СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ


СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ

Сообщений 31 страница 60 из 984

31

Гайковерт написал(а):

Никаких технических проблем при создании дизелей необходимой мощности с приемлемыми массогабаритными показателями не существует, вопрос только в финансировании.

Проблемы есть, и весьма серьёзные. Из самых острых:
1. У нас нет производства топливной аппаратуры высокого давления необходимой точности.
2. У нас нет производства современных систем электронного управления.
3. У нас нет производства некоторых критически важных материалов, (некоторых видов спецсплавов и металлокерамики).
4. У нас нет специалистов, способных самостоятельно "поднять" перечисленные выше производства и технологии.

32

Но все теже самые проблемы касаются и ГТДстроения, так что переориентация на ГТД их не решит, а с другой стороны, их все-равно решать надо, не для танковых дизелей, так для транспортных машин. Опять же все эти проблемы необходимо решить для создания дизеля суперсовременного, а с этим можно подождать чуть-чуть, пока сойдут и дизеля прошлого поколения, типа 2В-12 и его ровесники.

33

Поздравляю всех с праздником!

AntropovSergei написал(а):

т.к. в Рубцовске был тракторный завод

Я слышал Рубцовский завод вошел В "НПК "Уралвагонзавод", говорят туда посылали уже с УВЗ на "прорыв" людей. Может будем делать совместно трактора, нам необходимые объёмы не потянуть, а тут глядишь и Рубцовску помощь с работой. Так-же слышал о проработке Барнаульского дизеля для трактора УВЗ, может то-же будет работа и для них. Насколько я понимаю спрос на трактора по России исчисляется сотнями тысяч, начать производство мешает только организация, нет лизинговых схем для их закупки для села, а без них мало кто себе может позволить новый трактор, стоимостью от 1,5 млн. рублей.

Гайковерт написал(а):

Эпоха ельценизма ни для кого зря не прошла, да и последствия ее не скоро будут преодолены.

Этой эпохи уже нет 10 лет, и у нас всё по прежнему, боюсь всё намного сложнее в наших бедах чем вина одного правителя.
Сейчас все заводы машиностроения в том числе и УВЗ страдают от очень медленной реакции руководителей самих заводов, губернаторов и правительства страны на изменяющиеся условия, похоже что эти люди во многом просто не компетентны в вопросах промышленности, и не представляют как выбираться из сложившейся ситуации, а если и находят решение то очень запоздалое. По моему решение одно - немедленное кредитование спроса (потребителя) на всю гражданскую продукцию машиностроения, и начало массовых госзакупок вооружения, конечно самого современного, и хватит уже "высиживать" конструкцию, а то пока высиживаем производство потеряем.

34

Сергей Белоног написал(а):

и хватит уже "высиживать" конструкцию, а то пока высиживаем производство потеряем.

Вот и я примерно о том же:

Гайковерт написал(а):

все эти проблемы необходимо решить для создания дизеля суперсовременного, а с этим можно подождать чуть-чуть, пока сойдут и дизеля прошлого поколения, типа 2В-12 и его ровесники.

35

vim написал(а):

1. У нас нет производства топливной аппаратуры высокого давления необходимой точности.
2. У нас нет производства современных систем электронного управления.
3. У нас нет производства некоторых критически важных материалов, (некоторых видов спецсплавов и металлокерамики).
4. У нас нет специалистов, способных самостоятельно "поднять" перечисленные выше производства и технологии.

Чтобы решить эти задачи нужен высококлассный менеджмент в машиностроении, любое дело начинается с организации, всё остальное приложится. Вопросы точности изготовления на данном этапе чисто организационные вопросы, сейчас на рынке оборудования и инструмента есть всё что необходимо, но вот воспользоваться этим нужно суметь. Менталитет наших рабочих, основанный на советском прошлом не позволяет нам сейчас организовать серийное производство высокоточной продукции, в основной массе у наших рабочих два стимула для качественной работы: пистолет у виска и большие деньги, в странах с развитым машиностроением работника стимулирует собственная совесть не позволяющая ему делать не качественную продукцию, совесть намного больший стимул для работы чем остальные. Этот фактор должен учитывать менеджмент и работать в этом направлении иначе какие-бы научные и конструкторские наработки мы не имели серийных мощных дизелей нам не видать.

Вот на это счёт есть вопрос: если отдать В92 С2 на доработку умельцам форсировать двигатели, сколько из него можно ещё лошадей выжать за счёт пригонки деталей, я видел как из карбюраторных двигателей пригонкой деталей выжимают до 30% мощности свыше заводской, возможно ли это на дизеле, были ли такие попытки форсирования?

36

А Вы про В-99 не слышали? Да, хорваты и сербы на своих версиях М-84 довели мощности движков до 1200 л.с.

37

Сергей Белоног написал(а):

Вот на это счёт есть вопрос: если отдать В92 С2 на доработку умельцам форсировать двигатели, сколько из него можно ещё лошадей выжать за счёт пригонки деталей, я видел как из карбюраторных двигателей пригонкой деталей выжимают до 30% мощности свыше заводской, возможно ли это на дизеле, были ли такие попытки форсирования?

Выжимать мощность за счет пригонки - это путь, пригодный для единичных экземпляров, сотня-две. Когда речь идет о десятках тысяч - этот путь мало пригоден. Как говаривал один мой преподаватель - в танке не должно быть ни одной детали легче кувалды. Конечно, взгляд устаревший, но кое-что объясняющий.

38

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

А Вы про В-99 не слышали? Да, хорваты и сербы на своих версиях М-84 довели мощности движков до 1200 л.с.

Гайковерт написал(а):

Выжимать мощность за счет пригонки - это путь, пригодный для единичных экземпляров, сотня-две. Когда речь идет о десятках тысяч - этот путь мало пригоден. Как говаривал один мой преподаватель - в танке не должно быть ни одной детали легче кувалды. Конечно, взгляд устаревший, но кое-что объясняющий.

Если есть возможность за счёт пригонки добиться 20% увеличение мощности на В92 С2 в единичных образцах то значит это возможно реализовать и в мелкосерийном производстве, нам ведь не надо десятки тысяч танков, надо всего лишь несколько тысяч. Реализуется за счёт организации производства, оттачивания всех стадий техпроцесса, я где-то видел как немцы готовятся поставить на конвеер новую модель БМВ (авто), я был поражен, сборщики тренируются! в течении месяца, оттачивая свои движения, прежде чем начать работу на конвеере. Нам конечно далеко до такой культуры производства, но только так можно выжимать из конструкции максимум. Для этого нужно менять всю культуру производства, начиная с обучения, мотивирования исполнителей на всех стадиях техпроцесса, и что очень существенно, начать относится к браку как к неизбежности, закладывать достаточный процент брака в себестоимость, и списывать брак а не пытаться запихнуть его в изделие потому, что нет способов его списать кроме как на исполнителя. У нас везде так, поэтому наши двигатели, автомобили такого качества, советская система организации нашей работы губит производство.

39

Если дизелю альтернативы нет, то какие варианты следует ожидать в перспективе по трансмиссии для дизеля?
Я так понимаю схему передачи энергии дизель->гтр->КП(механика) и ГОП для поворота и всё это на 2 бортовых редуктора суммирующих поток мощности с КП и ГОП. Есть ли этой схеме альтернатива?

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-23 19:23:41)

40

Сергей Белоног написал(а):

Насколько я понимаю спрос на трактора по России исчисляется сотнями тысяч, начать производство мешает только организация,

бред. в РФ отсутствует колесный трактор класса белоруского МТЗ как клас. скажем за 10-20 лет можно начать выпуск продукции МТЗ с нуля и до последнего винтика и в РФ, но ето 10-20 лет которых просто нет, как нет и денег, и желающих етим заниматься. и ето с учетом того, что ето будет окупаться только лет через 40-50...
скажем тот же Фольксваген стремится "цикл" по обновлению серий (Гольф  до 1983-1992, 3-ий 1991-2001, 4-й 1997-2006, 5-й 2003- , 6-й 2008) сократить до минимума, но все упирается в:
1) разработку авто
2) подготовку производства своего
3) подготовку производства у всех смежников
и при етом у них на каждую серию уходит по 4-5 лет (последние серии). и ето при том, что:
1) имеются свои мощности и квалифицированный персонал
2) процесс разработки и внедрения идет постоянно
3) взаимодействие со смежниками отработано до мелочей.

у нас же нет ни одного пункта из всего вышеперечисленного...

Сергей Белоног написал(а):

и что очень существенно, начать относится к браку как к неизбежности, закладывать достаточный процент брака в себестоимость, и списывать брак а не пытаться запихнуть его в изделие потому, что нет способов его списать кроме как на исполнителя

фигня полная! надо вводить нормальный контроль качества, ту же систему 6 Сигма, когда за счет организации производства, технологии и проектирования брак составляет на 6-й ступени 5/1 000 000. но для етого надо, чтобы ето было нужно руководству, а не лежало сертификатом в сейфе. та же сертификация на ИСО 2000 дает 1/1000 брака, если ей пользоваться...

Сергей Белоног написал(а):

У нас везде так, поэтому наши двигатели, автомобили такого качества, советская система организации нашей работы губит производство.

у нас не везде так, например на заводе БМВ в Калининграде рабочие расписываются за сделанную работу - и получают соответственно за свой брак. кстати они не только тренируются, им еще разрабатывают рабочее место и прорабатывают все движения... есть для етого даже спецпрограммы, на которых мозхно моделировать весь конвеер, все движения рабочих, расположение материалов и т.д. в конце получают наипростейшие движения, рациональное расположение инструмента и инвентаря, материалов.

Сергей Белоног написал(а):

Менталитет наших рабочих, основанный на советском прошлом не позволяет нам сейчас организовать серийное производство высокоточной продукции, в основной массе у наших рабочих два стимула для качественной работы: пистолет у виска и большие деньги, в странах с развитым машиностроением работника стимулирует собственная совесть не позволяющая ему делать не качественную продукцию, совесть намного больший стимул для работы чем остальные.

тоже неверно. основной стимул - ето то, что шеф все видит и за все получишь соответственный пинок - в виде предупреждения и увольнения. в небольших коллективах отношение может быть и как в "фамилии", но за красивые глаза держать не будут.
ну и конечно уверенность в том что твоя работа состоит в том, чтобы выполнять предписанное так, как ето должно быть. и получть nа ето соответственно материалы, инструменты и оборудование.

Отредактировано iliq (2010-02-23 19:44:24)

41

Сергей Белоног написал(а):

начать относится к браку как к неизбежности, закладывать достаточный процент брака в себестоимость

Ни в коем случае. Что за странная идея?

42

Сергей Белоног написал(а):

Если есть возможность за счёт пригонки добиться 20% увеличение мощности на В92 С2 в единичных образцах то значит это возможно реализовать и в мелкосерийном производстве,

и как показывает практика - и в крупносерийном с етим никаких проблем нет. или дизеля для грузовиков уже не в серии?

43

Штой то мы от темы удаляемся. Процент брака, отработанность технологии, соответсвующая оснастка, совесть рабочих - все эти вещи влияют и на дизеля, и на ГТД, и на прочие паровые машины...

44

Сергей Белоног написал(а):

это возможно реализовать и в мелкосерийном производстве

Серьёзная ошибка. В малосерийном производстве можно организовать выпуск при наличии уж слишком многих критических компонентов, причём решающую роль среди них играют кадры. В советские времена наблюдал картину, когда на одном московском авиазаводе для ракет сверхзвука выколачивали корпуса по деревянному пуансону в бестеневой камере. Таких рабочих на весь завод было ровно два. Младший из них участвовал в этом процессе 8 лет. Любое малосерийное производство сродни упомянутому анекдоту, слишком рискованно, слишком зависимо.

Отредактировано vim (2010-02-24 09:10:45)

45

скажем за 10-20 лет можно начать выпуск продукции МТЗ с нуля и до последнего винтика и в РФ, но ето 10-20 лет которых просто нет, как нет и денег, и желающих етим заниматься. и ето с учетом того, что ето будет окупаться только лет через 40-50...

Обстоятельно и грамотно написано. Не соглашусь в этом:

как нет и денег, и желающих етим заниматься

Есть желающие, дело привлекательное, окупаемое. Есть деньги у людей купить оборудование «под ключ» и работать по китайскому типу. Таких людей много. Главная проблема –  в уверенности в завтрашнем дне, а точнее в том что ее нет. Таких историй масса, сегодня ты завод построил, завтра у тебя его отберут.

46

Владимир К написал(а):

Есть желающие, дело привлекательное, окупаемое. Есть деньги у людей купить оборудование «под ключ» и работать по китайскому типу.

вы путаете завод по переработке сырья и высокотехнологичное производство, на которое завязаны десятки и сотни производств. возьмите к примеру выпуск такого казалось бы простого изделия как фара тракторная - тут и добыча сырья, его переработка, производство стекла подходящего для фары, разработка самой фары, ее производство. казалось бы мелочь - а уже 5 предприятий зависли, где брак - и вся цепочка рухнула. или закладывать сразу, что каждая 5-я фара дефектная?

когда вспоминают про плохие дороги, все вспоминаю немецкий заводик по производству асфальта, с 20-30 рабочими и инженерами, 200 рецептами асфальтной смеси под каждую потребность и ПОСТОЯННОЙ разработкой новых смесей с использованием новых материалов и технологий... а казалось бы что там, в етом асфальте? а оказывается есть и такой, что воду пропускает...

а создание действительно больших производств - ето дело государственное, в основном созданием соответствующих условий предприномателю. и японцы и китайцы прошли по етому пути.

47

На счёт трактора я знаю только РТМ-160 (УВЗ), на сколько я слышал от нашего маркетинга, спрос на него большой.

iliq написал(а):

фигня полная! надо вводить нормальный контроль качества, ту же систему 6 Сигма, когда за счет организации производства, технологии и проектирования брак составляет на 6-й ступени 5/1 000 000. но для етого надо, чтобы ето было нужно руководству, а не лежало сертификатом в сейфе. та же сертификация на ИСО 2000 дает 1/1000 брака, если ей пользоваться...

Ну наверное если я пишу значит не фигня, я работаю с этим каждый день, у нас внедрена система менеджмента качества, НО проблемы с браком есть. И проблемы у нас не лежат в технической области, это чисто организационные проблемы, и ответственный подход работника к своему делу это решающий фактор. Рабочие которые имеют внутренний самоконтроль не нуждаются в перепроверке контролером ОТК, а работники которые периодически толкают брак, так его и толкают, никакие меры по его контролю не помогают. Большая проблема с изготовленным браком, вместо того чтобы его выбросить приходится его толкать в изделие из-за высокой стоимости деталей и отсутствия чётких механизмов списания, при списании начальник участка получает отсутствие заготовки для восполнения плана, при списании на рабочего брака, тот в свою очередь включает обиженку, и это сулит не выходом его в выходные и в сверхурочные, а без этого советское производство работать никак не может, если рабочий увольняется зачастую его заменить просто некем. Я работал как на участке старшим мастером так и в подготовке технологом, и чувствую эту проблему нутром.

iliq написал(а):

тоже неверно. основной стимул - ето то, что шеф все видит и за все получишь соответственный пинок - в виде предупреждения и увольнения. в небольших коллективах отношение может быть и как в "фамилии", но за красивые глаза держать не будут.

Проблема в дефиците рабочих высокого класса, потеря (например уход в другой цех) его после пинка, это потеря плана вообще, у нас сложные операции, рабочих на некоторых необходимо учить годами, обычно начальник участка или цеха ценится гораздо меньше чем квалифицированный рабочий. Ситуация в наукоемких отраслях немного сложнее чем кажется на первый взгляд, поэтому и проблемы больше чем на заводах по сборке автомобилей. Не было бы этой проблемы, не было бы столько нареканий по изделиям нашей промышленности, у нас везде есть система отк, но брака завались.
Всё это решается воспитанием корпоративного духа, ответственности каждого работника за свой труд, в том числе и контролеров. Насколько я понимаю такая система организована в Японии, и нам ещё долго этому учится.

vim написал(а):

В МАЛОсерийном (но, например, "МЕЛКОкалиберном", извините за любовь к русскому языку...)

Мелкосерийный тип производства - это термин, смотрите интернет.

vim написал(а):

Любое малосерийное производство сродни упомянутому анекдоту, слишком рискованно, слишком зависимо.

Но приходится организовывать именно в мелкосерийном типе производства, мы же не можем делать танки в крупной серии, куда мы будем девать несколько тысяч танков в год?

48

alexx188 написал(а):

Ни в коем случае. Что за странная идея?

Имеется в виду присутствие брака в производстве, но не в продаваемых изделиях, забраковать а не пустить в продажу - это лежит на совести производителя, но к этому не готовы многие наши заводы, этому надо учится.
Производственный брак это неизбежность, если мы имеем допуски приближающиеся к нулю (менее 0,01мм), то при механической обработке неизбежен процент брака, на размер влияют множество факторов, на первый взгляд не заметных, грязь посадочных мест инструмента, детали, износ инструмента, температурные колебания. Например взять расточку и хонинговку отверстий цилиндров под поршень,на этих операциях неизбежен брак (не более 5% конечно), и конечно такие корпуса (или гильзы) должны выбрасываться, но возможно этого не происходит из-за дороговизны детали, и принимается решение допустить на сборку деталь, и мы получаем снижение мощности. Конечно за счёт конструктивного увеличения допусков можно снизить процент брака, но этим снижаются и характеристики двигателя.
Не надо говорить, что мы можем добиться в производстве процент брака 1/1000 или менее на сложных деталях, это относится к простейшим деталям (болты, кольца и т.п.), если на чертеже детали больше 50 размеров то на 1000 деталей нам нужно сделать 50000 годных размеров, если на чертеже 5 размеров, то на 1000 деталей нам нужно сделать 5000 годных размеров, процент не годных деталей (с отклонением от чертежа хотя-бы одного размера от чертежа) для детали с 50 размерами будет намного выше, как ни крути.
Производя дизели, БКП для танка мы не можем выбирать конструктивные решения для снижения брака, мы зависим от конструкции и типа производства, в КП автомобиля/трактора конечно детали намного технологичнее и менее браконосны, объёмы выше, любые вложения в том числе и вкачество окупаются намного быстрее, у нас всё сложнее.

По моему отсутствие у нас дизелей составляющих конкуренцию немецким продиктовано не умением организовать столь серьёзное производство, это относится к менеджменту всех уровней включая правительство.

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-24 09:26:11)

49

Сергей Белоног написал(а):

Имеется в виду присутствие брака в производстве, но не в продаваемых изделиях

o.O Продавать брак - я об этом даже и не думал, это полностью исключено. Брак в производстве - не само собой разумеющееся. Надо стремиться свести такой брак к нулю, конечно абсолютно без брака к сожалению пока не бывает, но свести брак к абсолютному минимуму - вполне возможно.

Например, мой завод производит детали (полуфабрикаты) для реактивных двигателей, производственный брак (по разным причинам) присутствует в очень небольших количествах. Отсылка же брака заказчику (или задержка отправки) - приведет к катастрофическим последствиям в виде полной отмены заказов и передачи их другому производителю.

Отредактировано alexx188 (2010-02-24 10:44:33)

50

Сергей Белоног написал(а):

Ну наверное если я пишу значит не фигня, я работаю с этим каждый день, у нас внедрена система менеджмента качества, НО проблемы с браком есть. И проблемы у нас не лежат в технической области, это чисто организационные проблемы, и ответственный подход работника к своему делу это решающий фактор.

вот как раз ето и говорит о том, что у вас нет современного понятия контроля качества. ОТК к контролю качества не имеет никакого отношения. современное понятия подразумевает, что 99% брака исключается еще на стадии проектирования и разработки. так же как и подготовку своих собственных кадров... ну не поверю ни в жизни, что нельзя найти правильного человека на нужное место, да пусть даже с помощью психолога его перевоспитывать.

Сергей Белоног написал(а):

Большая проблема с изготовленным браком, вместо того чтобы его выбросить приходится его толкать в изделие из-за высокой стоимости деталей и отсутствия чётких механизмов списания,

вот только не надо путать причину и следствие! надо бороться не с произведенным браком, а с производством етого самого брака. другого не дано.

Сергей Белоног написал(а):

тот в свою очередь включает обиженку, и это сулит не выходом его в выходные и в сверхурочные,

что в свою очередь говорит о нееффективном планировании и управлении производством - где ето "нормально", чтобы выход в выходные и сверхурочно был рядовым явлением? кстати, а как с з/пл в етом случае?

Сергей Белоног написал(а):

Проблема в дефиците рабочих высокого класса, потеря (например уход в другой цех) его после пинка, это потеря плана вообще, у нас сложные операции, рабочих на некоторых необходимо учить годами, обычно начальник участка или цеха ценится гораздо меньше чем квалифицированный рабочий.

опять же проблема с правильным выбором кадров (изначально) и их подготовкой - и в первую очередь социальной.

Сергей Белоног написал(а):

Ситуация в наукоемких отраслях немного сложнее чем кажется на первый взгляд, поэтому и проблемы больше чем на заводах по сборке автомобилей.

скажите, а скажем VW - ето "просто сборка автомобилей"? там нет ни движка, ни електроники, ничего? и ездит он по честному слову?

Сергей Белоног написал(а):

Не было бы этой проблемы, не было бы столько нареканий по изделиям нашей промышленности, у нас везде есть система отк, но брака завались.

ОТК - НЕ КАЧЕСТВО. может 1% от качества!

Сергей Белоног написал(а):

Всё это решается воспитанием корпоративного духа, ответственности каждого работника за свой труд, в том числе и контролеров. Насколько я понимаю такая система организована в Японии, и нам ещё долго этому учится.

нет, ето в первую очередь понимание того, что есть качество РУКОВОДСТВОМ. всех звеньев. и ета схема организованна не только в Японии, она организована на каждом производстве побольше - то же сертифицирование ИСО 2000. в автопромышленности есть еще свои стандарты. в среднем уровень 4-5 Сигма. и без етого никак.

Сергей Белоног написал(а):

Не надо говорить, что мы можем добиться в производстве процент брака 1/1000 или менее на сложных деталях, это относится к простейшим деталям (болты, кольца и т.п.), если на чертеже детали больше 50 размеров то на 1000 деталей нам нужно сделать 50000 годных размеров, если на чертеже 5 размеров, то на 1000 деталей нам нужно сделать 5000 годных размеров, процент не годных деталей (с отклонением от чертежа хотя-бы одного размера от чертежа) для детали с 50 размерами будет намного выше, как ни крути.

скажите, а производство двигателей для л/а и грузовиков можно сравнить с вашим производством (зарубежных конечно)? где вы там видели
"норму" в 5%?
ну или скажем производство VW Golf 6? сколько там размеров по деталям? и какое колличество брака?

Сергей Белоног написал(а):

при механической обработке неизбежен процент брака, на размер влияют множество факторов, на первый взгляд не заметных, грязь посадочных мест инструмента, детали, износ инструмента, температурные колебания. Например взять расточку и хонинговку отверстий цилиндров под поршень,на этих операциях неизбежен брак

а я бедный был всегда уверен, что ето просто исключается до начала производства... а у некоторых ето норма жизни - грязь, раздолбанный инструмент, отсутствие отопления способного поддержать стабильную внутреннюю температуру, отсутствие охлаждения деталей и инструмента в работе как класса (помню еще как из пластиковой бутылки поливал на заготовки под сверлом, потому что сверлильном станке система уже 20 лет как не работала), и соответствующих охлаждающих жидкостей... ах, да а заготовки как, с постоянной температурой хранятся? или как погода на дворе?

Сергей Белоног написал(а):

По моему отсутствие у нас дизелей составляющих конкуренцию немецким продиктовано не умением организовать столь серьёзное производство, это относится к менеджменту всех уровней включая правительство.

да бросьте вы ето "манагемент". управление ето по русски. а "организация производства" что в себя включает?

p.s. качество производства:

Отредактировано iliq (2010-02-24 12:07:45)

51

Как раз по поводу качества:
http://www.sundyne.com/ind/details/1,,C … 17,00.html
http://www.pw.utc.com/Corporate+Citizenship/Quality
http://www.haskel.co.uk/details_printab … ID,00.html

Поищите в интернете ACE, 6S, Mistake Proofing и т.д.
ACE - это программа нашей головной фирмы, ориентированная именно на предотвращение самой возможности произвести бракованную деталь. И действительно, на стадии механической (и термической) обработки у нас брак отсутствует. Единственная возможность брака еще сохранилась на стадии прессовки или прокатки колец.

52

iliq написал(а):

вы путаете завод по переработке сырья и высокотехнологичное производство,

Уверя вас, вы слишком возводите в абсолют сложности. Все гораздо проще. Пример вам в помощь Питерский Яровит. На этом примере можно увидеть и в то в какую сторону нужно двигаться, и какие ошибки ждут.

53

Владимир К написал(а):

Пример вам в помощь Питерский Яровит.

хм пример показательный - двигатель Cummins ISM чужой стоит.

Раздаточная коробка ZF-Steyr VG2000
Передние оси  SISU Axles FSDP
Задние оси  SISU Axles FRDP
Фильтр грубой очистки топлива типа SEPAR 2000/10
Тормозная система  Двухконтурный пневматический привод и система ABS фирмы WABCO.
Рулевой механизм ZF Lenksysteme.
Кабина  Производство Яровит.
Гидропривод подъема платформы фирмы HYVA
Двигатель Deutz BF 6M 1015C Euro 2
http://www.rosaauto.ru/catalog/yarovit_ … 201d.shtml

скажите, посмотрев на состав "российского" самосвала Яровит GLOROS A3201D (6Х6), что за направление вы видите?
ведь все остально делают в оборудованной автомастерской - и раму сварят, и кабину штампанут, и покрасят, кабеля без проблем положат и готовые двигатели и т.д. поставят...

Отредактировано iliq (2010-02-24 13:27:02)

54

iliq написал(а):

так же как и подготовку своих собственных кадров... ну не поверю ни в жизни, что нельзя найти правильного человека на нужное место, да пусть даже с помощью психолога его перевоспитывать.

Я с вами полностью согласен в этом, нужно начинать с перевоспитания. На счёт ОТК согласен, мне давно не понятно было почему один человек контролирует работу другого, почему сам исполнитель не может себя контролировать, по моему это вопрос организации и психологии, и само-контролю так-же очень мешает сдельная система оплаты труда.

iliq написал(а):

вот только не надо путать причину и следствие! надо бороться не с произведенным браком, а с производством етого самого брака. другого не дано.

Понятно, что нужно бороться с произведенным браком, но в нашей ситуации, когда стабильных заказов нет, конструктора нам не подчиняются, работая по принципу, мы начертили, а вы делайте как хотите, нам хотя-бы нужно научится не пихать брак в изделие, а уничтожать, начальники цехов и заводов то-же должны научится не делать брак.

iliq написал(а):

скажите, а производство двигателей для л/а и грузовиков можно сравнить с вашим производством (зарубежных конечно)? где вы там видели
"норму" в 5%?

Нет нельзя, там всё подчинено производству качественной продукции, в том числе и проработка конструкции (на технологичность), вложениям в культуру производства также способствуют высокие объёмы производства. Это где-то в принципах Форда я читал:  всегда выгоднее производить массового дешевый товар чем малыми объёмами дорогой. У нас же мы имеем отсутствие постоянного заказа, или вообще годами отсутствие заказа, для некоторых это вообще норма, что оборонка сидит годами без заказов.

iliq написал(а):

ну или скажем производство VW Golf 6? сколько там размеров по деталям? и какое колличество брака?

Конечно их сравнивать с нами нельзя, там даже если деталь сложная, то она всё равно отработана на технологичность подогнана под производство, потому-что всегда можно найти компромиссное решение между навароченной конструкцией и возможностью производства. А у нас такой проработки нет, вон тут на форуме возникают споры по поводу Морозова и его крутых разработок, это из того-же, один великий изобрёл, а остальные маются.

iliq написал(а):

а я бедный был всегда уверен, что ето просто исключается до начала производства... а у некоторых ето норма жизни - грязь, раздолбанный инструмент, отсутствие отопления способного поддержать стабильную внутреннюю температуру, отсутствие охлаждения деталей и инструмента в работе как класса (помню еще как из пластиковой бутылки поливал на заготовки под сверлом, потому что сверлильном станке система уже 20 лет как не работала), и соответствующих охлаждающих жидкостей... ах, да а заготовки как, с постоянной температурой хранятся? или как погода на дворе?

В начале этого спора Гайковерт сказал что у нас всё есть для производства двигателей мирового уровня, я сказал что у нас нет главного: культуры производства, вот про эту норму жизни я и говорил. Начинать нужно с этого, нужно полностью перестраивать производства, только тогда мы будем иметь высококачественную, востребованную продукцию, я также постараюсь внести вклад на своём месте.

55

iliq написал(а):

скажите, посмотрев на состав "российского" самосвала Яровит GLOROS A3201D (6Х6), что за направление вы видите?ведь все остально делают в оборудованной автомастерской - и раму сварят, и кабину штампанут, и покрасят, кабеля без проблем положат и готовые двигатели и т.д. поставят...

Узко смотрите. Все и сразу тяжело локализовать, нужно все делать поэтапно. И между прочим кабина у Яровита своя, а по сложности это занимает 2 место - за двигателем. Двигатель сейчас нормальный есть Российский лицензионный Рено, КПП ЗФ или Фойт "сделано в России". До изготовления на 70% Российского продукта им недалеко осталось. Погорели они на другом.

56

Владимир К написал(а):

И между прочим кабина у Яровита своя, а по сложности это занимает 2 место - за двигателем.

поподробнее можно, в чем заключается сложность изготовления кабины?

Владимир К написал(а):

Двигатель сейчас нормальный есть Российский лицензионный Рено,

вот уж не знаю, плакать или смеятся...

Владимир К написал(а):

КПП ЗФ или Фойт "сделано в России"

из присланных з/ч?
вот скажем что пишут о Камазовской "дочке"
В корпусе «ZF Кама» размещены участки предварительной и основной сборки, испытательный стенд, участок дефектовки и доводки. Здесь имеются также окра-сочная камера, участок сервиса (планируется обслуживать всю территорию России), склад запчастей вторичного рынка, который будет отделен от складов новых комплектующих изделий.
...
Для работы на предприятии привлечены лучшие работники и специалисты ОАО «КАМАЗ-Дизель», имеющие опыт сборки коробок передач.
...
Руководители ОАО «КАМАЗ» внесли предложения по взаимовыгодному сотрудничеству с европейскими партнерами. Так, например, изменение курса евро делает невыгодными прямые покупки комплектующих изделий из стран ЕС. Поэтому при создании совместных предприятий «КАМАЗ» предлагает предусмотреть возможность локализации их производства в России. Эффект от нее составит от 10 до 40%.

что имеем? отверточную сборку, пусть и организованную немцами, лицензионного товара из европейских комплектующих... на котором стоит правдо "сделано в России". вернее ставить "собранно в России".
http://avtotrans-service.spb.ru/news-id17.html
и что ето дает? повышение уровня отверточной сборки? осознание того, что немцы в короткие сроки могут обучить 450 рабочих соблюдать чистоту на рабочем месте, пользоваться сложным оборудованием?

57

iliq написал(а):

поподробнее можно, в чем заключается сложность изготовления кабины?

Ну это долго объяснять, я так вам скажу, что кабина это по сути  кузов легкового автомобиля. Поэтому и цены на них очченнь высокие! Вот например сейчас в России есть двигатель Рено, да, а кабин нет. Ситуация аховая! Похуже чем с движками. Я сам покупаю кабины Вольво, поэтому знаю о чем пишу. Вообще я и есть сам производитель грузовых авто. И повторюсь, ничего сложного с точки зрения организации  производства я не вижу. Как это делается:
1. Берутся деньги
2. нанимается компания специализация которой организация производства любого уровня сложности, например Magna.
3. Получаешь завод «под ключ» - делай что хочешь! Можно поначалу спецов выписать из Германии что бы работали и обучали персонал. Можно просто сборку, можно 50/50, можно степень локализации довести до 99%. Можно все!

58

Владимир К написал(а):

И повторюсь, ничего сложного с точки зрения организации  производства я не вижу. Как это делается:
1. Берутся деньги
2. нанимается компания специализация которой организация производства любого уровня сложности, например Magna.
3. Получаешь завод «под ключ» - делай что хочешь! Можно поначалу спецов выписать из Германии что бы работали и обучали персонал. Можно просто сборку, можно 50/50, можно степень локализации довести до 99%. Можно все!

вот про ето я и говорю - вы видите только очень небольшую часть процесса создания и выпуска авто, вы считаете что достаточно наняв чужих специалистов, купив чужую лицензию и прикупив чужие запчасти собирать "российские" изделия. где степень локализации доведена до 99%? я уже не говорю про разработку и производство комплектующих...
вот например как можно прочитать ваш пост:
в России нет:
1. специалистов могущих наладить современное производство, пусть даже ето и отверточная сборка
2. нет производитей и разработчиков современного оборудования, технологов и пр.
3. специалистов, способных грамотно работать с персоналом.
4. нет разработки и производства комплектующих соответственного качества.

что же остается? деньги? опять же чужие - за российские рубли ни оборудования, ни специалистов, ни з/ч не найдешь...

Владимир К написал(а):

Можно все!

и где ето ВСЕ?

59

Перейдём к теме. Я так понимаю схему передачи энергии для современного обт: дизель->гтр->КП(планетарная) и ГОП для поворота и всё это на 2 бортовых редуктора суммирующих поток мощности с КП и ГОП. Есть ли этой схеме альтернатива, например замена ГОП на электрогенератор/двигатель или вместо планетарной КП установка ступенчатой КП?

60

iliq написал(а):

и где ето ВСЕ?

У вас дети есть? Они сразу 20-и летними рождались? То-то оно. Предприятие запустим и специалисты будут. Так быстрее и с точке зрения ведения бизнеса наиболее окупаемо. а НЕТ ЭТОГО все по другим причинам никак не связаных со сложностью в организации и об этом я писал.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ