Вроде как был ОБС что из-за проблем завода, который загнулся.

Никто не знает что за двигатель? Обозначен как XAV-28 разработки Cummins, однако в интернете я ничего про него не нашел.

Зачем обычным (подчеркиваю, обычным) дизельным двигателям распредвал в головке цилиндра?
Разве не достаточно для максимальных оборотов 2500-3000 схемы с нижним распредвалом и толкателями? Карбовые бензиновые двигатели с такой схемой (OHV) и до 4500-5000 тыщ крутились, и ничего.
Как говорит википедия, эта схема при использовании 4-х клапанов на цилиндр перестает быть элегантной и компактной (хотелось бы конечно, увидеть, почему- ну да ладно).
Но ведь для оборотов 2500-3000 (обычных для коммерческих дизелей) четырехклапанная система не очень-то и нужна (тот же восмиклапанник Лада до сих пор выпускается), и легко компенсируется производительным турбокомпрессором.

Сдается мне, именно желание усидеть на двух стульях (и для военных, и для гражданских) и поставило крест на подобных "конверсионных" планах.
Гражданский двигатель нужен был рядный 6-цилиндровый (в крайнем случае, 4-х цилиндровый), а воякам подавай V8 и V12.
Гражданские перетоптались бы нижним распредвалом, а воякам 4 клапана на цилиндр вынь да положь!
"Многоцелевой народно-хозяйственный двигатель, который при необходимости мог бы конвертироваться в двигатель для нужд обороны страны" оказался утопией.
Ну а трехцилиндровый двигатель массой 800кГ и мощностью 200л.с. можно было снимать в фильме ужасов (с учетом того, что V6 ЯМЗ-236 страдал заметной пульсацией момента на низких оборотах, что приводило к нагрузкам на трансмиссию и "дерганию" при трогании с места). 

Отредактировано sh0k (2016-04-20 16:47:51)

В первую очередь, простота конструкции.
В случае 2-рядного V8/V12 - это один распредвал вместо двух, это отсутствие прИводов к верхней части цилиндра (соответственно, цепного/ременного/шестереночного), на порядок более простая процедура замены цилиндра/головки (в случае индивидуальной головки), ну и просто наполовину проще конструкция самой головки и как следствие- компактность.

Отредактировано sh0k (2016-04-18 14:30:15)

это с какой стати ???
4 клапана - это снижение насосных потерь в цпг, что ведет к значительному приросту момента, что для танка важно, при том же объеме и на том же блоке(если он имеет резерв).
турбина или атмосфера - не имеет значения. потому как момент нужен и тогда, когда от турбины еще толку не много. а что до надежности.... 4 клапаннная конфигурация не ведет к снижению надежности, к этому ведет необоснованное переусложнение самого механизма привода грм и кривые ручки производителя...

мощность упрётся в блок, КВ, ЦПГ но не

что вам до экономии(насосных потерях) на наполнении цилиндров? А при малых оборотах и с маленькими сечениями всё нормально успеет наполняется.

вероятность обрыва тарелки клапана(поломка пружин) одна и та жа просто умножаем её на количество 48(96 пружин) или 24 8)

По газораспределительному механизму, да + охлаждение ажурных голов сложнее(дороже) организовать..
У меня штиль 2ух тактный очень доволен, может у вас 4ох приходите вместе поработаем(посмеёмся)...
ЗЫ надо рассматривать комплекс целиком(моноблоки), а не вычленять отдельные узлы и делать выводы... не фак что оппозитный(нормальный а не со встречным  движением) двухтактнек не уделал бы звездообраздник.... Как то тут про E-TEC упоминал почитайте...

Вы решили прикопаться к слову "привод"?
Да, толкатель в некотором смысле тоже привод.
Я имел в виду отсутствие необходимости передачи вращательного движения, со всеми вытекающими отсюда сопутствующими моментами, типа организации смазки и т.п.
Специально всем любителям дизельпанка:

Отредактировано sh0k (2016-05-04 13:45:11)

В попмехе тут недавно статейка была
Про гидравлический привод клапанов...швед мастерил для спорткара...
Таки можео вернуться к моей идее оппозитного двутактника без каленвала и линейным генератором промеж цилиндров
И унифицировать блоки
Т.е. Ставить блоков сколько надо по мощности
Хош 1,  хош 12
С охлаждением так же можно...
Есесно сие для электротрансмиссии

Скорость маленькая...генератор отсюда большой...
А в том можно 250 кВт запокавать блок генератор двигатель в коробочку 250 на 250 на 1000мм

С электротрансмиссией и турбина нормально взлетает.
А вот моторы без коленвала даже теоретически до сих пор неважно работают

Недавеча в Фейсбуке немного засекся с VIMом по поводу расхода топлива дизельным танком и танком с ГТД. Поскольку в топике про Армату был поднят вопрос об удельном расходе, то счет интересным перенести свои замечания сюда:

" А кто-то сравнивал ГТД и дизель одинаковой мощности в одних и тех же объектовых условиях? Рассчитывал эксплуатационные расходы и стоимость жизненного цикла? По моему так нет... Максимум что сравнивали - танк в 840 или 1000 сильным дизелем и танк с ГТД -1250/1400... а это как бы не совсем одно и тоже...

Чёт меня засекло - полез в свои записи и вот какую цифирь понарыл: дизель 2В-12-3 (А-85-3) имел удельный расход топлива 160гр/л.с. час в стендовых условиях. В объектовых поднимался до 188гр/л.с. ч. В этот же самый временной период ГТД-1500Г при той же мощности имел удельный расход 215гр/л.с. час в объектовых условиях и при этом практически не потреблял масла. А в 1996 году было принято постановление Правительства РФ № 227-15 от 02.03.96 г. о начале работ по созданию ГТД мощностью 1800…2000 л.с. с удельным расходом топлива 170…206 г/л.с.час. 26.02.96 г. было утверждено техническое задание № Т-224-96 на НИР. Первый этап был рассчитан на 3 года. Второй - на 3-5 лет. Был определен конструктивный облик в двух вариантах. С регенерацией тепла удельный расход достигал значения менее 170 гр/л.с. час, но объем МТО при этом составил бы не менее 4,5 куб.м. Второй вариант - без регенерации тепла, удельный расход - 205 гр/л.с. час, а объем МТО всего 3,8 куб.м (на Т-72/90 он равен 3,1). А вот интересно, каков объем МТО у "Арматы"? Что касается НИР по ГТД - то он почти сразу был похерен, ибо денег не смотря на правительственное Постановление так и не дали. Деньги причем запрашивались мизерные - $ 5 млн. на первый этап; $35 млн. на второй. Так мы лишились светлого будущего...

Да и еще, как показывает практика, с ростом мощности дизелей их удельный расход значительно возрастает, а у ГТД стабилизируется возрастает очень понемногу. Так что при мощности около 2000л.с. дизелю за ГТД не угнаться ни по удельному расходу, ни по крутящему моменту, ни по габаритам..."

У В-92С2 удельный расход - 156 г/л.с. час - стенд: 170 - объект.  И еще цифры по суммарной теплоотдаче: В-92С2 - 360 тыс/ккал час; 2В12-3 - 720 тыс/ккал час - вот и прикидывайте какова должна быть производительность систем охлаждения и затраты мощности на СО. А ГТД охлаждать не нужно! Предупреждаю, это данные на начало нулевых.

НЯП ето без теплообменика?
Бо есть такие данные, что похожи на параметры 2к турбины с и без теплообменика

http://vif2ne.org/nvk/forum/arhprint/1066377

Нда економия на грамах показывает своё истиное лицо) Но все равно меньше МТО с класическим дизелем.
А нет сведений о размерах ГТД-1500?

Лео-2 под 7 м³ МТО. У Арматы все ж 1500 лс, а не 2000.

Бум ждать

зы теплообмеником у турбин расход топлива меньше чем у дизелей выходит, 

Я так то сравниваю с ГТД-1500Г...

Так то оно так. Для танков массой 50-70 тонн ГТД может быть и нафиг не нужен. Но нужно учесть, что в будующем масса платформ будет только расти. Как бы тут не издевались над Шестопером, но лично я прогнозирую создание боевых платформ массой 100, 200 и более тонн. Дизели на них не применимы из-за габаритов и массы. А вот ГТД - в самый раз. При этом явно будут использоваться электротрансмиссии и накопители энергии - они как раз будут выравнивать нагрузку. Ну эт пока фантастика... Хотя направление по ГТД я бы не херил - всегда держал тепленьким и актуальным за счет НИОКРов. Мало ли для чего пригодиться могут?