Вы не могли бы привести соответствующие цитаты из "нашей концепции"?

Если другим ссылаться на чужие книжки нельзя, а зачем тогда Вы в качестве доказательства на чужие работы ссылаетесь? 
Мне остаётся только сослаться на школьный учебник по логике. Рекомендую Виноградова. Может быть хоть на старости лет здраво мыслить начнёте

Кстати, примененное коллегами с Урала решение имеет новизну исключительно для указанной трансмиссии, а само по себе давно известно.

Отредактировано armor.kiev.ua (2017-09-26 23:51:36)

ну почему дофига, можно нексколько малых использовать, через какиенить муфты. можно получить более плавное регулирование и его пределы, а если делать их без навитых обмоток и наборных магнитопроводов...

конструкция мотора, ну и опять же помянутая регулировка параметров.

надёжность конечно по моему снизится, но не критично, а управляемость. та же что с одним. да и потери уменьшатся. отсюда экономия на топливе

Этот двигатель случаем не для спецтехники? Розовое это торсионы?

В зависимости  от свойств применяемой электрореологической или магнитореологической жидкости вязкость изменяется под воздействием электрического или магнитного поля.

О возможности использования таких решений в перспективных машинах писалось здесь: http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/5/

"нагрузка" - это слишком. Электрическая мощность тут совсем небольшая. Основная производительность амортизатора определяется прокачкой (геометрией )  и давлением (в т.ч. вязкостью).   Ранее, при интенсивном подводе мощности и ограничении сопротивления клапаном, или устройством, обеспечивающим зависимость сопротивления от хода, узел перегревался, в основном телескопы конецно. Даже ввели разгрузочный термостат.  В современной подвеске, "расслабленное "сопротивление совсем небольшое. Настроенное для обеспечения движения с высокими скоростями.  А для обеспечения плавности хода, управляемые амортизаторы поглощают практически только необходимую мощность.

ну почему же. без нагрузки и тока нет   в трансе, катушка тоже есть суть нагрузка. и я так пониммаю, что чем более упругой станет такой амортизатор за единицу времени, то тем больше будет ток?

Как у рабочей жидоски с электро-магнитными помехами и излучением, не влиют на неё?

"...падал стремительным домкратом".

К сожалению, в русском языке укоренилось название "амортизатор" для газовой пружины, а также бывают "два в одном" устройства газовая пружина плюс амортизатор в одном корпусе - отсюда и путаница...

Отредактировано sh0k (2017-09-29 14:26:10)

почему "к сожалению" есть понятия - демпфер, гаситель колебаний.... Хотя - любой элемет подвески имеет демпфирующие свойства. Это трение в резине, шарнирах, подшипниках... Иногда его используют - трение между листами рессоры. НО нонче стараются свести к минимуму "паразитное " трение , дабы практически ВСЕ демпфирующие характеристики в подвеске сделать правильно настроенными или управляемыми, т.е. сосредоточить в одном устройстве. Мне нравится термин "  shock absorber" потому, что ен более правильно определяет именно гаситель,поглотитель энергии.  А "амортизатор" , как вы правильно заметии, часто применяют и к упругим и к смешанным устройствам.

Не просто часто применяют, а вообще в русском языке амортизировать = смягчать. Поэтому в опорных катках используется "резиновый амортизатор", который смягчает удары и вибрацию, но вовсе не гасит колебания корпуса, за что отвечают амортизаторы подвески.

И вообще в подвеске амортизирует рессора, а демпфирует амортизатор. Вот такая языковая аномалия ))))

Shock absorber — поглотитель ударов. А мне больше нравится Dämpfer  — гаситель колебаний.

По этой серии есть подвижки?

Ув. Gur Khan уже ответил.
А я дополню только, что работы по «Т-серии» оборвались где-то на рубеже 2015-2016 гг. Лично я по этому поводу сильно сожалею, т.к. новые челябинские моторы были весьма перспективными.

эм, гидротрансформатор?