СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ


СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ

Сообщений 61 страница 90 из 984

61

Сергей Белоног написал(а):

Перейдём к теме. Я так понимаю схему передачи энергии для современного обт: дизель->гтр->КП(планетарная) и ГОП для поворота и всё это на 2 бортовых редуктора суммирующих поток мощности с КП и ГОП. Есть ли этой схеме альтернатива, например замена ГОП на электрогенератор/двигатель

Зачем? Генератор+2 электродвигателя не проще и не дешевле чем ГОП, внутрь картера трансмиссии вряд ли скомпонуется, а преимущества какие?

Сергей Белоног написал(а):

вместо планетарной КП установка ступенчатой КП?

Планетарная КП тоже не бесступенчатая. Вы имеете в виду двухвальную? Тот же вопрос - зачем?

62

Гайковерт написал(а):

Зачем? Генератор+2 электродвигателя не проще и не дешевле чем ГОП, внутрь картера трансмиссии вряд ли скомпонуется, а преимущества какие?

Почему 2 электродвигателя, одного хватит, преимущества: отсутствие рабочей жидкости, проще реализовать схему управления, заменить главный привод на электродвигатель не получится из-за высокой потребной мощности а вот поворот не потребует столь значительных мощностей. Кстати есть ли информация о потребной мощности поворотного двигателя, какие характеристики поворота он должен обеспечивать?

Гайковерт написал(а):

Планетарная КП тоже не бесступенчатая. Вы имеете в виду двухвальную? Тот же вопрос - зачем?

А зачем планетарная? Сейчас БКП заменяет собой механизм поворота, и их соответственно две, если будет суммирующий бортовой редуктор зачем иметь сложную КП, можно обойтись и одной двухвальной, с разделением потока мощности на оба борта. Неплохой вариант двухвальной КП с шестернями постоянного зацепления, соединяемых с валом гидромуфтами, такую схему мы имеем на нашем тракторе. Двухвальная КП намного проще в изготовлении и ремонте чем планетарные, и конечно дешевле, типовые технологичные детали - шестерни, гидромуфты, валы, могут быть изготовлены на линиях по производству тех же тракторных трансмиссий.

Вообще почему Т-72 получил БКП, а не двухвальную коробку и механизм поворота. На Т-64 я понимая двигатель и БКП стоят соосно, у Т-72 передача через гитару, почему тогда отказались от двухвальной коробки в сторону БКП с Т-64, на сколько я понимаю первые БКП в Т-72 были сделаны по чертежам Харькова.

63

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ ДЛЯ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН
http://btvt.narod.ru/1/el_transm.htm

на сайте еще несколько статей на те же тему.

Отредактировано tramp (2010-02-25 20:46:53)

64

Электрический Rooikat

http://strangernn.livejournal.com/141149.html

65

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

Электрический Rooikat

По моему неплохо, габариты 40кВт электродвигателей не большие, в танке этот принцип можно реализовать если в механизме поворота венечную шестерню выполнить в виде ротора электродвигателя, ну или просто подвести мощность к левой и правой венечной шестерне от одного электродвигателя.
Вопрос в том какая потребуется мощность поворотного двигателя, есть у кого информация на этот счёт?

tramp написал(а):

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ ДЛЯ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН

В России есть проработки на эту тему, или мы опять отстали?
По моему перспективная тема, работать с электричеством по проще чем с гидравликой высокого давления.

66

Сергей Белоног написал(а):

В России есть проработки на эту тему, или мы опять отстали?
По моему перспективная тема, работать с электричеством по проще чем с гидравликой высокого давления.

Были наверное, но пример с ТЭ показывает что одними НИОКР решить вопрос нельзя, нужна соответствующая промышленность. Да и за рубежом все пока по прежнему, FCS закрыли, остальное все обычное.
http://btvt.narod.ru/4/electric_transmission_fritz.htm

67

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию многоосной колесной машины с интеллектуальной системой силового привода колес».

ЧАСТЬ II. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Требования заказчика к характеристикам работ, которые  являются  предметом конкурса (лота), цене и срокам их выполнения

«Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию многоосной колесной машины с интеллектуальной системой силового привода колес».

1. Технические требования к научно-техническому продукту:
1.1. Основные технические требования к научно-техническому продукту
1.1.1. Технические требования к системе управления (СУ) колесной машины:
- Обеспечение плавного и бесступенчатого изменения скорости движения в соответствии с изменением управляющего воздействия со стороны водителя и в зависимости от сопротивления движению; 
- Обеспечение работы двигателя по заданной характеристике - регуляторной (в частности, по характеристике, обеспечивающей минимальный расход топлива); 
- Автоматическое поддержание задаваемого распределения мощности по мостам автомобиля (вплоть до потери сцепления одним из колес какого-либо моста); 
- Автоматическое  поддержание   задаваемого   кинематического рассогласования колес одного моста автомобиля по отношению к колесам других мостов (вплоть до потери сцепления одним из колес какого-либо моста); 
- Автоматическое поддержание задаваемого распределения крутящих моментов по колесам каждого моста (вплоть до достижения одним из гидромоторов моста предельного - максимального или минимального - значения рабочего объема или вплоть до потери сцепления одним из колес моста); 
- Предотвращение буксования какого-либо из колес в пределах одного моста или буксования обоих колес какого-либо моста автомобиля.   
1.1.2. Принципиальные требования к интеллектуальной системе управления силовым приводом колес:
- управление исполнительными элементами системы должно происходить по оптимальному закону в зависимости от выбранной целевой функции (главным в данный момент времени эксплуатационным качеством колесной машины);
- при найденной возможности реализации СУ должна позволять (как минимум, на стадии отладки системы в целом) функционировать в одном из двух режимов:
а) с использованием жестких (детерминированных) алгоритмов;
б) с использованием поисковых методов оптимизации (например, «нечеткой логики»).
1.1.3. Функции интеллектуальных СУ силовым приводом колес:
- получение данных в реальном масштабе времени о текущих параметрах движения колесной машины на основании показаний датчиков режима движения и управляющих воздействий оператора (водителя);
- управление режимом работы двигателя;
- управление исполнительными элементами системы силового привода (в частности, колесными движителями);
- осуществление контроля за точностью отработки команд, подаваемых на исполнительные элементы;
- мониторинг текущего состояния системы силового привода (показаний датчиков) с записью на электронные носители для последующего анализа на стадиях отладки и модернизации (разработки новых алгоритмов управления).
1.2. Требования по сертификации – не предъявляются.
1.3. Требования по патентной защите.
Авторские права на интеллектуальную собственность в данной научно-технической области обеспечиваются патентами на изобретение № 2245260 «Полноприводная колесная машина с гидрообъемной трансмиссией», № 2264572 «Система управления гидрообъемной трансмиссией многоколесной транспортной машины» и № 2264571 «Устройство управления гидрообъемной трансмиссией колесной машины». Авторские права на разрабатываемую многоосную колесную машину с интеллектуальной системой силового привода колес, а также на отдельные элементы механической, гидравлической и электронной систем этой колесной машины будут защищены в соответствии с патентным законодательством;
1.4. Конструктивные требования.
1.4.1. Конструктивно к шасси колесной машины, учитывая стадию макетного образца, требования не предъявляются. Система управления должна быть реализована в виде главного блока управления (ГБУ), возможно, с включением в нее, выносных элементов (блоков), набора требуемых датчиков и исполнительных механизмов.
1.4.2. Состав набора датчиков:
а) в режиме работы по жестким (детерминированным) алгоритмам система должна обрабатывать сигналы со следующих датчиков:
-  датчик частоты вращения двигателя;
- датчики частоты вращения исполнительных элементов (колесных движителей);
- датчик положения управляющего элемента двигателя;
- датчик углового положения элемента рулевого механизма;
- датчик положения педали управления водителя;
- датчик линейной скорости транспортного средства;
- задатчик режима движения транспортного средства (направления «вперед-назад»);
- датчики режимов работы трансмиссии (их тип и количество определяется типом трансмиссии выбранной колесной машины);
- датчиков работы подвески (опционально);
- других дополнительных датчиков, необходимость в которых возникнет при проектировании системы;
б) в режиме работы с использованием поисковых методов оптимизации перечень датчиков, сигналы которых будут обрабатываться, формируется в процессе построения «модели поиска».
1.4.3. Надёжность и эксплуатационная технологичность:
а) требования к  опытному образцу в целом:
- наработка на отказ (в пределах гарантийного пробега) должна быть не менее 750 часов (22500 км);
- гарантийный срок эксплуатации опытного образца должен быть не менее 2 лет. 
- периодичность технических обслуживаний элементов трансмиссии - 200 часов, остальных агрегатов - в соответствии с инструкцией по эксплуатации базового автомобиля.
б) требования к электронной части СУ.
Блоки СУ должны быть изготовлены в исполнении У по ГОСТ 15150-69. Блоки СУ должны быть легкосъемными. Электронная часть СУ должна сохранять работоспособность при следующих механических воздействиях:
- вибрационных нагрузках в диапазоне частот 15 - 600 Гц при ускорении до 2g;
- однократных ударных нагрузках с ускорением до 6g;
- многократных ударных нагрузках с ускорением до 2g.
1.4.4. Другие конструктивные требования уточняются в процессе разработки.
1.5. Общие положения
Многоосная колесная машина изготавливается в исполнении У по ГОСТ-15150 и рассчитывается на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 40 С до плюс 40 С, относительной влажности воздуха до 80% при 20 С, запыленности воздуха до 0,1г/м3.

2. Отчетность по НИОКР представляется в соответствии с ГОСТ 7.32-2001.

3. Срок выполнения работы: с момента заключения контракта не более 12 месяцев.

68

Это, что получается, что "Барнаултрансмаш" не способен выполнить это: "разработка модификации двигателя УТД-32КФ (750 л.с.) для унифицированного моторно-трансмиссионного отделения базовых модификаций нового семейства гусеничных машин" ?

69

Достойный вклад конструкторов ОАО "Барнаултрансмаш" в укрепление оборонной мощи России
http://www.barnaultransmash.ru/press.html?44

70

Вообще почему Т-72 получил БКП, а не двухвальную коробку и механизм поворота. Объект 167 имеет трансмиссию подобную Т-62 с вальной коробкой и механизмом поворота, а Т-72 уже БКП, такая замена обусловлена была технической, экономической или политической целесообразностью?

71

Сергей Белоног написал(а):

Вообще почему Т-72 получил БКП, а не двухвальную коробку и механизм поворота.

Ужасно все соскучились по двойным выжимам и перегазовкам, а так же по душераздирающему скрежету при неумелом переключении! Ну что это за дела - ногой чуть-чуть каснулся педали сцепления, двумя пальчиками передвинул рычаг передач, прям танкистом себя не чуствуешь  :D Или на УВЗ на тот момент уже была отработана двухвальная КП с гидросервоуправлением? (только не путайте сервоусиление и сервоуправление)

Сергей Белоног написал(а):

такая замена обусловлена была технической, экономической или политической целесообразностью?

Какая замена? Это на Т-64 заменили силовую установку, МЗ/АЗ и ходовую, и получился Т-72, а БКП остались от Т-64.

72

Гайковерт написал(а):

Ужасно все соскучились по двойным выжимам и перегазовкам, а так же по душераздирающему скрежету при неумелом переключении!

Лучшее средство от ожирения! Гарантируем сброс веса со средним темпом 1 кг на 100 км пробега! Студентам и женщинам скидка 50%!

73

Гайковерт написал(а):

Ужасно все соскучились по двойным выжимам и перегазовкам, а так же по душераздирающему скрежету при неумелом переключении! Ну что это за дела - ногой чуть-чуть каснулся педали сцепления, двумя пальчиками передвинул рычаг передач, прям танкистом себя не чуствуешь

Перегазовки и прочее свойственны КПП без синхронизаторов. Таких коробок наверное никто и не делает.

Гайковерт написал(а):

Или на УВЗ на тот момент уже была отработана двухвальная КП с гидросервоуправлением? (только не путайте сервоусиление и сервоуправление)

Серво - это привод некоего механизма, просто привод. 2-вальная КПП на УВЗ была на тот момент (внедрение Т-72) давно освоена, сервопривод могли скопировать с Т-64. Могли сделать не гидро-, а пневмопривод - компрессор то уже есть.
Похож, что Карцеву надоело "пробивать" свои решения для Т-72, отличные от Т-64, потому и он не стал заменять БКП. Фактически то БКП обеспечивает ресурс танка, хотя именно для компоновки Т-72 она хуже, чем прежняя КПП (Т-62).

74

vecher написал(а):

Перегазовки и прочее свойственны КПП без синхронизаторов. Таких коробок наверное никто и не делает.

У меня нет опыта службы на Т-55 и Т-62, но на БТС-4 послужил, коробки передач одинаковые. Синхронизаторов там нет только на первой и на задней, однако "перегазовки и прочее" очень даже широко используется, особенно теми, кто желает продлить срок службы этих самых синхронизаторов на 2, 3, 4 и 5 передачах.

vecher написал(а):

2-вальная КПП на УВЗ была на тот момент (внедрение Т-72) давно освоена

А поподробнее?

vecher написал(а):

сервопривод могли скопировать с Т-64.

Это ж как механизм распределения от планетарной коробки присобачить к "тракторной"? Как говориться, либо болты лишние останутся, либо дырочек не хватит  :)

vecher написал(а):

Фактически то БКП обеспечивает ресурс танка

Расшифруйте, не понимаю.

75

Гайковерт написал(а):

Ужасно все соскучились по двойным выжимам и перегазовкам, а так же по душераздирающему скрежету при неумелом переключении!

Зачем такие издевательства над шестернями, что представляют из себя солнечные шестерни 1 и 4 ряда в БКП - это фрикционные муфты с гидроподжатием, такие-же фрикционные муфты с гидроподжатием можно было бы реализовать в 2-вальной коробке, одна двухстороняя фрикционная муфта с гидроподжатием на две шестерни, и того две двухсторонних муфты на первичном валу, соединяющие/отсоединяющие шестерни с валом, вся сложность - это изготовление 5 глубоких отверстий в первичном валу (4 высокого давления, 1 сливное), ну и вращающийся гидрораспределитель на первичном валу. Такая схема реализована на тракторе УВЗ и Липецком тракторе. Я имел счастье проверять на гидростенде такую Липецкую КП, с открытыми крышками, и видел живьём как работают муфты, масло бежит ручьём из муфт но при этом давления достаточно для передачи момента с двигателя 160лс, без всяких повышающих передач на прямую.
Реализовать такую схему намного проще чем то, что имеем в БКП, внедрить в производство тоже, насколько я слышал производство БКП долго не могли наладить, даже основной конвеер остановили из-за отсутствия БКП, цена такого решения намного меньше чем цена БКП, если при этом иметь двухскоростной механизм поворота, то будем иметь 8 скоростей, и более дешевую конструкцию, по сравнению с двумя полноценными КП на каждый борт. И насколько я понимаю ремонт БКП кроме как на заводе не возможен, ремонт же 2-х вальной коробки намного проще.

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-28 12:47:35)

76

Гайковерт написал(а):

А поподробнее?

КПП Т-62. Которая в принципе мало отличается от КПП Т-34-85.

Гайковерт написал(а):

Это ж как механизм распределения от планетарной коробки присобачить к "тракторной"? Как говориться, либо болты лишние останутся, либо дырочек не хватит

Речь не идет о прямом переносе механизма управления БКП, а о применении принципа механизма управления. В нашем случае механизм включения передачи двигал бы не фрикционами БКП, а муфтами 2вальной КПП.

Гайковерт написал(а):

Фактически то БКП обеспечивает ресурс танка
Расшифруйте, не понимаю.

Момент и обороты на выходе 5ТД и В-46+гитара соразмерны.

77

vecher написал(а):

КПП Т-62. Которая в принципе мало отличается от КПП Т-34-85.

У нас установка фрикционных муфт с гидроподжатием в КП трактора вообще выполнена без изменения механической КП, просто заменили зубчатые муфты фрикционными муфтами с гидроподжатием, в тех же габаритах.

vecher написал(а):

Речь не идет о прямом переносе механизма управления БКП, а о применении принципа механизма управления. В нашем случае механизм включения передачи двигал бы не фрикционами БКП, а муфтами 2вальной КПП.

Зачем двигать муфты, так-же включать фрикционы как в БКП, только всё намного проще конструктивно, я делал и солнышки БКП и внедрял барабаны (корпус муфты) трактора, это большая разница, схема про которую я говорю будет в несколько раз дешевле, а шестерни технологичны и могут изготавливаться на поточных линиях.

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-28 12:49:08)

78

Сергей Белоног написал(а):

такие-же гидромуфты можно было бы реализовать в 2-вальной коробке

Вот именно, "можно было", то есть нужно было проектировать, изготавливать опытные экземпляры, испытывать, устранять выявленные недостатки и т. д. А БКП готовая, бери и ставь на конвеер. Опять же унификация с Т-64 хоть в чем-то должна была оставаться.

Сергей Белоног написал(а):

если при этом иметь двухскоростной механизм поворота

Такой механизм поворота это даже не вчерашний день, это раньше... Современное требование - любой фиксированный радиус поворота при любой скорости без разрыва потока мощности.

79

Сергей Белоног написал(а):

что представляют из себя солнечные шестерни 1 и 4 ряда в БКП - это гидромуфты

Шестерни не гидромуфты.

Сергей Белоног написал(а):

такие-же гидромуфты можно было бы реализовать в 2-вальной коробке, одна двухстороняя гидромуфта на две шестерни, и того две двухсторонних гидромуфты на первичном валу, соединяющие/отсоединяющие шестерни с валом,

В БКП нет гидромуфт, там включение передачи осуществляется замыканием соответствующего фрикциона. В обычной КПП это происходит соединением муфты/вторичного вала с соотв парой шестерен. Наличие фрикционов и явл большущим минусом планетарок. Если для обычного двигателя (того же В-55) с 2-вальной КПП достаточно одного фрикциона (главного), то для В-46 с БКП их потребовалось уже несколько, да еще в двойном количестве (2 БКП). Более того, т к фрикцион рассчитывается на передаваемый момент, то фрикционы БКП д б мощнее/габаритнее/сложнее фрикциона 2-вальной КПП - главный фрикцион передает момент двигателя, а фрикционы БКП передают момент двигателя, умеоженный на передаточное число соотв ступени.
Виденные ручьи масла служат для охлаждения фрикционов, а не для передачи момента.

80

Сергей Белоног написал(а):

У нас установка гидромуфт в КП трактора вообще выполнена без изменения механической КП, просто заменили зубчатые муфты гидромуфтами, в тех же габаритах.

Быть такого не может. Ты видел, какие габариты у гидротрансформаторов? А ведь он рассчитан на передачу меньшего момента, чем момент на любой из пониженных передач.
Более того, гидромуфта передает вращательное движение. А обычная муфта, которая в 2-х и 3-х вальных КПП, просто двигается вдоль оси вала.

81

vecher написал(а):

Похож, что Карцеву надоело "пробивать" свои решения для Т-72, отличные от Т-64, потому и он не стал заменять БКП. Фактически то БКП обеспечивает ресурс танка, хотя именно для компоновки Т-72 она хуже, чем прежняя КПП (Т-62).

Я тоже склоняюсь к этому выводу, БКП была установлена похоже из политических соображений, чтобы продвинуть другие решения, пришлось идти на послабления и поставить Харьковскую БКП.

Гайковерт написал(а):

А БКП готовая, бери и ставь на конвеер. Опять же унификация с Т-64 хоть в чем-то должна была оставаться.

На сколько я слышал от своих старших коллег БКП ставили на конвеер около 2 лет, 2-х вальную КП с фрикционными муфтами с гидроподжатием освоили бы за полгода. А унификация с Т-64 была на сколько я понимаю в названии, УКБТМ внёс множество изменений в БКП, и она уже в скоре была только похожа на первый вариант, а так многие детали просто разные конструктивно.

Гайковерт написал(а):

Такой механизм поворота это даже не вчерашний день, это раньше... Современное требование - любой фиксированный радиус поворота при любой скорости без разрыва потока мощности.

Я говорю про планетарный МП, фактически малую часть БКП, реализовать в нём например 3 варианта передач не так сложно, а это два фиксированных радиуса на каждой передаче БКП.
Кстати какое расхождение в передачах по бортам при повороте позволяет делать БКП?

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-28 12:44:15)

82

vecher написал(а):

Шестерни не гидромуфты.

Извиняюсь за сокращение я назвал гидромуфтой - фрикционную муфту с гидроподжатием (это определение прямо из учебника), вот это мы имеем в солнышках БКП и такие же муфты в тракторе.

vecher написал(а):

Быть такого не может. Ты видел, какие габариты у гидротрансформаторов? А ведь он рассчитан на передачу меньшего момента, чем момент на любой из пониженных передач.
Более того, гидромуфта передает вращательное движение. А обычная муфта, которая в 2-х и 3-х вальных КПП, просто двигается вдоль оси вала.

Теперь перефразирую: у нас установка фрикционных муфт с гидроподжатием  в КП трактора вообще выполнена без изменения механической КП, просто заменили зубчатые муфты гидромуфтами, в тех же габаритах.

83

Сергей Белоног написал(а):

у нас установка фрикционных муфт с гидроподжатием  в КП трактора вообще выполнена без изменения механической КП, просто заменили зубчатые муфты гидромуфтами, в тех же габаритах.

Это подтверждает возможность относительно несложно и недорого (вероятно) применить для управления КПП типа Т-55/62 гидропривод/или иной дистанционный.

84

Сергей Белоног написал(а):

2-х вальную КП с фрикционными муфтами с гидроподжатием освоили бы за полгода.

За полгода!? Терзают меня смутные сомнения... Какие наработки были в этой области? Полгода - это когда "осталось чуть-чуть доделать".

Сергей Белоног написал(а):

Кстати какое расхождение в передачах по бортам при повороте позволяет делать БКП?

Передаточные числа и расчетные радиусы поворота на передачах:
первой     8,173     2,79
второй     4,4     6,04
третьей     3,485     13,42
четвертой     2,787     13,93
пятой     2,027     10,23
шестой     1,467     10,1
седьмой     1     8,76
заднего хода 14,35 2,79
Разбивка диапазонов далеко не идеальная, для В-46 шесть передач за уши хватило бы, с радиусами поворотов тоже не все гладко... Но если бы Тагилу разрешили тогда ставить свою коробку с механизмами поворота, то в общем было бы хуже. Боюсь, что ничего кардинально отличного от Т-62 УВЗ тогда предложить не мог.

Отредактировано Гайковерт (2010-02-28 13:20:00)

85

Тягово-экономическая характеристика ГТД AGT-1500 танка M1 "Абрамс".

86

Гайковерт написал(а):

За полгода!? Терзают меня смутные сомнения... Какие наработки были в этой области? Полгода - это когда "осталось чуть-чуть доделать".

Я сам внедрял тракторную трансмиссию, на это ушло около года (КП трактора по сложнее чем танка, там 16 передач вперед и 8 назад), с механическим переключением, когда добавили в неё фрикционные муфты с гидроподжатием, нам осталось только изготовить сами муфты, новый вал, механизм гидрораспределения, остальное всё осталось по прежнему. Насколько я понимаю доработка по такой схеме 2-х вальной КП Т-62, не вызвало бы больших проблем. В то время привлекались к внедрению ресурсы всей страны, такая доработка была бы намного проще чем изготовление с нуля БКП.
Детали БКП имеют очень много сложных мест, это связано с очень плотной компоновкой, сложным подводом рабочей жидкости к фрикционам, детали подвержены сильным короблениям при термообработке из-за малой толщины и большого диаметра, шлифовать зуб можно только у сателлитов и солнечной 2 ряда, при этом шлифованные зубья сопрягаются с нешлифованными зубьями венечек и солнечных 1 и 4 ряда. Ресурс БКП должен быть существенно ниже чем 2-х вальной коробки, в БКП мы имеем не цементированные зубья венечных шестерен в связи с невозможностью обеспечения их точности если делать цементацию, поэтому износ этих зубьев серьёзно выше износа зубьев сателлитов и солнечных шестерен. Всех этих недостатков лишены детали 2-х вальной коробки.

Гайковерт написал(а):

первой     8,173     2,79
второй     4,4     6,04
третьей     3,485     13,42
четвертой     2,787     13,93
пятой     2,027     10,23
шестой     1,467     10,1
седьмой     1     8,76
заднего хода 14,35 2,79

На сколько я понимаю один радиус поворота на одной передаче, т.е. разница по бортам в одну передачу?
Если так, то не сложный планетарный механизм поворота может дать ту же схему. Ещё одной преимущество схемы одной КП и двух механизмов поворота - дальнейшая не сложная модернизация с установкой ГОП для управления механизмом поворота.

87

Сергей Белоног написал(а):

Я сам внедрял тракторную трансмиссию, на это ушло около года

Если я правильно понял, она уже была разработана, оставалось отработать технологию производства?
Еще раз повторяю - да, у БКП были недостатки, некоторые из них довольно существенные. Это касается в том числе и схемы поворота танка. Я думаю, что на тот момент и на УВЗ, и в ГБТУ эти недостатки прекрасно знали. Но было и одно преимущество - БКП были и работали на Т-64 без особых претензий. А у той коробки, про которую Вы рассказываете, был всего один недостаток - ее не было даже в чертежах... А сложности с производством - ну что тут сказать? На то технологи и существуют. А если пойти на поводу у технологов, то воевать пиками будем, в лучшем случае каленными...

88

Гайковерт написал(а):

Но если бы Тагилу разрешили тогда ставить свою коробку с механизмами поворота, то в общем было бы хуже. Боюсь, что ничего кардинально отличного от Т-62 УВЗ тогда предложить не мог.

Карцев еще под об.150 отрабатывал ГМТ. Есть отчеты по испытаниям - она обкатывалась на Т-55. С дальнейшими доработками ее планировалось использовать на об.167, а в последующем на об.172. Догадайтесь с одного раза почему не осуществилось...

89

Gur Khan написал(а):

Догадайтесь с одного раза почему не осуществилось...

простите глупый человек, никак не получается...  :)

90

Gur Khan написал(а):

Карцев еще под об.150 отрабатывал ГМТ. Есть отчеты по испытаниям - она обкатывалась на Т-55. С дальнейшими доработками ее планировалось использовать на об.167, а в последующем на об.172. Догадайтесь с одного раза почему не осуществилось...

Попробую догадаться с трех раз:
1. ГБТУ в категоричной форме потребовало БКП сохранить, "типа унификация".
2. ГМТ увеличивала стоимость машины и уменьшала запас хода.
3. На доведение ГМТ требовалось некоторое время, и был риск получить категоричный приказ выпускать Т-64 немедленно в виде об 172 (без "М").
А вот про ГМТ об. 150 поподробнее бы, насколько возможно?


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ