СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

Вопрос с техподдержкой решен. Большое спасибо всем, кто помог проекту «Отвага»!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ 3,5


СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ 3,5

Сообщений 1 страница 30 из 180

1

"Всё же реактивное движение - это когда отбрасывается часть собственной массы, а оставшееся по закону сохранения импульса движется вперёд. Когда гусеница месит воду, - я бы не назвал это реактивным движением, кроме той составляющей, которую даёт вода, отбрасываемая с гидродинамической решётки." (с)
 
тяга в воде, она все-таки реактивная. Обычный импульс. Отбрасываем назад воду - едем вперед. Решетки на БМП просто увеличивают слабенький КПД гус. движителя в воде. Задняя ветвь наклонена и перемещает воду под углом. Решетка перенаправляет поток назад, увеличивая горизонтальную составляющую импульса.
  В прошлой теме были видео про езду на колесах по воде , "яко по суху".   :)  На аквапланировании.  Дык там ВСЯ тяга - реактивная. Т.Е. в уравнении движения, в тяге остается практически только "реактивный" компонент.  Проще  ,конечно, ездить по воде на снегоходе, но находятся и умельцы, делающие такое на МОТОЦИКЛЕ !  КАК? Держать равновесие, при отсутствии трения в контакте ? Простому разуму непонятно. Видимо скорость уже такова, что вода проявляет "твердость". Плюс - высокое давление мота на грунт...
Кстати . Реактивная тяга определяет движение формулы "OFF ROAD" и по вертикальной стенке. Деформируемые грунты (слабые - сухой песок) позволяют это делать.
Впрочем отвлеклись от главной темы .

Отредактировано caferacer (2017-06-02 15:47:52)

2

caferacer написал(а):

Всё же реактивное движение - это когда отбрасывается часть собственной массы, а оставшееся по закону сохранения импульса движется вперёд.

ннууу, турбореактивный двигатель ведь есть :)

3

mr_tank написал(а):

ннууу, турбореактивный двигатель ведь есть

есть всякие. И прямоточные...  Все создают тягу импульсом выбрасываемых газов. Хотя есть и двухконтурные.  Транспортная же машина "отбрасывает" движителем грунт.
Хотя , существовал и макет с авиационным ГРД .  :D  Идея была - заехать на горку. Машина заехала, но "бензин" на этом кончился.  :D

4

caferacer написал(а):

тяга в воде, она все-таки реактивная. Обычный импульс. Отбрасываем назад воду - едем вперед.

Предлагаю согласиться на том, что есть и реактивная, и активная составляющие, вязкость воды всё же не нулевая.

5

иллюстрация всяких реакций ( не путайте с эрекцией) грунтов.




Обратите внимание. машина скользит по льду боком. Гусеницы остановлены. Все понятно. ВСЯ т.н. сила сцепления (определяемая т.н. коэффициентом сцепления)  использована на противодействие инерции. Но стоит начать проворачивать гусеницы, как направление реакции грунта меняется и возникает составляющая в направлении вращения гусениц. ОТКУДА ? Лед не деформируется... Коэфф. сцепления вдруг изменился? Уменьшается составляющая , противодействующая инерции?

6

caferacer написал(а):

машина скользит по льду боком. Гусеницы остановлены. Все понятно. ВСЯ т.н. сила сцепления (определяемая т.н. коэффициентом сцепления)  использована на противодействие инерции.


Это тоже Вы сами придумали? При "скольжении боком" сопротивление зависит от коэффициента сопротивления боковому сдвигу, а не коэффициента сцепления.

В тормозном режиме при продольном движении машины инерции противодействуют силы сопротивления (коэффициент f) и сцепления (коэффициент φ) с грунтом совместно. Коэффициент сцепления имеет смысл и экспериментально определяется только вдоль силы тяги гусеницы, т.е. в продольном направлении. Поперечное сопротивление зависит только от сопротивления боковому смещению (μ - коэффициент сопротивления боковому сдвигу или, он же, - коэффициент сопротивления повороту).

Сопротивления продольное и поперечное различны. Вы, говоря про бетон, тоже не могли врубиться в эту простую вещь, и сейчас у вас сила сцепления не зависит от положения машины относительно вектора движения.

7

Napier написал(а):

Предлагаю согласиться на том, что есть и реактивная, и активная составляющие, вязкость воды всё же не нулевая.

Справедливости ради , природа динамической вязкости все-равно ИМПУЛЬС . Молекулы переносят импульс между слоями, Т.О. и возникает  внутреннее трение.  :)
А так да,  согласен -  сила вязкого трения , создающая активную реакцию,  пропорциональная динамической вязкости, определяется скоростью и площадью весла (зацепа).  Потому и плавают на высшей передаче и почти максимальных оборотах.  Но! Верхняя ветвь гуски, она тоже в воде. Просто нижняя - длиннее , на величину наклонных участков.
Чисто теоретически , трение в идеальной жидкости отсутствует. Т.Е. если мы толкнем машину в ней, она не остановится никогда...
Вот с реакцией твердого грунта - сложнее.  Как видим, даже при поперечном скольжении , проворачивание гусениц вызывает возникновение дополнительной силы в плоскости вращения движителя. Вот - вопрос.

Отредактировано caferacer (2017-06-04 15:47:07)

8

caferacer написал(а):

иллюстрация всяких реакций ( не путайте с эрекцией) грунтов.  Обратите внимание. машина скользит по льду боком. Гусеницы остановлены. Все понятно. ВСЯ т.н. сила сцепления (определяемая т.н. коэффициентом сцепления)  использована на противодействие инерции. Но стоит начать проворачивать гусеницы, как направление реакции грунта меняется и возникает составляющая в направлении вращения гусениц. ОТКУДА ? Лед не деформируется... Коэфф. сцепления вдруг изменился? Уменьшается составляющая , противодействующая инерции?


caferacer написал(а):

Вот с реакцией твердого грунта - сложнее.  Как видим, даже при поперечном скольжении , проворачивание гусениц вызывает возникновение дополнительной силы в плоскости вращения движителя. Вот - вопрос.


В каком смысле ОТКУДА? По закону Кулона сила трения обязательно против перемещения. Не важно какой коэффициент. В данном случае гусеница на башмаках, и коэффициенты в продольном и поперечном направлениях вряд ли отличаются. И причём тут деформация льда? Резиновый башмак скользит по поверхности льда, - в каком направлении скользит, в том и действует сила. А что заставляет его скользить - инерция или тяга - безразлично. Можно углубится в природу взаимодействия башмака со льдом, но нужно ли?

Отредактировано Napier (2017-06-07 11:26:34)

9

caferacer написал(а):

Но! Верхняя ветвь гуски, она тоже в воде. Просто нижняя - длиннее , на величину наклонных участков.  Чисто теоретически , трение в идеальной жидкости отсутствует. Т.Е. если мы толкнем машину в ней, она не остановится никогда...

Но сверху - полка, и вязкое трение замыкается, только нагружая двигатель. Если представить себе плавающую машину без полок, - её скорость должна быть существенно ниже.

Идеальная жидкость!!! Будем плавать в жидком гелии на Юпитере. Вот только водоизмещающего объёма не хватит, понадобятся поплавки. :D

10

Napier написал(а):

В каком смысле ОТКУДА? По закону Кулона сила трения обязательно против перемещения. Не важно какой коэффициент. В данном случае гусеница на башмаках, и коэффициенты в продольном и поперечном направлениях вряд ли отличаются. И причём тут деформация льда? Резиновый башмак скользит по поверхности льда, - в каком направлении скользит, в том и действует сила. А что заставляет его скользить - инерция или тяга - безразлично. Можно углубится в природу взаимодействия башмака со льдом, но нужно ли?


Коэффициента не существует. Существует воздействие на грунт и ответная реакция. Кулон, ен , конечно есть.   Если машина скользит боком, это значит, что ВСЕ! сцепление уже забрали на боковое скольжение. но! Если проворачивать гуску , то возникает еще реакция в плоскости вращения и машина начинает перемещаться в сторону вращения гусениц. Откуда берется еще сцепление?
Еще пример. Едем по косогору. Если грунт не срывать, то происходит движение с неким углом увода, определенным боковой, скатывающей силой.  Если сорвать тягой грунт, то машина тут же начинает сползать под гору , ибо опять "забрали" все сцепление на тягу. И на поперечную реакцию ничего не осталось...
Т.Е. существует некое приоритетное направление воздействия и реакции, определяемое конструктивом движителя.   Посмотрите покатушные ролики 148. Зимой и летом есть выход из заноса на повороте. Просто коррекция радиуса  с помощью МП не работает. Работает только вместе с добавлением или с уменьшением тяги.  Алгоритм должен это учитывать.

Napier написал(а):

Но сверху - полка, и вязкое трение замыкается, только нагружая двигатель. Если представить себе плавающую машину без полок, - её скорость должна быть существенно ниже.

  Вряд ли. есть и без полок и с огромным зазором между верхней ветвью и полкой. ГТ-Т , например.  :)
Пы.Сы. Коллега , на прошлой неделе в Ижевске прошла конференция заказчика по IT.  В осях все про происходящую рэволюцию.  :)  Но по теме интересно выступление Московского политеха (бывшие МАМИ +МГУП ) . Оне занимаются роботизацией дронов, но замахнулись и на автомобили. Причем выработали  не лишенный смысла подход к задаче.  Через пару месяцев обещают публикацию материалов. Почитайте.  :)

11

caferacer написал(а):

Если машина скользит боком, это значит, что ВСЕ! сцепление уже забрали на боковое скольжение. но! Если проворачивать гуску , то возникает еще реакция в плоскости вращения и машина начинает перемещаться в сторону вращения гусениц. Откуда берется еще сцепление?

Если теорема при эксперименте не подтверждается, то она не верна!
Вы забыли написать ВСЕ ПРОПАЛО и во время поворота, она начинает поворачивать значит в перёд она двигаться не может)))
Откуда вы это взяли? Есть трение, есть вектора сил, это не только к гускам, но и к всему относится.

12

draiver.spb написал(а):

Есть трение, есть вектора сил, это не только к гускам, но и к всему относится.

относится ко всему. Еще пример. Торможение автомобиля юзом. ВСЯ возможная реакция забрана на торможение (аналогично буксование) На изменение направление движения НИЧЕГО не остается. Можите повернуть колесо хоть поперек, все равно направление движение определиться прямо инерционной составляющей. Но стоит начать проворачивать колесо, как появляется боковая реакция и машина не теряет управляемости. На сим основаны банальные нонче АБС и пр. ПБСы. А вот движение в управляемом  заносе, когда колесо буксует и скользит боком, боковая реакция есть, и существует тяга в плоскости вращения.  Срыв грунта в обоих случаях. Так понятнее ?

на 2.00 и 3.00 выход из заноса. Причем в зимнем варианте после маневра гаснет стоп сигнал. Это когда это мехводы тормозили на поворотах?   :) 
Расслаблялись на машинах с ЗК. Ибо при входе не нужно добавлять тяги, зато при выходе, машина разгоняется . что требует добавить газ. Непривычно. Отсюда возникла легенда о проблемах с выходом из поворота.
А т-14 САМ зажигает стоп. Ибо стабилизация курса часто связана с потерей некой скорости.

13

caferacer написал(а):

на 2.00 и 3.00 выход из заноса. Причем в зимнем варианте после маневра гаснет стоп сигнал.


Он не гаснет, а кратковременно зажигается. Отчетливо видно при покадровом просмотре.

caferacer написал(а):

Расслаблялись на машинах с ЗК. Ибо при входе не нужно добавлять тяги, зато при выходе, машина разгоняется . что требует добавить газ. Непривычно. Отсюда возникла легенда о проблемах с выходом из поворота.


И Ваш гений, как всегда, опроверг все ненавистные советские учебники по теории танка, гласящие о том, что у МП типа ЗК могут наблюдаться проблемы с силой тяги при выходе из поворота.

caferacer написал(а):

А т-14 САМ зажигает стоп. Ибо стабилизация курса часто связана с потерей некой скорости.


С каких это пор срабатывание стоп-сигнала связано с потерей "некой скорости", а не с приводами тормозов машины? В данном случае, вероятно, наблюдаем кратковременное срабатывание подтормаживания для уменьшения заноса.

14

armor.kiev.ua написал(а):

С каких это пор срабатывание стоп-сигнала связано с потерей "некой скорости", а не с приводами тормозов машины? В данном случае, вероятно, наблюдаем кратковременное срабатывание подтормаживания для уменьшения заноса.

Тут, уж извините, позволю себе вмешаться. Для современной техники воздействие на педаль тормоза не является единственным условием для включения "стоп - сигнала". Желание водителя сбросить скорость методом "торможение двигателем" тоже может вызвать включение светового сигнала торможения.

15

barkas написал(а):

Для современной техники воздействие на педаль тормоза не является единственным условием для включения "стоп - сигнала

Совершенно верно. "Стоп" включает СУД при замедлении машины от 2..3 м\с2.  Актуально особливо при движении в колонне. Снижает эффект "гармошки". 
Кстати ! Учения как всегда прошли на "5" ?   :)

16

Gelios написал(а):

В перспективной "Охре" будут реализовывать электротрансмиссию с гибридной силовой установкой? Вроде нынче модный тренд.

внедрение гибридов имеет экономические (расход топлива) и экологические (выбросы) причины. Но, для танки энти показатели совсем не главные.
В нашей концепции подвижность всегда была на третьем месте. после ОМ и Живучести. Потому на МТУ завсегда экономили, дабы высвобождаемые массо-габаритные ресурсы тратить на ОМ и защиту. Хотя, нонче все меняется.
По осени, должны быть требования МО для машин легкой весовой категории и специальных шасси. Видимо декларируют:
...
- обеспечение энергоснабжения возимого оборудования.
-обеспечение энергоснабжения внешних потребителей;
- обеспечение автоматизации движения ГМ;
- обеспечение движения ГМ при отказе электрической части;
- обеспечение движения ГМ при отказе мех.чаести (частичном) ;
....
Т.Е.  перспективную платформу должна перемещать электро-гидравлическая трансмиссия.

17

caferacer написал(а):

Е.  перспективную платформу должна перемещать электро-гидравлическая трансмиссия.

Какую перспективную платформу? Ещё одну? ;)

18

Теперь попробуем подобрать приемлемую схему , а заодно и подвижность пошевелим.  :D
При прямолинейном движении нужно обеспечить процесс троганья с места, т.е. плавно увеличивать момент на ВК, покуда реакция грунта не сдвинет машину с места. Далее, по мере разгона, обеспечивать бесперебойное подведение момента на ВК, дабы быстро разогнать машину.
Для поворота ГМ, необходимо не только вращать ВК с разными скоростями, нужно обеспечить изменение реакции грунта на гусеницах. На забегающей гусенице реакция должна увеличиваться по мере уменьшения радиуса, а на отстающей она уменьшается, а потом вообще становиться обратной. Т.Е. поток мощности идет от грунта к ВК. Отстающая гуска тормозит.  Эти реакции и создают момент вокруг вертикальной оси, поворачивающий машину. Т.Е. поворот ГМ - Силовой. Величины требуемых для поворота реакций определяются характеристиками грунта. Этот момент и скорость создают мощность , которую необходимо прокачать через механизм поворота. 
Т.Е. требования к МП - сохранение выбранного радиуса при изменяемых реакций грунта.
                                 -обеспечение передачи полной мощности через МП (на забегающую гусеницу) при повороте на тяжелом грунте...
требования к прямолинейному движению :
- плавное троганье и разгон;
- обеспечение требуемого скоростного диапазона ;
- обеспечение требуемого динамического диапазона...

19

Антипов написал(а):

Какую перспективную платформу? Ещё одну?

не ОБТ, пока что. :)

20

"Легкая платформа"? Туда вроде Волк некогда прочили, т.е. колесная база 4х4, 6х6? Или нынче это уже о другой легкой базе речь?

21

Мощность современных МП с ГОП ограничивается , собственно, массо-габаритом энтого ГОПа.  На М-1 америкосы попытались поставить близкий к полноразмерному ГОП (т.е. способный передать мощность мотора) , но получилось очень тяжело , громоздко и все-равно из канавы не повернуть.  :D
Гоп и используют потому, что ен поддерживает заданную частоту вращения гидромотора (а значит и радиус поворота)  при изменении реакций грунта. Подскочила нагрузка при повороте - просто подскочит давление. Вот это давление и ограничено.
Теперь давайте так :
-если на забегающую гуску мы должны подавать максимальную мощность, то лучше это делать МЕХАНИЧЕСКИ. Через МКП.
- радиус поворота можно контролировать поддерживая частоту на  отстающей гуске. Правда при этом тот же ГОП (если мы его используем) будет работать в тормозном режиме. Ну и что ? И хорошо.
1. ен возвращает на вал мотора рекуперацию от грунта. (Это поток мощности, идущий от забегающей гуски к отстающей через грунт).
2. передает ТОЛЬКО мощность отстающей.
3. работает плавно, без рывков и скачков в переходных режимах, вход в поворот и пр...
4. требуется меньшая его мощность при прочих равных...
Правда необходимо доп устройства , переключающие ГОП на один или другой отстающий борт. Такие схемы существуют .Оне называются независимыми.
Дабы не быть голословным , ибо тут присутствуют многочисленные недоброжелатели, выставляющие в какчестве доказательств чужие книжки.  вот работа коллег с Урала.
    http://dspace.susu.ru/xmlui/bitstream/h … sequence=1

22

Fritz написал(а):

"Легкая платформа"?

например замена 830. 50т. Не очень и легкая.  Доберемся и до танка...   :)

Отредактировано caferacer (2017-09-26 20:09:34)

23

Ув. caferacer возник вопрос 😊!
Много говорилось про ходовую Т-14. Типа продвинутая, управляемая и всё такое. Однако на видео стрельб и движения с торможением видно что машину довольно сильно качает. Не сравнить с теми же японцами с корейцами. Почему?

24

Антипов написал(а):

видно что машину довольно сильно качает.

Ув. Антипов
возник ответ.
на тех же покатушках, при переезде через "стандартную" неровность - совсем не качает.  :) 
  Амортизаторы  имеют в стандартном состоянии низкую жесткость. Ибо при движении с высокими скоростями, высокое сопротивление амортизатора приводит к ухудшению плавности. Управление подвеской осуществляется в электрическую. Абсорберы заполнены магнитной релаксационной жидкостью.  Ея вязкость изменяется вплоть до геля при пропускании даже небольшого току. И Система просто отключается, когда не нужно.  После "дубовых" изделий УВЗ , народ там тащиться .
"Вас баюкает голубая Испано-Сюиза..." (с) Вертинский.

25

caferacer написал(а):

перспективную платформу должна перемещать электро-гидравлическая трансмиссия.

Габарит она займет не малый.

26

Спасибо

27

обычто ЭЛтрансы представляют в виде полноразмерного генератора и пары полноразмерных эл моторов. Ужос. Есть путь, проработанный в китайском проекте. Два мотора не полной мощности соединены дифф. редуктором. Где-то выше, я постил энту схему.  Суть в том, что эл. управление позволяет точно контролировать частоту, направление вращения (на крутых поворотах оне крутятся в разные стороны) , и момент эл. моторов. Отрабатывать любые повороты , троганье, разгон и пр. при этом , когда нужно, суммировать мощность эл. моторов.  При этом имеется механическая связь между бортами, обеспечивающая и мех рекуперацию.
Но, этот путь , все-равно подразумевает полный поток мощности через Эл. путь.
Вот наше сравнение широко известной в узких кругах  трансмиссии с центральной 8-ми ступенчатой МТ + ГОП на 1\3 (500 кВт) от мощности в МП и бортовыми фрикционами , дабы при нехватке ГОПа просто повернуть вокруг остановленной гуски, подав всю мощность на забегающую. На 195 присутствовал гидротрансформатор, но потом его запретили...
https://cyberleninka.ru/article/v/funkt … oy-silovoy

Отредактировано caferacer (2017-09-26 20:52:08)

28

вспомнив основные требования , требования простоты конструкции и вышеописанные факторы рисуем след. схему :
http://se.uploads.ru/t/F91az.png
что имеем. Имеем 2 эл. машины с установочной мощностью в 300 кВт для основной машины по массе. В принципе - не страшно, от слова совсем.
Что получаем :
- плавное троганье с места на эл моторе ЭМ-2 в обычном режиме .  ЭМ-1 в режиме генератора. Причем как вперед, так и назад. Правильную ползучесть. Разгон до мин скорости , после чего включение фрикциона в МКП. При переключении передач, так же подвод мощности через Эл машину для уменьшения работы синхронизации и переключения без разрыва потока мощности.  Отличные характеристики разгона и пр. Плавная работа МКП , сберегаем фрикционы. При этом основное время Эл. машины не работают. Поток мощности идет мех. путем с высоким КПД.  Легкая автоматизация процесса.  Рекупарация торможения при наличии балластной АКБ...
-при повороте . Отстающий борт отключается фрикционом от МКП. Откбючается забегающий борт от ЭМ-2. Основная мощность передается на забегающий борт механически. ЭМ-2 работает в ТОРМОЗНОМ. ГЕНЕРАТОРНОМ режиме, ЭМ-1 в режиме мотора. Рекуперацию возвращаем на вал ДВС, точно контролируем радиус поворота. При нехватке мощности ЭМ, помогаем-поворачиваем обычным борт фрикционом.
Причем чем меньше радиус поворота и , соответственно больше реакция на гусках, тем меньше частота вращения ЭМ-2 и, соответственно, развиваемый момент. Да и фрикционы бортовые и поворота работают на отключение, а при включении работа буксования - минимальная. т.е. совсем в щадящем режиме.
-при поломке ЭМ - простенькая мех трансмиссия.
-при поломке МКП - медленное движение на ЭМ.
+ куча бонусов по внешнему питанию, возможности перемещаться  при питании от другой машины, запуск в морозы, ОПВТ без ДВС и пр..пр...
массо-габарит - совсем близок к ГМПс  ГОП. При этом все дешевле и надежнее. А ресурс Эл машин - бесконечен.  :D , чего не скажешь о ГОП.

Отредактировано caferacer (2017-09-26 21:49:58)

29

А теперь - совсем интересно :
http://sf.uploads.ru/t/UZIg6.png
Достаточно ОДНОЙ электромашины в 300.  Недостатки - необходимость передавать точину во вращающийся статор. Но она - переменная, потому не коллектор а кольца, да и ресурс для ВГМ - ограничен . К тому же энтот узел можно сделать быстрозаменяемым.
Вопрос к электротехникам - можно организовать управление такой машиной ? И сикока оно потянет.

30

caferacer написал(а):

теперь - совсем интересно

Ну эта схема гораздо изящнее первой. Две элмашины как то дофига, если они не работают на два ВК


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ 3,5