Это плата за ваши тепловизоры
Про В-92  мощность 1000лс объём 38.88литра диаметр 150 ход 186,7 удельная литровая мощность 25.75 лс/литр длинноходный
камаз 740 мощность 360лс объём 11.76литра диаметр 120 ход 130 удельная литровая мощность 30.61 лс/литр длинноходный
ямз -8463 мощность 750лс  объём 18.47литра диаметр мне не известный удельная литровая мощность 40.60 лс/литр в этом году V8 c 830лс ямз -7э846 не думаю что 500часов они не отходят(скажите то Дакар и единичные экземпляры)
Iveco 89гв мощность 116лс объём 2.500литра диаметр 93 ход 92 удельная литровая мощность 46.4 лс/литр короткоходный (у меня 93го выпуска)
Я конечно понимаю что степень форсирование зависит от объёма, чем он меньше тем больше возможности и масштабировать можно далеко не всё, но двигатель образца 89года! даже учитывая информацию о том что в существующее МТО не влезет система охлаждения на 1.5 тысячный двигатель, то В-92 с его 500часами наработки на отказ просто убог, зачем ему в обще надув нужен?

Так чем же она все-таки ограничена? И возможно ли как-либо эти ограничения отодвинуть?

Все уже поменялось. Не четыре, а два, не СФ, а ТОФ,  не Котлин, а С-Петербург, и так далее... Реальная жизнь потихоньку мозги вправляет, тксзкть...

вот и я о том же, посмотрите на основной шатун!

Как известно чем короче шатун(при том же ходе) тем он легче(при тех же нагрузках) как при такой схеме сделать его легче?  это анахронизм! на него действует боковая нагрузка от прицепного+ сам длиннее(ограничение по высоте из за шарнира)+воздействие на поршень основного(нагрев, износ и ...) оборотов это касается в первую очередь

так и есть ,потому как детали тяжелее ,и угловые скорости выше, а про ускорения уже писали.
в длинноходных наполнение хуже, так как при том же объёме площадь головы(клапанов) меньше

самое главное забыл написать обороты камаз 2200об\мин  В-92 2000об\мин Ивеко 3800об\мин

Опять я накосячел   действительно это цифра из головы, но почему была именно она я не помню, если поделитесь более достойной информацией буду вам весьма признателен.

Ставите на второй понижающий редуктор 2:1 и оказывается разницы никакой.
На самом деле значение максимального крутящего момента само по себе совершенно бесполезно. Важна кривая зависимости крутящего момента (или мощности) от оборотов.

Отредактировано Chobham (2011-01-23 18:06:11)

Редукор, в реальной жизни, стоит на выходе любого двигателя. В данном случае, всего лишь передаточное число трансмиссии будет разным.

Именно бесполезно, поскольку даже не возможно гадать при каких оборотах оно достигнуто и далеко ли от максимальной мощности.

Если графики практически одинаковы, разница лишь в их масштабе (максимальном крутящем моменте и максимальных оборотах), тогда никакой разницы нет ибо она нивелируется редуктором о чем я и говорю. Разница, в первую очередь проявляется в приемистости, обусловлена именно кривой зависимости вращающего момента от оборотов. В идеале (недостижимом), вращающий момент должен быть одинаковым во всем диапазоне рабочих скоростей двигателя. На практике это совсем не так. И двигатели у которых вращающий момент с оборотами растёт быстрее (в пропорции к оборотам при которых достигается максимальная мощность) имеют более высокую приемистость.

Отредактировано Chobham (2011-01-23 18:52:26)

Это очень приблизительно. Однако с применением наддува уже гадать сложнее. Ну и наконец когда речь идет о комбинированных двигателях (поршневые ДВС с турбоннаддувом), то тут уже и особо гадать смысла нет, поскольку не просто максимальный момент может оказаться почти где угодно, сам график может иметь довольно разнообразные формы. В том числе иметь почти горизонтальные области, что особенно полезно. Но ничего этого определить имея одно лишь значение максимального вращающего момента не представляется возможным.
Ну и опять же, если мы уверенны что графики одинаковы или готовы пренебречь разницой, тогда знание максимального вращающего момента нужно только для расчёта трансмиссии.

А если не уверены, тем более только для расчёта трансмиссии.

Ну конечно. Самый лучший двигатель совершенно бесполезен без соответствующей трансмиссии. Повышающая гитара имела смысл и в более ранних моделях (Т-55). Дело в том, что при повышении оборотов понижается вращающий момент. Соответственно последующие элементи трансмиссии (коробку передач) можно сделать меньше и легче. То же верно и для Т-72. Хоть технически он просто унаследовал коробки от Т-64, тем не менее, они разработаны под более высокооборотный двигатель с меньшим вращающим моментом чем В-46. Соответственно, если бы отказаться от гитары, пришлось бы разработать другие коробки, но главное, они бы получились крупнее и тяжелее.

Тоже правда.

От чего, обороты на ВК не поменяются, моменты  тоже, отсюда и размеры бортовой будут такими же.

Отредактировано Сергей Белоног (2011-01-23 20:37:54)

Чего абсурдного то? Это же требование унификации. Хоть так обманули. Мол только движок и гитару воткнули. Хотя и коробки тоже усиленные. А одна коробка и ПМП было бы весьма не плохо.

А зачем придумывать  еще параметр??
Ведь мощность это "момент" на "обороты"
Поднять мощность можно либо подняв момент, либо поднять обороты. (лучше конечно и то и другое)
Можно иметь 1000 Кватт при 400 кгс м (обороты 2500)  можно иметь 1000 Кватт при 200 кгс м (обороты 5000)
Вопрос на каких оборотах имеется макс. крутящий момент, и насколько этот участок "длинный"
Ну а дальше каковы удельные расходы топрива на всех этих режимах объемные и массовые мощности прочности и термостойкости материалов и прочая "рутина" двигателестроителей.. 
Вот кстате пара цыфр разницы параметров стенд/объект  (МТ 883-1500 лыс)
Частота вращения коленвала, об/мин 3000
Максимальная мощность, л.с.
- на стенде 1500
- на ведущем катке объекта 1213
Удельный расход топлива, г/л.с.-ч
- на стенде 170
- на объекте 207

Евгений