СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Вертолеты

Сообщений 121 страница 150 из 955

121

злодеище написал(а):

плохое взаимодействие и ещё хуже опознавание.

Я думаю что в первую очередь проблемы с сравнением местности с картой. И как следствие ошибки. Так как бомбят всё таки по запросам с земли. По крайней мере в фильме Росс Кэмп в Афганистане было именно так. Но там вообще к британцам масса вопросов, теми методоами как они действовали в том фильме, с духами можно воевать до скончания веков.

злодеище написал(а):

а амеры  пострелять не разу не любят. они ещё в арденах нецам операцию сорвали, потомучто с перепугу палить стали во всё что движется)

Да лупить в белый свет как в копеечку это они любят.

бло бы очень удобно если бы появились электронные планшеты а на них обозначались бы свои солдаты части, и по возможности противник. что-то типо как в компью терных играх. каждому по маяку. дорого, зато думаю весьма эффективно бы было.

Это положим местами перебор, хотя наши по новостям на сию тему выпендриваются, но я сторонник спуска таких систем на уровень комод и его помощник.

А в живую подобная тема реализованна на Су-24М2 от Гефеста точно. как от Сухих ХЗ хотя говорят примерно похоже, там не только на мониторы но и на ИЛС выводится электронная карта и куча данных на неё, должно быть очень удобно. Под это дело осталось только наземных корректировщиков снабдить соответствующей аппаратурой, дабы они могли передавать достаточно точные данные на эту электронную карту бомбардировщика. Такая-же тема была бы хороша и на штурмовиках с вертолётами.

Отредактировано Danila (2010-04-04 21:56:16)

122

Danila написал(а):

с духами можно воевать до скончания веков.

чем они сейчас скопом и занимаются.

123

злодеище написал(а):

чем они сейчас скопом и занимаются.

Умгу, это вообще забавно охотиться на Талибов, оставляя им целую кучу путей для отхода и почти не используя тяжёлые вооружения, не пользуясь преимуществом в виде приборов ночного видения и ТЫ ДЫ.

124

Активизация боевых действий против движения Талибан на территории Пакистана в «Зоне племен» привела к необходимости активного применения вертолетов. В операциях задействованы практически все типы вертолетов, стоящие на вооружении Пакистана. Значительная нагрузка пришлась и на вертолеты армейской авиации.

Поддержка войсковых операций вынуждает иметь значительное количество средних транспортных вертолетов. Аналогично ситуации, с которой столкнулись британские войска в Афганистане, в начальный период боевых действий против Талибана пакистанская армия обнаружила недостаток вертолетов подобной вместимости, что вынудило приобрести в 2002-2009 гг. порядка 40 вертолетов Ми-8 производства Казанского и Улан-Удинского вертолетных заводов. Вертолеты оказались подходящими для переброски войск и в целом хорошо себя зарекомендовали, что привело к тому, что в июне 2009 г. Министерство обороны США сдало Пакистану в аренду сроком на год шесть вертолетов Ми-8МТВ-1.

Основным оператором Ми-17 в Пакистане является 27 эскадрилья (база в Касиме), но вертолеты данного типа также базируются в Квете (4 эскадрилья), Скарду (5 эскадрилья) и Тарбеле (место базирования 21 эскадрильи сил специальных операций сухопутных войск Пакистана). В 13 эскадрилье, отвечающей за перевозки высокопоставленных военных и политиков (включая премьер-министра и президента), также используются Ми-17В-5, наряду с вертолетами SA-330J Puma, AS350B3, а также самолетами Harbin Y-12, Beech 200/350 и Citation V. Самым свежим приобретением стали три вертолета Ми-17В-5 производства КВЗ в начале 2009 г.

Ми-17 оценивается как надежный и относительно дешевый вертолет, который позволяет осуществлять переброску войск в горной и пустынной местности Вазиристана. Без сомнения, без Ми-17 война на западе Пакистана затянулась бы еще больше.

Вертолеты этого типа регулярно перебрасываются по воздуху на предприятия LOM в Чехии и Helisota в Литве для ремонта и обслуживания.

За последние несколько лет случилось несколько катастроф Ми-17, что неудивительно, принимая во внимание суровые условия их работы. Наиболее трагичный инцидент случился 3 июля 2009 г., когда Ми-17 разбился вместе с 26 пассажирами и членами экипажа на борту на северо-западе Пакистана, предположительно вследствие технической неисправности. Катастрофа случилась в 20 км от Пешавара. Талибан заявляет, что вертолет был сбит огнем с земли, но пакистанские официальные лица настаивают на том, что пилот запросил экстренную посадку, сославшись на технические неисправности.

В октябре 2009 г. Ми-17 перевезли 54.432 кг грузов и 3203 человек. 222 солдата были перевезены санитарными вертолетами.

С учетом того, что борьба на западе Пакистана не прекращается, армейская авиация Пакистана рассматривает возможность расширения своего парка. С этими целями наряду с продукцией западных производителей заказано порядка 25 вертолетов Ми-17.
http://www.periscope2.ru/?digest_id=12647

125

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

что вынудило приобрести в 2002-2009 гг. порядка 40 вертолетов Ми-8 производства Казанского и Улан-Удинского вертолетных заводов

англосаксы что ли приобрели?

126

Помошь в вертолётах НАТО просит публично.

Говорят Ми-8 в горах хорош.

127

Danila написал(а):

Говорят Ми-8 в горах хорош.

так американы ещё оставшиеся от советской армии оставшиеся эксплуатируют и не нарадуются

128

злодеище написал(а):

так американы ещё оставшиеся от советской армии оставшиеся эксплуатируют и не нарадуются

вертолеты в основном нужны европейцам, у них парк изнашивается без адекватной замены.

129

пиндосам тоже нужны, для вытаскмвания Чинуков :)

130

Rick005 написал(а):

пиндосам тоже нужны, для вытаскмвания Чинуков

это нерядовая операция, у нас тоже своего Майти Севанта нет, и что дальше?

131

ничего себе нерядовая-вытащить оборудование пусть и поврежденное, стоимостью 25 лямов баксов.

132

ну чинуки положим МИ-26 вытаскивал, точнее чинука, а не восьмёрка

133

злодеище написал(а):

МИ-26

об ентом и речь

134

Rick005 написал(а):

ничего себе нерядовая-вытащить оборудование пусть и поврежденное, стоимостью 25 лямов баксов.

и что дальше, сейчас у них нет соответствующего по г/п вертолета, но программы по разработке нового тяжелого вертолета у них периодически появляются, и это при том, что экономически эксплуатация Ми-26 довольно затратна и в современных условиях нужен более совершенный образец.

135

Наши вертолеты ругают и покупают
Коалиционные миротворческие силы в Афганистане не могут похвастаться ощутимыми успехами. Виноватых нашли - это старые советские вертолеты.
В западной прессе появились публикации, в которых неудачи в борьбе с талибами объясняются тем, что коалиционные силы якобы вынуждены использовать устаревшие и ненадежные вертолеты еще советского образца. Заявления связаны с тем, что за последний месяц в Афганистане несколько Ми-8, а также один Ми-26 потерпели аварии.
В этой связи сразу возникает вопрос: а почему НАТО не использует в условиях горно-пустынной местности только свои замечательные машины? Зачем им российские? Может быть, именно потому, что высоко в горах, в разряженном воздухе, при резких перепадах температуры никакой СН-47 "Чинук" и даже СН-53 "Супер жеребец" не проявили себя с лучшей стороны. А вот Ми-8, даже старенький, пашет как тот конь, который хоть и не супер, но борозды не портит.
Немного истории. Когда Советский Союз вводил свой ограниченный воинский контингент в Афганистан, то вся тяжесть вертолетной поддержки пала на боевые Ми-24 и транспортные Ми-8. Очень скоро в Афганистане появились модернизированные Ми-8МТ, имевшие ряд конструктивных улучшений и значительно более мощные моторы. Они были окрашены в зеленый цвет и получили среди летчиков прозвище "Зеленый". Именно эти машины вписались в афганские условия, можно сказать, идеально.
За что же НАТО обвинило наши вертолеты? В июле в Афганистане разбились два Ми-8 и один Ми-26. Погибло в общей сложности более двадцати человек, в том числе пострадали граждане России, Белоруссии и Украины, эксплуатировавшие эти машины. Наибольший резонанс вызвало падение 19 июля под Кандагаром Ми-8, который обслуживал грузовые поставки и перевозил гражданских специалистов. В той катастрофе погибли 16 человек - иностранных специалистов, работавших на строительстве военных баз НАТО в Афганистане.
Командование коалиционных сил тут же объявило, что Ми-8 упал из-за технической неисправности, хотя талибы заявили, что именно они сбили вертолет. Выяснение истинных причин катастрофы продолжается, но непреложным фактом остается то, что наши транспортные вертушки, в отличие от западных, летают без прикрытия. Объясняется это тем, что, мол, Ми-8 выполняют только гражданские полетные задания, и по ним стрелять никто не будет. Интересно, как талибы определяют, что за груз тащит на своем борту иностранный вертолет? Неужели коалиционное командование согласует с ними все полетные задания?
Есть еще один существенный вопрос: каким образом и какие вертолеты попадают в Афганистан пусть даже и на гражданскую работу? Официально наша страна не может напрямую поставлять в эту страну не только вооружение, но и те же вертолеты. Все должно согласовываться с НАТО. А там не спешат выделять деньги для закупок действительно новых машин для нужд правительства Афганистана или своих собственных. Интерес же к Ми-8 высок. Как уже говорилось, эти вертолеты неплохо ведут себя в горах. К тому же на территории бывшего СССР осталось немало вертолетчиков, сохранивших опыт полетов "за речкой". Этим и пользуются частные фирмы, сдающие Ми-8 и Ми-26 в аренду вместе с экипажами. Законом такая коммерческая деятельность не запрещена, хотя она и не афишируется.
Очень активно работают в Афганистане украинские частные компании. По сообщениям ряда СМИ, украинские пилоты не только перевозят гуманитарные грузы, но и участвуют в боевых действиях. Из российских компаний засветилась лишь "Вертикаль-Т" в связи с падением Ми-8. Компания достаточно солидная, основали ее бывшие военные летчики. Вертолетный парк составляют Ми-8Т, Ми-8МТ и Ми-8П, которые никак к старым модификациям отнести нельзя.
Как сказал "Российской газете" генерал-лейтенант Анатолий Сурцуков, воевавший в Афганистане на Ми-8МТ и освоивший все типы отечественных вертолетов, наша техника выше всяких похвал. Генералу Сурцукову приходилось работать по линии ООН в Африке, где условия гораздо более благоприятные, чем в Афгане. Так вот, и там французские, британские и американские вертолеты требовали к себе очень нежного отношения и взлетали далеко не всегда, а Ми-8 заводился, как говорится, с пол-оборота и к выполнению любого задания был постоянно готов.
Как сказал один из наших ветеранов войны в Афганистане, когда-то СССР воевал в той стране со всем миром и в конце восьмидесятых контролировал практически всю территорию ДРА. Сейчас контингенты армий десятков стран контролируют лишь территории вокруг своих баз. И если в этом виновато малое количество вертолетов Ми-8 и недостаточная их новизна, то объективно выходит - цены нашим "восьмеркам" нет.

136

Rick005 написал(а):

Они были окрашены в зеленый цвет

в авгане же на них наносили пятна песочного цвета

137

Вертолеты марки "Ми" в особом представлении не нуждаются, они летают практически на всех континентах планеты, 95% вертолетного парка нашей страны - милевские машины. С февраля 2001 г. генеральным конструктором ОАО "Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля" (МВЗ) стал Алексей Самусенко. За 40 лет работы на заводе он прошел путь от электромеханика до генерального конструктора. Накануне своего юбилея Алексей Самусенко нашел время встретиться с журналистами, рассказать чем живет сегодня Московский вертолетный завод. А начал он с того, что без вертолетов не обходится ни одно событие в стране.

У нас работал конструктор Черницкий, который помимо своей основной деятельности, ежедневно находил в публикациях тех времен сообщения о вертолетах. Он говорил, что без вертолетов не обходится ни одно событие в стране. Это справедливо и сегодня. Вертолеты играют огромную роль в жизни любого общества. Как правило, это связано со всякого рода неприятным событиям: с техногенными катастрофами, с природными катаклизмами. 29 марта мы стали свидетелями трагедии, которая произошла в Москве, и здесь не обошлось без вертолетов. К сожалению, это были не вертолеты "Ми", это были вертолеты фирмы Eurocopter, но на то есть объективные причины.

Начиная с конца 1999 г. государство обратило очень пристальное внимание на то, что происходит в отечественном вертолетостроении. Произошло это не случайно. Вертолетное мастерство есть не в каждой стране. Как раз в большинстве стран его просто нет. МВЗ - одна из немногих фирм, которая владеет этим знанием. И в начале столетия правительство приняло определенные меры. Личное участие президента Российской Федерации Владимира Путина вывело и МВЗ, и все отечественное вертолетостроение на сегодняшние позиции. Путин дал поручение помочь МВЗ (нас пытались обанкротить, если вы помните), причем помочь не какими-то денежными вливаниями, нам просто был дан гособоронзаказ. Мы начали делать ночные машины, ночные вертолеты Ми-8, которые активно начали работать на юге нашей страны. Это, как мне представляется, и стало началом возрождения фирмы.

Затем российские ВВС выбрали вертолет Ми-28Н в качестве основного боевого вертолета. В 2006 г. мы получили предварительное заключение на серийное производство этой машины, проведя к тому времени более 500 испытательных полетов.

Абсолютно правильным шагом было решение об образовании корпорации "Оборонпром" и консолидация активов вертолетостроения под управлением этой компании. Казанский вертолетный завод и завод в Улан-Удэ конкурировали между собой, тем самым выходя на нездоровый демпинг продажных цен, были некоторые отклонения от единой технической политики. Единое управление позволили избавиться от этого. Два года назад под эгидой "Оборонпрома" была создана управляющая компания "Вертолеты России", которая объединила все вертолетные активы, достаточно успешно осуществляет управление и проводит консолидированную политику.

МВЗ есть чем гордиться. Я говорю не только о прошедших временах, когда мы создавали вертолеты, которые стали основой вертолетного парка и России и многих зарубежных стран. Период стагнации в перестроечное время коснулся нас в полной мере, мы и по сей день переживаем его последствия. Переживаем прежде всего в кадрах. Мастерство, о котором я говорил в начале, связано прежде всего с людьми, с теми, кто знает как и знает где. Та преемственность, которая всегда существовала и должна существовать в любом деле, а особенно в авиации, в определенной степени была нарушена. Для всех авиаторов России это, пожалуй, наиболее тяжелый момент. В последние годы к нам идет молодежь. Идет молодежь, которая умеет работать "с цифрой", то есть в электронном формате конструкторской документации. Но элемент перестроечной "просадки" в нашей деятельности сказывается и сегодня. С ростом объемов ОКР уже приходится думать каким образом их освоить, каким образом качественно сделать ту или иную разработку. Тем более что сейчас, (эта тенденция существует не только в нашей стране), нет достаточного государственного финансирования новых разработок, создания "ноу-хау". Поэтому практически все разработки мы начинаем делать за свой счет с тем, чтобы показать потом потенциальному заказчику какой получился продукт и зачем он ему нужен.

Все эти слова в полной мере относятся к вертолету Ми-54, который мы на протяжении последних восьми лет довели до уровня макета, очень глубоких проработок и остановились из-за отсутствия подходящего мотора. Нет у нас в стране серийного мотора взлетной мощностью 800-1000 л.с. Это ужасно, это не позволяет нам разрабатывать новую технику в тех классах, которые у нас в стране отсутствуют. На экранах наших телевизоров, в средствах массовой информации постоянно видна "восьмерка", постоянно видны боевые машины, тяжелый вертолет Ми-26, а легких вертолетов новых разработок марки "Ми" просто нет. Новые разработки нашего ОКБ всегда базировались на созданных российскими ОКБ моторах и поэтому, к сожалению, мы вынуждены затормозить сегодня некоторые проекты.

Я перейду к теме, которая сегодня наиболее злободневна в отечественном вертолетостроении. Это тема легких вертолетов с взлетным весом от 2,5 до 10 тонн. Из-за отсутствия необходимого типоразмерного ряда двигателей эти разработки как на нашей фирме, так и на фирме "Камов" и на Казанском вертолетном заводе, вынуждены базироваться на иностранных моторах. В случае с вертолетом "Ансат" это двигатели американской компании Pratt & Whitney, в случае с вертолетами Ка-226Т это двигатели французской фирмы Turbomecca.

Мы стараемся не использовать подобного рода подход. Как правило, мы делаем технику двойного назначения. Даже вертолет Ми-38, который мы создаем сегодня исключительно по гражданскому техническому заданию, по нормам летной годности гражданской авиации, я полагаю, вызовет интерес министерства обороны РФ. Ми-38 способен перевозить от 5 до 7 т платной нагрузки, а это весьма серьезная ниша и в военной сфере.

Возвращаясь к машинам легкого класса, должен сказать, что созданный в 1986 г. вертолет Ми-34 был сделан нами для ДОСААФ на базе поршневого двигателя М14-В. Двигателя образца 1937 г. И ничего серийно производимого у нас в стране в этом классе - 450-550 л.с. - просто нет.

Сейчас мы за свой счет делаем вертолет с взлетным весом 2500 кг. Это вертолет Ми-44. Вертолет на семь пассажиров обязательно будет востребован, в том числе и в нашей стране, потому что для ряда операций, как показала жизнь, подобного рода размерность просто необходима.

29 марта мы видели, как вертолеты ЕС145 садились на Садовом кольце и на Лубянской площади. В начале 1990-х годов МВЗ и правительство Москвы рассматривали возможность использования в Москве вертолета Ми-34. В то время было много как сторонников, так и противников этой идеи. Но уже тогда все понимали, что нечто подобное в транспортной структуре мегаполиса надо будет делать. 1990-е показали, что все были правы, но окончательного решения так и не приняли.

То что сейчас летает незначительное количество вертолетов Министерства по чрезвычайным ситуациям, летает один вертолет Ми-8, который производит экологический мониторинг столицы, это конечно не решение транспортной проблемы. Несомненно, эта проблема достаточно дорогая, она, вне всяких сомнений, связана с летной безопасностью. Но в России уже есть опыт создания элитных авиационных подразделений. Не секрет, что нашего президента, нашего премьер-министра возит специальный отряд, возит на наших вертолетах. В этом отряде специальный отбор летного и технического состава, специальный подход к созданию этой техники и т.д.

Я полагаю, что к этой проблеме мы обязательно вынуждены будем вернуться, с тем чтобы, если не для регулярных перевозок, то для каких-то чрезвычайных ситуаций подобного рода структура была реализована. Пример тому ряд столиц развитых государств - США, Франция, Великобритания, где подобные решения уже приняты. Эксплуатация вертолетов решает массу проблем - начиная от нужд бизнеса, и кончая решением проблем инфраструктуры.

Как минимум три направления обязательно должны быть закрыты вертикально взлетающими летательными аппаратами. Мы это видим из опыта наших зарубежных коллег. Первое направление - всякого рода специальные службы. В нашей ситуации это милиция и ГИБДД, то есть те, кто должен видеть и понимать ситуацию в городе, управлять ею. Пока вертолеты летают только над МКАД. Хотя на самом деле в самой столице есть совершенно безопасные маршруты влета в город и вылета из него - над парками, стадионами, водными поверхностями и т.д. Это общепринятая практика во всем мире.

Второе направление - медико-эвакуационные вертолеты. Здесь размерность может быть самая разнообразная. У нас есть опыт создания специализированных медицинских вертолетов. За рубежом есть компания, которая владеет более чем 300 вертолетами, и которая специализируется на проведении медицинских и пожарных работ. При этом она выполняет эти работы не только в США, но и по всему миру.

Третье направление, которое тоже весьма важно - это пожарные работы. В таких мегаполисах как Москва трудно предугадать, где встанешь в пробку. А в чрезвычайной ситуации очень важно быстро среагировать, очень важны первые минуты реакции на ситуацию. В медицине существует правило золотого часа, когда своевременная реакция приводит к сохранению жизней.

Вертолет Ми-44, который мы планируем скоро показать широкой публике, прежде всего прессе, может стать достойным участником этого рынка. Мы рассчитываем, что достаточно скоро для этого вертолета украинские двигателисты поставят мотор АИ-450. У наших отечественных разработчиков также есть некоторые наработки в этой области.

Таким образом, разработки МВЗ в сочетании с работами наших коллег из "Камова" и КВЗ, я полагаю, покроют в ближайшее время нужды наших эксплуатантов в части легких вертолетов.

У "Камова" есть вертолет Ка-62 с взлетной массой 7 т и платной нагрузкой порядка 2 т. Этот проект тоже развивается очень медленно именно по причине отсутствия двигателя подходящей размерности.

Сегодня мы с огорчением смотрим на эксплуатантов, которые поворачивают взор в сторону Запада. Авиакомпания "ЮТэйр", например, подписала мягкий контракт с компанией Eurocopter на вертолет ЕС175. Это машина на 5 т взлетного веса, то есть она находится в той нише, которую мы на протяжении восьми лет никак не можем занять с вертолетом Ми-54.

У нас есть определенные успехи, несмотря на то, что мы многие годы выживали за счет экспорта и создавали новую технику для иностранного заказчика. Таким образом у нас появился вертолет Ми-35М с несущей системой от вертолета Ми-28 и абсолютно новым комплексом. В этом году мы планируем продемонстрировать вертолет Ми-26Т2. Это абсолютно новый облик тяжелого вертолета Ми-26 с совершенно новыми возможностями, с цифровым БРЭО.

Мы уже практически сделали вертолет Ми-17В-5 для индийского заказчика. С совершенно новой авионикой, с новыми возможностями и с новым цифровым автопилотом. "Восьмерка" обретет, наконец, современное оборудование, которое позволит улучшить полетные данные, будет повышена устойчивость и управляемость, появятся автоматические режимы полета.

Так или иначе мы не стоим на месте: набор всех этих модернизаций и разработка новой техники создают уверенность в достаточно обеспеченном будущем МВЗ. Мы обязательно будем успешны, залог тому 60 лет работы МВЗ на вертолетном рынке. Мы признаны и держим марку.

Далее генеральный конструктор МВЗ ответил на вопросы журналистов.

- Как Вы попали в вертолетостроение, более или менее понятно. Вероятно это наследственность. А как Ваш отец пришел в вертолетостроение?

- Отец родился на Донбасе, в городе Луганске. В 12 лет он пошел учиться на слесаря в паровозное депо. Призыв 20-х годов "молодежь в авиацию" не оставил его равнодушным и в 1931 г. его приняли в ленинградскую школу авиатехников. Потом была служба в РККА, летал на бомбардировщике ТБ-3. А в 1943 г. его как одного из наиболее грамотных специалистов направили на новую технику.

В те годы И.Братухин создал один из первых в нашей стране геликоптер - "Омега". Отец и летчик Константин Пономарев впервые поднимали эту машину в небо.

Потом завод вернулся из эвакуации и разместился здесь, в Сокольниках.

Так сложилось, что многие семьи сформировались тогда именно здесь. Мой брат нашел здесь свою вторую половину. У нас на фирме было и по сей день есть много династий. Когда нам грозило банкротство, мы 9 месяцев работали без зарплаты. А многие работали на заводе семьями, других доходов не было. Тем не менее, народ свято верил в фирму, и уходили очень немногие.

За техникой всегда стоят люди. И те кто ее создает, и те кто на ней летает и те кто ее обслуживает. К сожалению, есть случаи, когда СМИ совершенно необъективно освещают события. Когда, например, упала машина на Алтае, вертолет Ми-8 просто очернили. Совершенно незаслуженно.

Есть в мире такой показатель, который очень редко используется. Он крайне тяжелый. Это так называемый налет на одно смертельное ранение. Вертолет Ми-8 занимает второе место в мире по надежности! Первое место занимает вертолет американской фирмы Bell.

- А дети тоже работают в вертолетостроении?

- У меня две замечательные молодые леди. Обе совершенно никакого отношения к вертолетостроению не имеют, хотя в одной чуть-чуть моего все же есть - она дизайнер одежды. Вторая - простая учительница английского языка, учит студентов в университете приборостроения (МГУПИ).

- Вы сказали про новые гражданские разработки, а что происходит с военными вертолетами?

- Министерство обороны России прекрасно понимает, что испытанный и принятый на вооружение ночной вертолет Ми-28Н впервые был поднят в воздух в 1996 г. Два года серийного производства отчетливо показали, что надо двигаться вперед в плане развития этой техники. Двигаться вперед надо еще и потому что наши конкуренты тоже занимаются модернизацией своих боевых вертолетов. Как следствие, МО РФ в прошлом году приняло решение на открытие новой ОКР по созданию модернизированного вертолета Ми-28НМ.

Это будет техника, которая будет отвечать самым современным условиям ведения боевых действий. Помимо повышенной боевой живучести, помимо повышенных летных характеристик, у вертолета появятся и новые боевые возможности, возрастет боевая эффективность. Таким образом, в области боевых вертолетов первым шагом МВЗ станет создание модернизированного вертолета Ми-28НМ.

Одновременно с этой работой на базе Ми-28 мы делаем учебно-боевую машину. Практика Афганистана (американцы сейчас через это проходят) показала, что одним из условий минимальных потерь вертолетной техники является боевая подготовка - умение летать в горах, умение летать в песке, в пылевом облаке. Для этого учебно-боевая машина просто необходима и мы ее сделаем. Это будет вертолет Ми-28УБ.

Третье направление связано с экспортом В 2008 году мы впервые продемонстрировали вертолет Ми-28Н иностранному заказчику в реальных условиях. Это происходило в Алжире. Мы не просто летали, мы стреляли, поразили все цели в условиях пустынной местности ночью, что не всегда удается нашим американским коллегам, вызвав неподдельный интерес у заказчика.

В Индии открыт тендер на боевой вертолет и мы будем участвовать с нашей версией вертолета Ми-28НЭ. Это будет еще один облик боевого вертолета. Можно считать что в боевом вертолетостроении мы вышли на форму создания гибкой линии, готовы удовлетворять любые требования любого заказчика.

- По тяжелым вертолетам тоже были планы модернизации Ми-26 под иностранного заказчика?

- Шесть лет назад мы инициативно сделали модернизацию вертолета Ми-26, которая получила название Ми-26Т2. Вертолет с сокращенным числом членов экипажа. То есть там всего два летчика, как на современном пассажирском самолете. Однако это только кажется, что убрать штурмана и бортинженера просто. На самом деле это сопряжено с созданием совершенно нового бортового комплекса оборудования, который позволяет этим двум летчикам безопасно пилотировать машину.

Особенность вертолетов заключается в том, что в отличие от гражданского магистрального самолета (который летит, как правило, на автопилоте на определенном эшелоне и летчики берутся за управление, когда возникает турбулентность), вертолет летает на высотах 300-500 м и летчику бросить управление весьма сложно. Поэтому создание интерфейса экипаж-оборудование и обеспечение безопасного полета - одна из серьезнейших задач. Мы ее решили и сегодня в Ростове-на-Дону делается такой вертолет. Делаем мы его для показа в Индии, но в расчете на отечественного заказчика. 1 марта МО РФ приняло решение покупать подобного рода технику, которую мы сделали для инозаказчиков. Все вертолетчики восприняли это с большим воодушевлением, и конечно же приоритетными будут для нас работы на родную армию.

Принято решение на обновление парка и новыми образцами техники. Министр обороны подписал такое решение.

Переговоры с европейцами началась еще в 2000 г. Тогда стало понятно, что в НАТО тяжелого вертолета скоро не станет. По календарным срокам службы вертолеты СН-47А и СН-53 выходят из эксплуатации, последний вертолет СН-53 придется списать в 2018 г. Несмотря на предпринятую глубокую модернизацию СН-53 многих задач уже не решает, и в начале 2000 г объединенный штаб НАТО разработал набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования. Нас тоже пригласили к обсуждению этой проблемы. Мы предлагали и предлагаем нашим европейским коллегам рассмотреть возможность работы по вертолету Ми-26.

Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе весьма тяжелая, прежде всего по экономическим причинам, задача, поэтому Ми-26 - абсолютно здравый подход. Вопрос по европейскому вертолету пока не закрыт.

С представителями Китайской народной республики мы действительно плотно работали два последних года. Некоторая заторможенность в дальнейшей работе сводится только к одному: китайская сторона на мой взгляд завышает требования к вертолету и выставляет некие жесткие требования, которые по нашему мнению невозможно или очень сложно реализовать. Пока мы прервались в наших обсуждениях именно на этой технической ноте. Думаю, что этот вопрос также не закрыт, и мы к нему вернемся.

В то же время КНР ежегодно покупает у "Роствертола" ТС. по одному вертолету Ми-26. Два года назад они купили одну машину. Во время землетрясения в китайской провинции Сычуань Ми-26 проявил себя с самой лучшей стороны. В итоге они купили еще одну машину, а в этом году планируют приобрести третий вертолет. Насколько мне известно всего они планируют приобрести шесть вертолетов Ми-26.

Впрочем Китай страна особенная и может быть когда-то появится вертолет Z-26. Я этому не удивлюсь.

- Как продвигаются работы по скоростной машине? Может быть появились какие-то новые направления?

- МВЗ не в первый раз занимается этой тематикой. Первые шаги в этой области мы сделали в середине 1980-х годов по заказу министерства обороны. Мы продвинулись по этой теме достаточно глубоко, сделали разработки на четыре взлетных веса, включая тяжелую машину, которая была даже тяжелее чем у американцев. При этом все разработки базировались на существующих моторах. Но тему пришлось прекратить по причине отсутствия финансирования со стороны МО.

Повторное появление интереса к этой теме в определенной степени спровоцировали те же самые американцы. Компания Sikorsky, с которой мы долгие годы соперничаем на рынке, четыре года назад сделала демонстратор технологии под названием X2. Они использовали схему 1969 г., называлась она ABC, соосный несущий винт с пропульсивным движителем. Сорок лет назад работы по скоростному вертолету S-69 компания прервала, а сейчас они повторили примерно ту же идеологию и сделали демонстратор с взлетным весом 2,5 тонны. Видимо это и подтолкнуло российских разработчиков начать работы в этой области.

Сегодня и ОАО "Камов" и ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" работают над этой темой. Мы в одном холдинге и у нас нет никаких противоречий. В этом году мы должны будем по одному из проектов принять решение его дальнейшего развития, оценить какой из проектов наиболее реален и сколько это будет стоить.

Тематика скоростного вертолета на сегодняшнем уровне знаний потребует проведения новых исследований. И в этом контуре у нас обязательно будут участвовать ЦАГИ и ВИАМ, потому что нужны новые решения в части профилей несущего винта, новые решения в части материалов.

Где-то в середине года мы полагаем рассмотреть наработки, которые есть у нас и у "Камова". МВЗ работает не только над известной схемой вертолета Ми-Х1, у нас есть и другие наработки. Мы все это посмотрим и примем решение.

Государство внимательно смотрит за всеми этими предварительными работами, понимая, что сочетание вертикального взлета и повышенной скорости полета это вещь очень полезная. Сегодня мы проводим расчеты чтобы показать место такого аппарата в транспортной системе.

- Какая-то любимая машина у Вас есть?

- Каждая дорога невероятно. На самом деле любимая наверное та, с которой провел практически всю жизнь. Я имею в виду Ми-26.

Начинал я работать с пожарного варианта вертолета Ми-6. Таких машин построили всего две. Одна погибла во Франции, вторую мы сделали после потери первого вертолета специально для службы поиска и спасения космонавтов.

- Был проект Ми-46, который должен был заменить Ми-6. Какова его судьба?

- Проект Ми-46 должен был родиться в 1985 г. Гражданская авиация, понимая что жизнь Ми-6 заканчивается, решила, что необходим новый транспортный вертолет для замены "шестерки". Единственной причиной, почему не было принято решение о строительстве Ми-46 в тот момент, было отсутствие двигателя. Мы все время учитываем эту проблему.

А наличие планов по разработке двигателя ТВ7-117 привело к решению о создании вертолета Ми-38, который покрывает нишу грузов Ми-6 практически полностью.

По Ми-46 мы пытались разместить разработку нужного двигателя на ЗМКБ "Прогресс", Но дальше произошел - развал СССР и так далее...

Сегодня Ми-46 - это тот самый тяжелый европейский или китайский вертолет. Но наше министерство обороны, про гражданскую авиацию и говорить нечего, считает что пока хватает Ми-26, а на большее просто нет денег. Поэтому мы надеемся, что если мы что-то сделаем с европейцами или китайцами, то нашим военным с этого стола что-то перепадет, такая техника появится и у нас.

- А для Ми-38 двигатель есть?

- Двигатель ТВ7-117 есть. Мы подписали с ОАО "Климов" план-график, по которому первые моторы они поставят нам уже в этом году. Первые два мотора в середине года. Они и пойдут на третий опытный образец Ми-38, который строится сегодня в Казани. Точнее он называется Ми-382 - гражданская версия на отечественном моторе. Двигатель есть и я надеюсь, что скоро мы начнем летать.

Двигатель есть, поэтому и вертолет есть.

Наши вертолетчики в целом стали заложниками этой ситуации с двигателями. Для Ка-62 (военная версия Ка-60) начали делать двигатель РД-600. Вертолет состоялся, а серийного двигателя нет.

Ми-38 с 1997 г. делали в расчете на двигатели PW127. Выполнили 84 полета, утвердили ЛТХ, все замечательно. И вертолет получился и с мотором все ладилось. Ровно до 8 августа 2008 г. Фирма Pratt & Whitney Canada не передала моторы и мы на год с лишним отстали по программе. Только в конце прошлого года под обещания и после тяжелейших переговоров наконец-то нам передали эти два экспериментальных мотора.

Работу по Ми-38 с российским мотором теперь планируется завершить в 2014 г. Работы по двум вариантам идут параллельно.

Уважаемый Алексей Гавриилович! Коллектив агентства "АвиаПорт" сердечно поздравляет Вас с юбилеем. Здоровья, творческих успехов и много серийных отечественных двигателей нужной размерности!

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/05/192954.html

138

спасибо весьма интересно было.

139

да, спасибо)

140

ка-52

увеличить

141

О! его чё на штурм перевооружили (атака)?

142

злодеище написал(а):

О! его чё на штурм перевооружили (атака)?

"Атака"... :(

Вся надежда на "Гермеса"...

143

Djoker написал(а):

Вся надежда на "Гермеса"...

я уже боюсь даже надеяться))) гермес наверное из того же бесконечног отунеля что и сам вертоплан)))

144

Ми-8

увеличить

145

или 117? отчего у него винт на балке как у 17го?

Отредактировано злодеище (2010-04-19 16:09:16)

146

Bristol Belvedere HC.1  :suspicious:

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

147

"банан"... CH-21 :D

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

148

:suspicious:

увеличить

увеличить

увеличить

149

первый....  :suspicious:

увеличить

150

Lans написал(а):

первый...

это у него 12,7 мм НСВ?