К 50-летию АВТОВАЗа экс-корпоративные СМИ размещают исторические материалы. А когда родилась LADA Vesta и кто стоял у истоков этого автомобиля ни слова.

История автозавода - это история России, ее автопрома, чтобы там не говорили злые языки. Свою историю надо уважать. Нам надо знать дату основания завода, основные вехи его истории, помнить людей, которые строили завод и конструировали автомобили с ладьей на радиаторе.

LADA Vesta и LADA Xray - это уже новейшая история. Мы все хорошо знаем о создании дизайна этих автомобилей. но с чего все начиналось? Кто стоял у истоков автомобиля? Вот на эти вопросы я попытался найти ответы.

Краш-тест LADA Vesta показал очень приличный результат среди «одноклассников» машины. Это достижение отметили многие СМИ. Правда никто не рассказал о людях, которые создавали этот автомобиль. Между тем, ведущие конструкторы флагмана модельной линейки АВТОВАЗа уже несколько лет не работают на автозаводе.

Днем рождения «Весты» можно считать 10 июня  2010 года, В этот день в НТЦ АВТОВАЗ побывал президент компании Игорь Комаров. В кабинете вновь назначенного вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева присутствовали новый главный конструктор компании Сергей Курдюк и его заместитель Евгений Галкин. Повестка совещания была короткой - всего один вопрос. Галкин представил свою идею новой платформы АВТОВАЗа, которая должна была  к 2020 году обеспечить смену модельного ряда и выпуск 7 соплатформенных автомоблей в классе B от дешевого младшего автомобиля (по концепции близкого к универсалу Калины, до более дорогих и представительных автомобилей).

Всего предлагалось три семейства автомобилей (B-L, B-M, B-S и "европейский " универсал с условным названием B-M HATCH. Предварительные прикидки показывали предварительные объемы около 300000 машин, что позволяло рассчитывать на широкую программу локализации автокомпонентов в Тольяттинском автомобильном кластере и заметные конкурентные преимущества этих машин как по цене, так и по потребительским характеристикам.

Vesta - это в терминах той презентации седан семейства B-L. Меткими выстрелами подразделения по планированию продукта , которое возглавлял тогда Юг Демаршелье, от платформы остался собственно один этот автомобиль. Универсал B-M HATCH мигрировал на устаревшую платформу RENAULT B0  (товарное название этой машины X  RAY) где должен конкурировать в заведомо проигрышных условиях с машинами RENAULT на той же платформе и  с теми же компонентами, но которые для RENAULT достаются по более низкой цене. Одновременно был решен вопрос финансирования этой разработки, за что RENAULT получил очень неслабые деньги. Семейства B-S и B-M (наиболее дешевые, на которые планировалось перенести основные объемы выпуска) вообще растворились неизвестно где.

Интересно, что результат краш-теста LADA Vesta был известен самим создателям еще на этапе проектирования кузова. Об этом мне рассказывали конструкторы, близкие к процессу создания лучшего автомобиля АВТОВАЗа. При этом, только безопасность не была основной целью этого проекта, потому что безопасность была отработана на 16-й модели (проект С), которая не пошла в серию. А это прямой предшественник LADA Vesta по идеологии. 16-я модель не пошла по многим причинам, по финансовым в первую очередь. Проект был на стадии принятия решения о начале подготовки производства, и был остановлен.

Таким образом, вопросы безопасности были отработаны и потом использованы на LADA Vesta. А непосредственно на проекте конструкторы и инженеры решали вопросы устойчивости и управляемости, плавности хода, виброакустического комфорта, воспринимаемого качества автомобиля, геометрии автомобиля,
На упомянутом выше совещании, Комаров дал зеленый свет на дальнейшую работу. В проекте были задействованы заметные силы. Подвеской занимался Евгений Николаевич Щербак,  разработкой кузова руководил Валерий Николаевич Рябов, разработкой интерьера и экстерьера Игорь Николаевич  Силявин, разработкой электрики и электроники Сергей Алексеевич Шпилев.

Впервые в истории компании с самых ранних стадий разработки был использован механизм параллельного инжиниринга и цифровых ревю конструкции (так называемые DMDR), которыми как и другими работами по геометрической интеграции автомобиля руководил Александр Борисович Лепешкин,   функциональную интеграцию автомобиля возглавил Руслан Анатольевич Полухин. Планированием и организацией пилотного производства руководил Андрей Николаевич Семенушкин.  Главный конструктор компании, а впоследствии директор по инжинирингу автомобиля Сергей Аскольдович Курдюк  самое пристальное внимание уделял координации работ, организации групп параллельного инжиниринга, овладению технологией проведения DMDR, вопросам организации управления поставщиками, отработке качества продукта и управления ключевыми характеристиками (в том числе технология PUG). Именно в это время был создан и институт PFE - руководителей проектов по отдельным компонентам автомобиля.

Но самые интересные события развивались в лидирующей группе проекта во главе с Евгением Галкиным. Сначала в нелегкой борьбе с RENAULT были доказаны технические и экономические преимущества новой платформы (на это ушел почти год), и нужно хорошо представлять себе уровень заинтересованности RENAULT в продвижении своей платформы   и своих поставщиков, чтобы по достоинству оценить этот подвиг. После этого началась ежедневная кропотливая борьба за технический уровень автомобиля, которая в конце концов закончилась увольнением автора платформы Евгения Галкина. Директор по инжинирингу Алан Дибуан потребовал этого практически в ультимативной форме. Правда, до этого увольнения удалось реализовать многие решения, которые обеспечили техническое превосходство платформы над предполагаемыми конкурентами. Кстати, к моменту запуска Vestа в производства от команды участников проекта, перечисленной выше, на ВАЗе остались работать только Лепешкин А.Б. и  Полухин Р.А.

Последние удары по многострадальной платформе наносил уже идеолог российского автопрома Бу Андерссон.  Поскольку он пришел на ВАЗ уже в разгар подготовки производства, то и основные удары наносились уже на “производственном” участке. Решение по замене  поставщика прессформ, принятое в разгар подготовки производства, перенос выпуска автомобиля в Ижевск, окончательно убившее мечту об объемах комплектующих, уничтожение системы качества проектирования автомобиля и замена этой системы утренними оперативками на конвейере.   Разве можно победить в такой честной борьбе?

Как же так получилось, что сегодня инженеры и руководители, которые начинали работу над LADA Vesta, не работают на АВТОВАЗе?
Многое можно объяснить борьбой за панель поставщиков.  Вернее в выборе этих самых поставщиков комплектующих.  В процессе номинации поставщиков на проект  были очень серьезные противоречия с альянсом. Непрозрачные условия номинации, которые прояснялись уже только после реальной номинации, были крайне непопулярными на АВТОВАЗе, но активно лоббировались тогдашним директором по инжинирингу. Руководителям проекта [LADA Vesta] французы говорили: заимствуйте то, что мы применяем на машинах Renault. Можно было конечно и согласиться, но тогда условия должны были быть понятными. В противном случае проект вступает в рискованную финансовую фазу.
Например есть поставщик контроллеров Bosсh или Ителма, а конструкторам говорят: выбирайте другого. Хорошо, но как же программное обеспечение? Французы настаивали: идите и договаривайтесь. А новый поставщик при этом говорит: мы еще подумаем, будем мы вам поставлять или не будем, и за какие деньги будем поставлять. То есть - это большие финансовые риски, неопределенные риски.
Как уже говорилось, заслуга такого неоригинального «подхода» к поставщикам принадлежит бывшему директору по инжинирингу — Алену Дибуану (экс-вице-президент по продуктам и программам АВТОВАЗа. Уволился с завода 1 июня 2015 года — авт.).
С одной стороны Дибуан положительно повлиял на развитие НТЦ, в том числе на обучение, на структурирование работы. С другой стороны он возможно имел цель максимизировать количество поставщиков Renault в проекты АВТОВАЗа. И эта работа была поставлена очень непрозрачно. То есть «затаскивались» импортные поставщики на непонятных условиях. Жертвой поставщиков пали,  видимо, Евгений Галкин и Сергей Шпилев (последний заработал на этой борьбе замечательную репутацию в RENAULT  и  был уволен в 2014 году). Курдюк и Силявин пали жертвой принятого решения по резкой смене поставщика пресс-форм, при этом претензии сформулированы не были, а просто попросили написать заявление.

Сергей Аскольдович Курдюк

Интересно, что Дибуан остался на своей позиции, несмотря на то, что решение по выбору поставщика пресс-форм по должности принималось им.  Кстати, к моменту ухода Сергей Курдюк уже не был директором по инжинирингу автомобиля, хотя оставался на должности советника.
В 2014 году покинули компанию директор по качеству Фофана (его заслуги в создании системы качества производства и инжиниринга трудно переоценить, и это сказано без какой либо иронии), вице-президент по закупкам Кашапов Д.С,  фактически лично занимавшийся организацией контрактной работы по проекту, вице-президент по инжинирингу Евгений Шмелев. Вместе с уходом этой команды фактически были разрушены стратегически важные результаты, достигнутые в организации современного процесса разработки. Это ситуация с руководством верхнего и среднего звена. Но очень похоже она развивается и на уровне технических специалистов. Может быть не так идеологически, может быть эти причины можно назвать более бытовыми. Однако любая такая причина может реализоваться и привести к уходу специалиста, либо не реализоваться как раз из-за проводимой руководством политики.
Не пришелся ко двору нелегкий в личном общении Евгений Щербак. Еще при Курдюке  перешел из управления шасси в дирекцию по инжинирингу автомобиля, какое-то время занимался обеспечением качества автомобиля в действующем производстве, потом уволился, не имея возможности для реализации своих компетенций.
Ушел один из лучших специалистов по черному кузову в стране Валерий Рябов,  практически распалась команда конструкторов по пластику (интерьер и экстерьер), утрачены компетенции по калибровкам.  Интересно, что на проекте впервые в истории АВТОВАЗа применялась технология управления ключевыми характеристиками с использованием алюминиевого калибра автомобиля (так называемого PUG).  К моменту, когда пришло время использования этого дорогостоящего инструмента (стоимость около 1 миллиона евро), людей, кто знал как его использовать, на ВАЗе практически не осталось (за исключением Лепешкина А.Б.). По слухам, его применили один раз, но увидев реальные результаты, молодые и талантливые руководители проекта с "Маруси"  фактически запретили его использовать. А последнее слово как всегда сказал Бу Андерссон. Проходя мимо PUG он спросил, что это. Видимо никто не смог объяснить, и любящий порядок майор шведской армии приказал его убрать. Может и не со зла. Просто зачем это здесь стоит?  И по слухам же, это технологическое чудо порезали сварочными аппаратами. Может, это действительно слухи, PUG по-прежнему приносит пользу АВТОВАЗу?   Ведь такого уровня калибры должны бы сопровождать выпуск автомобиля до самого конца.
Что сегодня может АВТОВАЗ
Разработать собственный автомобиль «с нуля» на заводе уже невозможно. Можно сконструировать накладку панели приборов и заявить о модернизации автомобиля. Людей, которые смогли бы с начала и до конца сделать проект, сконцептировать его, на заводе уже не осталось. Директора есть, бизнесмены, но здесь, в создании автомобиля важна еще техническая поддержка, руководители проектов.
PS. Прошлой осенью, проезжая мимо здания бывшей коммерческой дирекции АВТОВАЗа, я обратил внимание на фирменную ладью у забора (на фото). Водружать ее на крышу никто и не собирался (завод к тому времени уже решил избавиться от здания). Сброшенный шильдик — это своеобразный памятник современному АВТОВАЗу. Люди, которые создавали флагман линейки LADA тоже оказались «сброшенными» с предприятия, а запущенный на днях в продажу XRAY – это уже чистокровный «француз». Странно, что на крышу заводоуправления до сих пор не установлен серебряный ромбик. Впрочем, история АВТОВАЗа продолжается. Правда это уже другая история. История, в которой сегодня нет места собственным, отечественным разработкам серийного легкового автомобиля.