра-111» («Татра-6500») образца 1942 года, снабженный дизелем воздушного охлаждения мощностью 210 л. с., к концу войны являлся основным тяжелым грузовиком вермахта.

Наиболее интересным было шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле представляло из себя сложную, составленную из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкцию. В нее входили: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески и задний мост с узлом стояночного тормоза. Каждая из этих составных частей имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепились уже к этому основанию – «хребту».

Вторая особенность «111» – независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль с независимой подвеской не выпускался вообще никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые даже у тяжелого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

В то время, при попытках применить независимую подвеску для автомобилей большой грузоподъемности как раз и возникали изрядные затруднения, в основном – по части шарниров полуосей, но разработчики «Татры-111» успешно справились и с этим. Сателлиты полуосей при качании последних вокруг оси шестерен главной передачи, просто обкатывались по этим шестерням. Снаружи полуоси были уплотнены резиновыми чехлами, а для защиты снизу служили стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, конструкторы «Т111» отважились на весьма нестандартное решение – полуоси сделали взаимно сдвинутыми друг относительно друга и не имевшими общей оси – левые колеса на 45 мм подвинули вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывало отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

Подвеска полуосей «Татры-111» осуществлялась на листовых рессорах с шарнирами. Концы рессор были соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. В эксплуатации качающиеся полуоси зарекомендовали себя очень хорошо, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Передние полуоси удерживались горизонтальными тягами спереди и упирались в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четверть эллиптических рессор. Задние концы пакетов были вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, а передние тонкие концы кронштейна в виде буквы «С» шарнирно соединялись с качающимися полуосями.

Весьма подвижные полуоси задних мостов опирались на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживались тягами, также расположенными под углом 45°.

Рулевое управление «Т111» тоже отличалось от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходила собственная продольная тяга; задние концы их были соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Над передним ведущим мостом «нависал» двигатель. Интересно, что у «Татры-111» крепление двигателя было выполнено консольным, с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы устанавливалась дополнительная коробка передач, а уже к ней крепились основная коробка передач вместе с двигателем. Все эти агрегаты образовывали один жесткий узел, на котором, кроме того, закреплялась и передняя стенка кабины (!). Конструктивной новинкой стал и коленчатый вал двигателя, вращавшийся в роликовых подшипниках

Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились в течение 1941 года, а на следующий год автомобиль был уже готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным V-образным 12–цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем «V910» воздушного охлаждения рабочим объемом 14 825 см3 и мощностью 210 л. с. при 2250 об/мин с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку «Т103».

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.

Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50–20 или 270–20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Габаритные размеры «Т111» составляли 8550x2500x3100 мм, колесная база – 4785 мм (4175+1220 мм), дорожный просвет – 270 мм, а максимальная скорость – 61 км/ч.

Серийное производство автомобиля «Татра-111» началось в 1942 году для поставки в вооруженные силы Венгрии и Румынии. Уже в первый год было выпущено свыше 200 машин, а в 1943 году – 1200, что стало своеобразным рекордом. Выпускались «111–е» в виде бортовых грузовиков и фургонов для различных целей.

При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение – мощность сократить до 200 л. с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 тонн, усилив только заднюю подвеску.

Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный «облегченный» вариант «Т8000/111». В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей, утвержденным к дальнейшему выпуску. При этом произошел удивительный казус – все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 тонны и выше были сняты с производства.

Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так большегрузный автомобиль «Татра-111» из второстепенного варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик вермахта. Правда, теперь он оснащался прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов.

В то же время завод разрабатывал и собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси «Т111» с 210–сильным двигателем «Т103», но во время войны эти работы завершить не удалось.

Но вот наступил май 1945 года. Город Копрживнице был освобожден Красной Армией, и первые собранные в 1945 году «сто одиннадцатые» передали именно ей. Мирным условиям качество автомобилей, естественно, не отвечало – нужно было увеличить срок службы двигателей и трансмиссии, повысить грузоподъемность и улучшить внешний вид автомобиля. Все эти задачи приходилось решать в условиях острого недостатка качественных материалов.

Тем не менее происходила постепенная модернизация первоначальной модели: так, в 1949 году все «111–е» стали 10–тонными, а со середины 1953 года в производство пошел вариант «Татра-111R» с новой кабиной и модернизированным двигателем типа «111А». Этот вариант выпускался вплоть до замены «Татры-111» новой моделью «Татра-138» в октябре 1962 года. Всего же с мая 1945 года из цехов завода вышло 32 308 штук «111–х» в разных вариантах.

Советские водители впервые познакомились с автомобилями «Татра-111», взятыми именно в качестве трофеев, но очень скоро (практически с 1945 года) эти грузовики начали поступать в СССР в качестве импорта из дружественной теперь Чехословацкой Республики. До 1949 года завод отправил в СССР 440 единиц. «Татру» испытывали специалисты института НАМИ и положительно оценили ее качества. Их рекомендация открыла машине дверь на советский рынок. По мнению наших специалистов, конструкция «сто одиннадцатой» отвечала специфике условий – зимой она не нуждалась в воде, а в летнюю жару не нужно было опасаться перегрева и кипения воды в радиаторе.

Самосвал «Татра-111R» повышенной грузоподъемности, стабильно поставлявшийся в СССР с 1945-го по начало 1960-х годов. Эти машины можно встретить во многих отечественных кинофильмах («Человек-амфибия», «Стежки-дорожки», «Нюркина жизнь» и т. д.), ну а в качестве машин вермахта – в лентах «Живые и мертвые» (1964 г.), «Один шанс из тысячи» (1968 г.), «Дожить до рассвета» (1974 г.) и других. Экземпляр из Горьковской области, фото 1970-х.

Самые первые крупные партии грузовиков шли в Сибирь, работали в Якутии, Магадане, на Колыме, где их дизели воздушного охлаждения были большим и весомым плюсом. Шли они также и на большие послевоенные стройки – например, на строительстве Волго-Донского канала работали сотни самосвалов «Татра-111», эксплуатировались они и в Москве, Ленинграде, на Украине, на Урале, в Казахстане, Кемеровской и Иркутской областях, Красноярском крае и многих других регионах СССР.

«Татра» – очень хорошая машина» – так решили водители-сибиряки из автобазы таежного поселка Берелех и в подтверждение этого водрузили один из уже отслуживших свое «111–х» самосвалов на пьедестал как памятник. Эта машина жива до сих пор, правда, состояние ее в настоящее время оставляет желать много лучшего. Всего же с 1945 по 1962 годы в СССР поступило порядка 8200 экземпляров по-своему уникальной и неповторимой «Татры-111».

Отредактировано caferacer (2017-11-07 22:52:04)

803

http://s2.uploads.ru/t/AzRp5.jpg

не подскажите что за модификация?