Уважаемый коллега, Ваша способность вникнуть в суть вопроса поразительна!

Так и есть!

Много не мало.
«Платформа» семейство модульных машин,  максимально  унифицированных по агрегатам. Те же ТЭД стоят и на шасси 8х8, которые должны преодолевать эти 30-ти градусные подъемы.
Плюс к этому, «Платформа» создавалась как раз для повышения проходимости АПУ, т.к. проходимость МАЗ давно никого не устраивает.

Приблизительно те же самые параметры и у АД60М, только он оптимизирован под одноступенчатый редуктор для сокращения потерь.

Отредактировано осмий (2016-07-21 18:18:53)

Что есть то? Для какой массы машины и мощности двигателя такие параметры?

Возможно и нету. 

Это нужный момент на одно колесо для того что бы было возможно передвижение на подьем (в случае к 30гр) , если в спецификацию электродвигателя соответствующий момент является продолжительным (и со штатной системой охлаждения) то нечего боятся. Пиковой момент примерно в 3 раза больше, но доступен в течение нескольких секунд.

Отредактировано prokopi (2016-07-21 18:49:14)

Примерно так. По сути получается перетяжеление за счет мощного электродвигателя. Для карьерных самосвалов например чешский асинхронный MY 4661 K/4 весит 4600 кг и имеет мощность 1044 KW. Два таких мотора соответствуют приблизительно 2,5 % от полный массы самосвала (350-400 тон). С этим мотором на каждое задное колесо (исходя из его характеристикой) 370 тонный самосвал сможет преодолевать подьем до 17 гр (30%) но с небольшой скорости где то 7 км/ч.
На 120 тонной полноприводной 16 колесной ПУ при использовании синхронниках на магнитах с РЗЭ можно достичь соотношение 1,7% массы двигателей к полной массы ПУ , доступных подьемов к 30гр и это без "раздатки". На асинхронниках в несколько раз хуже , т.е скажем к 6% , что в общем то тоже допустимо.
Основные дилеммы две и они жутко взаимосвязаны,  основная - на РЗЭ или на асинхронниках  и  - с раздаткой или без ,   

Прогресс в использовании электропривода. Прежняя попытка была на МАЗ-7907.

Всё так. Они характеризуют хозяина как любителя ЛСД. Данное утверждение подтверждается стилем Ваших сообщений, в которых отсутствует логика и проявляется эмоциональная лабильность.

Покажите документ.

Данное заявление показывает, что под влиянием ЛСД-25 в мозгу могут рождаться весьма неожиданные способы аргументации.
В связи с этим Ваш отказ представить  «pdf-документ», который Вы яко бы читали, является свидетельством наличия у Вас галлюцинаций.

На какой? Где доказательства связи мнимого «pdf-документа» с неизвестным патентом?

Прошу указать номер патента и дать ссылку на него.

Там это где?

Поясните, пожалуйста.

Прошу дать прямую ссылку на патент и выдержку в части, касающейся «подключения планетара к оси»

Отредактировано осмий (2016-07-22 12:15:03)

Почему же?
http://orionmotor.narod.ru/Orion_22.pdf

У тебя по всей видимости шизофрения

http://my-files.ru/43ogbq

Где доказательство наличия у тебя мозгов?

US 7326141 B2

Во всех приведенных мной патентах содержится описание конструкции.
И твоя трогательная неспособность вникать в суть чужих изобретений, делает меня унывать.

Ошкош:
US 7448460 B2

Сайт на бесплатном хостинге с несуществующими агрегатами, очень ценный источник информации для наркоманов

Ты характеристику то выкладывай, не стесняйся

По существу не в КПД выгода, она может быть одинаковой на неких режимах работой для машин схемой 8х8 и более только если применяются самые современные генераторы и моторы (на РЗЭ) в купом с контроллеров. Дела 1-ое в сложности (и громоздкости) компоновки механической передачи для схем более 4х4 (с диференциальным приводом колес) и 2-ое это принципиально новые возможности которые дает независимый электропривод для каждого колеса. Второе не релизовано на Oshkosh HEMTT A3 , что является технологическом изьяном данной конструкции. Модульность тоже реализуется очень легко, однако есть подводный камень сдесь и он связан с нужном количестве данных изделии и технологиях которые можно применить. Например если речь идет о 100-200 ПУ с МБР то с одной стороны можно применить РЗЭ по полной , с другой ни асинхронники, ни генератор на щетках практически конструкцию не испортят. Если однако вопрос о тысячах грузовиков 8х8 или 10х10 для разных ЗРК, ПВО, РСЗО и пр. то уже дилемма быть или не быть РЗЭ вполне основательна. Усуглубляетса из за того что именно на более массовых грузовиков применение РЗЭ дает очень ощутимый положительный эффект (из за компактности электромашин и чуть лучшими КПД). С третьей стороны    все таки применение асинхронников и генераторов с коммутаторами вполне возможно, просто на РЗЭ получается несколько лучше.

Смысл в общем то что бы иметь нужную тяговую характеристику на колесах. Улучшение КПД - эффект по совместительству на которому обращается тоже очень большое внимание. 

Две очень важные:
1. Основной выигрыш это отсуствие механического межколесного дифференциала.
2. Из прежней - привод каждого колеса своим электромотором позволяет регулировать тягу и проскальзывание наиболее удачным образом, нужно это в тяжелых дорожных условии.

Изьян что одна из принципиально важных особенностей и возможностей электропривода не реализована.

Что то запутались коллега, видно что КПД где то 93% и начинает уменьшатся в сторону малых скоростей вращения из за предельно допустимой продолжительной нагрузки (момент и ток не увеличиваются) и на 1000 об/мин составляет 90% , а при 400 об/мин КПД чуть больше 80%.

Приблизительно так. Но интересно что на Ошкоше диапазон указан всего 1,444 , похоже еще один конструктивный изьян.

Удваивается только количество двигателей (уменьшенной мощности вдвое), зато сам дифференциальный механизм изчезает. Дальнейшее усовершенствование - это мотор-колесо и тогда отпадают карданные передачи (если подвеска независимая).

Некоторые называют это электрический дифференциальный привод, но все равно механических диференциалов нету в принципе. Индивидуальное регулирование силовых и кинематических параметров привода каждого колеса - это предел совершенству колесного движителя.

И он начинается где то с 80% при 300 об/мин. Перегрузочные режимы могут быть только кратковременные и их КПД можно не учитывать.
Понятно что данный конкретный электродвигатель что на графике применить нельзя. Однако если обратимся к тепловозах, то там раздатки нету, один только редуктор. Но там из за низкого сцепления дела стоят легче. Например предельное 0,33 но при трогания с места, на небольшой скорости до 40 км/ч быстро падает до 0,25. А для тепловоза 2ТЭ116 предельная длительная сила тяги соответствует коефициенту 0,19 (или это эквивалентно подьема 19% или 11 гр). Нам нужен угол подьема 30гр и это 58% , это в 3 раза больше удельной тяги чем на ЖД транспорте, нужна раздатка 

Из которых можно судить о диапазоне. На МАЗ-543 раздаточная коробка 1,88 , но конечно ее предназначение там несколько иное чем сдесь обсуждаем.

На самом деле дифференциала можно зачислить тоже как редуктора, так что были 4 и остались 4. Главная коническая передача (как на схемы) либо должна иметь довольно большое передаточное число (как планетарных) либо быть двухступенчатой. Замена конических ЗК на цилиндрических.

Сам дифференциальный механизм тоже планетар - конический 

Коническую главную передачу с числом более чем 1,5-2 в таких случаях вообще не рекомендуется. На автобусах аналогичная передача, там коническая порядка 1,3-1,5 а планетарная 3,2-4. На МАЗ-543 - 1,92

Подшипников будет практически то же самое количество, но иные виды и меньших размеров.

Извините, разъясните для тупых, предельное сцепление? или гяга 0.33? при трогание до 40 падает а потом начинает расти?

Это как? конический=главная пара(гипоидный), конический=конический+главная пара?

в вашей схеме блокировка условно не обозначена, или её там и нет? а то в предыдущем примере простоты и 4х редукторов не увидел(практическая реализация) + линейные размеры, даже если он портальный это все равно ограничения....

И то и другое

Диаметр колеса полтора метра, пол метра на клиренс останется.