Другими словами.
Одни авторы считают валами только валы в газово-проточном тракте (соединающие компрессор с турбиной), другие - общее число валов. И, думаю, каждый считает что он - прав. Более того, если это - преподаватель, то он так и будет требовать от своих студентов. А потом студенты разных ВУЗов при встрече будут до хрипоты спорить. Вот как сейчас здесь.

Причем, кроме танкистов есть еще моряки. И у них - тоже турбины. И, уверен, своя терминология и свои названия.

Дальше не стал цитировать для экономии места.
Не совсем так. И в авиационных учебниках - разнобой. А других у меня нет. Есть ли единство у танкистов - не знаю. Но, учитывая, что двигатель таки делало КБ Климова (а оно - авиационное), разнобой должен возникнуть и у танкистов.
А ГОСТы, к сожалению, меняются. Как быть, если на момент создания была одна трактовка, сейчас - другая? Сам двигатель же не изменился.

Это не они считают, это все считают По крайней мере, меня так учили.
Вал - передает крутящий момент
Ось - не передает крутящий момент.
Тут все прозрачно.
Как я понял, разнобой в другом. Часть авторов считает все валы, часть - считает валы, полностью включенные в систему. Они имеют на это право, потому как они - двигателисты. Для них важна газопроточная часть. А что там кроме нее - им по фиг.

Коллега, Вы совершенно правы!

Ну, если у нас с Вами, как выясняется, разнобоя в понимании нет, мы оба понимаем, что ГТД-1250 трехвальный, то, во-первых, примите мои искренние извинения, возможно, я не сразу верно понял Ваши витиеватые формулировки, а, во-вторых, какой смысл обращать внимание на мнение дегенератов, неспособных даже к прочтению ГОСТ, чтобы говорить о "разнобое" во мнениях?

Потому что такие двигатели практического применения не имеют. Но в принципе возможны.

Это чтобы не повторяться однотипными определениями. Авторы посчитали, что неспособных подсчитать валы дегенератов не найдется. А оно вот как...

И вообще:
"Настоящий стандарт устанавливает термины и определения понятий в области стационарных газотурбинных установок, применяемые в стандартах по газотурбинным установкам, технической документации всех видов и контрактах на поставляемое энергетическое промышленное оборудование.
Настоящий стандарт не распространяется на газотурбинные установки со свободнопоршневыми генераторами газа, установки специального назначения, а также транспортные газотурбинные установки."

Какие дегенераты утверждают, что по этому стандарту танковые ГТД нельзя классифицировать как двух- и трех- вальные, дескать они все "многовальные", то эти дегенераты глубоко заблуждаются и их в подсобках не учили ГОСТы читать, они из подсобок только вонять могут. Этот стандарт не распространяется на транспортные ГТД вообще и танковые в частности.

Тем не менее. Есть ГОСТ 23851-79, в котором определены и двух- и трех- вальные, и если какому, опять же, дегенерату придет в голову мысль, что этот стандарт устарел, то могу огорчить: стандарт действующий. Более того, если те же дегенераты начнут волать про "танковые ГТД, а стандарт на авиационные", то, во-первых, он ни в чем не противоречит ГОСТ Р 51852-2001 (который явно не танковый и не авиационный), а, во-вторых, НПО им. Климова специализируется именно на авиационных двигателях и ГОСТ 23851-79 для них профильный.

Что говорил caferacer про климовцев? Им виднее?

На официальном сайте ОАО Климова, утвержденная А.В. Григорьевым, генеральным конструктором ОАО Климов книга: А. Сухановский. ИЗОТОВ. ООО «Издательство «СК-Столица», 2012 г.

Цитаты:

"Формируя  конструктивный  облик  танкового ГТД,  Изотов  и  его  команда  разработали  трехвальную схему двигателя с двухкаскадным центробежным  компрессором,  двумя  одноступенчатыми  турбинами  компрессора,  кольцевой противоточной  камерой  сгорания,  свободной одноступенчатой  силовой  турбиной  с  регулируемым  сопловым  аппаратом.  Неоспоримыми достоинствами   центробежного   компрессора были  высокая  надежность  работы  в  условиях запыленности  и  относительно  малое  влияние износа проточной части на экономичность. Над турбиной  располагалась  противоточная  камера сгорания. Одноступенчатая силовая турбина совмещалась в едином корпусе с редуктором, состоящим из  конических и цилиндрических шестерен."

Это к вопросу о классификации. Мнение "климовцев". Схема трехвальная.

И дегенератам, считающим редуктор частью трансмиссии:

"Отбор  мощности  на  ведущие  колеса  машины производился от свободной турбины через редуктор  двигателя  и  трансмиссию."

Вообще-то выше я уже разобрал этот ГОСТ. Ты запиздал ссылаться как на откровение на то, что подробно разобрано выше.

Вы, дяденька, или слепой, или дебил, или и то и другое. 219АС-ТО-Э:

И как же назвали разработчики?

Отредактировано armor.kiev.ua (2017-11-26 04:05:16)

.

Отредактировано Антипов (2017-11-26 18:42:42)

У Вас надписи неверно расставлены. У первой схемы слева д.б. "компрессор сколькоугодно-каскадный", а "ГТД..." -- объединять компрессор и СТ.

Да, и попробуйте в эти схемы впихнуть Абрамс с ГТД и ГТ.

Отредактировано armor.kiev.ua (2017-11-26 14:37:54)

Не, ну ты нереальный дебил. Какой, нахер, генератор? С силовой турбины снимается мощность двигателя, которая движет танк. Нет силовой турбины - нет никакой мощности двигателя. Ты у кого-то сердце вырываешь, а себе в жопу пропеллер вставляешь и заявляешь, что это одно и то же!

Ладно. Вот тебе ГТД, где для особо одаренных показаны силовая турбина и выходной вал (для больных на голову: между этими "девайсами" редуктор двигателя):

То же самое, если убрать силовую турбину и все то, что теряет смысл с ее отсутствием:

Теперь расскажи, как у дебилов такой двигатель продолжает работать? Гонит на выхлоп газы сгоревшего топлива? В этом смысл "работы" двигателя?

Отредактировано armor.kiev.ua (2017-11-26 21:24:35)

Танкист, я вам уже написал, что терминологическая эквилибристика не является поводом для матерения друг-друга. Как вы называете первую схему - газотурбинной установкой с ГТД и силовой турбиной, или самим газотурбинным двигателем - это ваше дело. В обеих случаях у вас будут сочувствующие с громкими фамилиями.
Но на второй схеме - НОЛЬ.
Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу.
На второй схеме нет устройства, которое позволяет "снять" с него механическую работу. На ней вытерли эту часть. Газовый поток, который генерирует оставшаяся часть может разве что вентилятором поработать. Даже реактивную тягу ("применимую в быту") при такой схеме снять нереально. Это - газотурбинный маструбатор. Движение есть, толку - нет.
То же самое, что с двигателя внутреннего сгорания убрать выход вала наружу и радоваться движению газа за выхлопной трубой.

Собствнно, у самолетчиков есть термин "газогенератор", могут на одном газогенераторе построить как турбовентиляторный двигатель, так и турбовинтовой. Не считая разных вариаций с разной степенью контурности.

Мотор и двигатель - синонимы. Так что даже из названия (винто-моторная группа) можно понять, что винт не является частью двигателя. Хотя, без винта двигатель работать будет, но очень-очень недолго и для него это плохо закончится. Поищите в сети видео с кордовыми моделями воздушного боя (только не электрическими). У них бывает, что они цепляют винтом противника или землю и винт ломается. Без нагрузки (сопротивления) винта двигатель делает истошно-пронзительный "ряяяв!" и умолкает, чаще всего со сломанным шатуном. Это - утрированный случай, когда обороты с поршневой группы не изменяются в редукторе и срозу передаются на винт. Но вы можете поставить на тот же двигатель понижающий редуктор и он таки будет работать. Как, например, на скоросных автомоделях или на гоночных судомоделях. Редуктор может создать необходимую накрузку (а может и не создать - зависит от понижения. Я могу повесить маховик на вал двигателя и он будет работать и без внешней нагрузки - его нагрузкой станет установленный в нем самом маховик.
Как тут уже правильно написали выше, в авиации есть еще один термин - газовый генератор. То, что вы называете ГТУ для меня привычнее называть все-таки - газо-турбинный двигатель. А то, что вы называете - ГТД в составе ГТУ - газовым генератором. Почему - он генерирует газовый поток, который сам по себе ничего нам не дает. Нам нужно утилизировать его, добавив сопло, свободную турбину или вывести непосредственно на нагрузку (воздушный винт, например) . Тут дело не в конструкции как таковой, а в принципе: двигатель должен выдавать механическую энергию, которую можно использовать в конкретной конструкции. Потому поршневой авиационный двигатель выдает ее в виде энергии вращения и крутит винт, авиационный ГТД - в виде энергии перемещения массы газа (реактивной струи), танковый ГТД - в виде вращения выходного вала.
Если есть механизм, который преобразует один вид энергии в другой, но вы этой энергией не можете воспользоваться - это НЕ двигатель. Это - вещь в себе.
Именно такая вещь и получилась, когда на второй схеме вытерли редуктор. Оставшаяся часть представляет собой газогенератор, который сжигает топливо и преобразовывает энергию горения в перенос массы газа. Но, как уже тоже выше написали, что бы это стало двигателем, нужно хотя бы прикрутить сопловой аппарат и сформировать тягу. И если ее вам хватит и танк поедет - это станет двигателем. Пока там только газогенератор. Танк - стоит.
Попробую еще одну упрощенную аналогию привести.
На флюгере может быть вертушка-пропеллер. Она преобразовывает энергию переноса массы газа во вращательную энергию. Теоретически. Является ли эта конструкция двигателем? Естественно нет.
А теперь на вал этой вертушки сажаем электрогенератор. И, о чудо, та же самая вертушка вдруг стала двигателем, который приводит во вращение ротор генератора. Но ведь - ничего не изменилось в ее конструкции. Правда, появилась связь с нагрузкой.
Попробуйте понять что я вам пытаюсь объяснить. Двигатель - это не то, что конструктивно похоже на двигатель, а то, что выполняет функцию двигателя.
Еще аналогия. насчет вытертой части на второй схеме. Есть автомобиль. Теперь вы снимаем с него колеса. "Вытерли такую малость". И как вам такой автомобиль? Заводится, урчит, сигналит, дверями хлопает. Только не едет. Вы продолжаете это называть автомобилем?

Согласен. Но, как вы и говорите, нужна сопловая часть. Без нее это - не двигатель.

Давайте сюда не лезть, а то этот спор станет бесконечным

ВМГ- установка(группа) Вы не отрицаете, хоть и двигатель(мотор) без винта не будет выдавать тяговое усилие, а то же самое в СУ ГТД-1000Т(1000ТФ, 1250) уже двигатель. ГТД(газогенератор) без СТ будет работать- вертеться и шуметь как писал armor.kiev.ua, так же дизельный или бензиновый двигателя будут работать- шуметь и вертеться, но при этом останутся двигателями. При испытаниях, на стенде, все двигателя проверяются с нагрузкой и без, и вырабатывают свои моточасы, как и газогенератор(двигатель) для ГТД-1000Т(1000ТФ, 1250), и на стенде этот газогенератор имело какое-нибудь название типа "изделие ХХ" или как в авиации(КБ Климова) это называется. Я понимаю, что всё это игра слов и каждый высказывает своё, ссылаясь на ГОСТ и мнение специалистов, но ГОСТ пишут люди и не всегда по своей воле, часто в угоду власть предержащих, из-за некорректного перевода, да и секретности и т.д.

А ГТД-1250 не будет выдавать тяговое усилие без гусениц. Давайте и их отнесем к двигателю.
Авиационный термин "винто-моторная группа" синоним танкового "ходовая часть". Функциональный синоним.

Двигатель без нагрузки работать не будет. Но, нагрузка у него всегда есть. На "больших" двигателях минимальной нагрузкой являются все подвижные массы в самом двигателе, включая поршни, шатуны, коленвал, редукторы и пр. Любая масса, которая при включенном моторе становится подвижной или другим способом отбирает энергию. Как правило этой нагрузки хватает что бы уравновесить работу на малом газу.
На авиамодельном моторчике ее не хватает, потому без нагрузки он сразу выйдет на несбалансированный режим и сломается.
То, что вы считаете "без нагрузки" - это с нагрузкой, но без внешней нагрузки.

Насчет использования газогенератора.
Есть самолет Ан-74. На нем установлен трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-36
Был разработан двигатель Д-136. Классифицируется как турбовальный двухкаскадный двигатель со свободной турбиной. Вертолетный двигатель, схема - в чем-то аналогична танковым ГТД (свободная турбина).
Есть самолет Ан-148. На нем установлен турбовентиляторный двигатель Д-436. Классифицируется или как турбовентиляторный или как трехвальный двухконтурный турбореактивный. Тут тонкий момент: первое - по степени двухконтурности, второе - по конструктивному исполнению.
Все эти три двигателя имеют аналогичный газогенератор. А первые два вообще взаимозаменяемы по нему.

Второй пример.
На советских вертолетах установлены двигатели семейства ТВ3-117. Типичная вертолетная схема двигателя со свободной силовой турбиной, от которой можность снимается назад по оси движения на редуктор несущего винта. Это - турбовальный двигатель.
но, на самолете Ан-140 стоит турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1. Разница в том, что со свободной турбины снимаемая мощность передается на понижающий редуктор (коеф. 0,08), расположенный над газогенератором и выводится на воздушный винт.
Эти двигатели тоже имеют аналогичный газогенератор. Более того, у вертолета редуктор является агрегатом вертолета, а у Ан-140 редуктор - составная часть двигателя.

Отредактировано DM (2017-11-27 17:09:06)