СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ


СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ

Сообщений 1 страница 30 из 984

1

История, технические решения и перспективы развития силовых установок, трансмиссий и ходовых частей ББМ.

2

Когда-то я вот эту табличку выкладывал на Russian Arms forum, есть пустые клетки, это потому что в таблчку я включил данные только из ТОиИЭ двигателей и танков, другими источниками принебрег. Размеры В-46 вместе с ВО сам замерял.

Отредактировано Гайковерт (2010-02-21 16:09:48)

3

Спасибо за тему.

Гайковерт написал(а):

Когда-то я вот эту табличку выкладывал на Russian Arms forum, есть пустые клетки, это потому что в таблчку я включил данные только из ТОиИЭ двигателей и танков, другими источниками принебрег.

Полезная табличка, по ней вопрос если для ГТД реальные решения для снижения расхода топлива, особенно в разгонных режимах работы, может появились электронные системы контроля расхода топлива?

4

Ещё один вопрос: у нас в России есть заводы которые делают гидротрансформаторы, для любой техники пусть и гражданской?
И есть ли у кого чертежи, эскизы можно студенческие, деталей гидротрансформатора насосного, турбинного и реакторного колёс? Хотелось бы посмотреть на этого "зверя" гтр изнутри.

5

Сергей Белоног написал(а):

для ГТД реальные решения для снижения расхода топлива, особенно в разгонных режимах работы

Пока, насколько я знаю, реально реализованное решение для уменьшения расхода топлива танкового ГТД - теплообменник, который экономичность то улучшает, но габариты двигателя увеличивает чуть ли не в два раза.

Сергей Белоног написал(а):

может появились электронные системы контроля расхода топлива?

Пока о таких не слышал, и вряд ли они уже появятся отдельно от автоматизированной системой управления движением машины.

Сергей Белоног написал(а):

Ещё один вопрос: у нас в России есть заводы которые делают гидротрансформаторы, для любой техники пусть и гражданской?

Вот точно сказать не могу, но для автобусов ЛиАЗ вряд ли за рубежом заказывали (оборудование импортное - допускаю), МАЗ-537 (их потом в Кургане делали на КЗКТ) тоже гидртрансформатор имеет, опять же БМП-3 Курганского машзавода и БМД-3 Волгоградского тракторного. Предполагаю, что все эти заводы производили собственные ГТр, без смежников.

6

Сергей Белоног написал(а):

ЛиАЗ

Сергей Белоног написал(а):

Ещё один вопрос: у нас в России есть заводы которые делают гидротрансформаторы, для любой техники пусть и гражданской?И есть ли у кого чертежи, эскизы можно студенческие, деталей гидротрансформатора насосного, турбинного и реакторного колёс? Хотелось бы посмотреть на этого "зверя" гтр изнутри.

Делают конечно, но мало, помимо прочих еще массово (если так можно назвать) их делает Белаз. Можно вспомнить что на Газ-21 стояли в начале автоматы. Но слишком сложно и не подъемно оказалось для СССР. Я думаю отсутствие на гражданских машинах производства РФ автоматов/полуавтоматов с это так сказать показатель развития в этой области. 
Зы: на Лиазах модели «скотовоз» стояли(ят) автоматы ГМП-2, водилы помню даже хвалили. Да вот старая беда как и с автоматами от Белаза – нет запасных частей.
Зызы: в Казани выпускают Voith, фирма так и называется Фойт Турбо Казань.

7

Сергей Белоног написал(а):

Хотелось бы посмотреть на этого "зверя" гтр изнутри.

В любой легковой автосервис обратитесь, попросите убитый бублик гидротрансформатора, дадут, распилите да посмотрите -)))

8

Предлагаю мою табличку дополнять и увеличивать. У кого есть ДОСТОВЕРНЫЕ данные по 6ТД, AGT-1500, МВ 873Ка501, 12V-1200 «Кондор» и др. - добавляйте, ну или выкладывайте, сам добавлю.

Отредактировано Гайковерт (2010-02-22 10:02:09)

9

Гайковерт написал(а):

Пока, насколько я знаю, реально реализованное решение для уменьшения расхода топлива танкового ГТД - теплообменник, который экономичность то улучшает, но габариты двигателя увеличивает чуть ли не в два раза.

Получается дни ГТД в танках сочтены, то, что пишут его поклонники в интернете не правильно и у него нет шансов заменить дизель?

Насколько я понял из графиков по ГТД расход топлива у него максимальный при максимальном моменте и оборотах стремящихся к нулю т.е. на разгоне, а как повлияет на момент в этом режиме намеренное уменьшение расхода например за счёт электроники, есть ли такие графики?

Владимир К написал(а):

В любой легковой автосервис обратитесь, попросите убитый бублик гидротрансформатора, дадут, распилите да посмотрите -)))

Есть у меня один знакомый конструктор, он чтобы разработать синхронизатор для трактора брал в магазине запчастей синхронизатор для ЗиЛа и срисовывал, правда получилось после этого не очень. Меня вообще интересует материалы, профиль лопастей, какие там радиуса, наклоны, радиуса скруглений в ножнах лопастей (от инструмента), получают ли лопасти мехобработкой или литьём, балансировка, живьём мало представления получишь об этих параметрах, особенно балансировке, говорят там требования по ней серьёзные. Я думаю у кого-нибудь завалялись дипломы, курсовые на эту тему, меня устроит даже такая информация, я ещё с этим дело не имел, но народ здесь говорит, что альтернативы ГТР в современных трансмиссиях похоже нет.

10

Сергей Белоног написал(а):

Получается дни ГТД в танках сочтены, то, что пишут его поклонники в интернете не правильно и у него нет шансов заменить дизель?

Преимущества ГТД в сравнении с дизельным двигателем:
- большая габаритная мощность;
- отсутствие громоздкой системы охлаждения двигателя;
- оптимальная характеристика крутящего момента;
- отсутствие деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, что позволяет резко повысить надежность двигателя и многократно снизить вибрационные нагрузки;
- многотопливность (керосин, дизельное топливо, бензин, спирт) и допустимость применения топлив со сравнительно низкими характеристиками;
- легкий запуск, в том числе при низких температурах без предварительного разогрева;
- низкий уровень шума.
Также к преимуществам ГТД принято относить отсутствие жесткой механической связи между турбинами и ведущими колесами, что исключает остановку двигателя при любых сопротивлениях движению и предохраняет трансмиссию от ударных динамических нагрузок, но в случае применения трансмиссии с гидротрансформатором жесткой механической связи не будет и у дизеля.
Недостатки ГТД в сравнении с дизельным двигателем:
- расход топлива значительно больше, чем у дизеля равной мощности;
- стоимость ГТД примерно в 10 раз выше стоимости дизеля;
- управлять скоростью движения машины с ГТД изменением подачи топлива невозможно в связи с инертностью турбины, управлять приходится тормозом, что опять приводит к увеличению расхода топлива;
- громоздкое оборудование для подводного вождения;
- высокая габаритная мощность сводится на нет размерами воздухоочистителя, который должен обеспечить при минимальном сопротивлении на впуске очистку громадного количества воздуха.
Первого и второго недостатка, на мой взгляд, достаточно, для того чтобы поставить крест на сухопутном ГТД. Остальное - так, в довесок.

Мое личное мнение по этому вопросу - нужно было построить об. 167Т, испытать его и на этом успокоится. Результаты испытаний ясно показали - ГТД в танке не место, и было это задолго до Т-80 и "Абрамса". Не знаю как с "Абрамсом", а Т-80, на мой взгляд, чистейший волюнтаризм.

11

Гайковерт написал(а):

- стоимость ГТД примерно в 10 раз выше стоимости дизеля;

А если взять дизель+гтр будет ли такая разница в стоимости, насколько я понимаю гтр не будет дешевым.
А если сосчитать мощность дизеля так 1000л.с.*0,8(КПД гтр)=800л.с., при этом ГТД1250 будет иметь мощность выше в 1,5раза больше, и удельный расход ГТД будет выше только на 30%, судя по вашей таблице. 30% больший расход при мощности в 1,5 раза большей это уже преимущество у ГТД, особенно если как раз этой мощности не будет хватать для перспективных ОБТ.

Гайковерт написал(а):

управлять скоростью движения машины с ГТД изменением подачи топлива невозможно в связи с инертностью турбины, управлять приходится тормозом, что опять приводит к увеличению расхода топлива;

А тормозить при помощи электрогенератора, сбрасывая энергию на аккумулятор на подобии керса в формуле 1.

12

Сергей Белоног написал(а):

А если сосчитать мощность дизеля так 1000л.с.*0,8(КПД гтр)=800л.с., при этом ГТД1250 будет иметь мощность выше в 1,5раза больше, и удельный расход ГТД будет выше только на 30%, судя по вашей таблице. 30% больший расход при мощности в 1,5 раза большей это уже преимущество у ГТД, особенно если как раз этой мощности не будет хватать для перспективных ОБТ.

Сергей Белоног написал(а):

А если взять дизель+гтр будет ли такая разница в стоимости, насколько я понимаю гтр не будет дешевым.

Для ГТД трансмиссия тоже не бесплатно, хотя может быть значительно дешевле, чем "дизельная". Экономических расчетов у меня нет, но мне кажется что разница в стоимости трансмиссий не компенсирует разницы в стоимости двигателей.
Я бы при таких расчетах на данные таблицы не сильно опирался, там дан удельный расход на максимальной мощности и минимальный удельный расход, а как Вы сами видели на графиках внешней характеристики, самый большой расход у ГТД на разгоне и (на графике не отражено) на режимах частичной нагрузки. А двигатель сухопутной машины чаще всего работает на режимах частичной нагрузки.

Сергей Белоног написал(а):

А тормозить при помощи электрогенератора, сбрасывая энергию на аккумулятор на подобии керса в формуле 1.

Это электротрансмиссию ставить придется или я что-то не так понял? Конечно, электротрансмиссия сулит громадные преимущества в удобстве управления машиной, в повышении средней скорости и проходимости и др. Наличие акумуляторных батарей достаточной емкости позволит вообще отказаться от регулирования подачи топлива - достаточно три режима - выключен, стояночный малый газ и максимальная мощность. Но опять вопрос - сколько это будет стоить и весить, и какой объем займет?

13

ГТД имеет перспективы за счет утилизации теплоты выхлопных газов, усложнения рабочего цикла, охлаждения воздуха между ступенями,
например http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/V … /87-12.pdf http://www.nbuv.gov.ua/Portal/natural/V … /97-27.pdf http://eprints.ksame.kharkov.ua/2914/1/МАТВЕЕНКО_В.Т..pdf  http://yun.su/science/throttle.pdf

14

Гайковерт написал(а):

Это электротрансмиссию ставить придется или я что-то не так понял?

Зачем электротрансмиссию, генератор отдаёт энергию в аккумулятор, затем при разгоне аккумулятор отдаёт (добавляет) энергию к основному потоку мощности, в формуле 1 всё очень компактно, вес машины за счёт этого устройства увеличился килограмм на 30.
Всё таки как повлияет на момент в режиме разгона ГТД намеренное уменьшение расхода топлива (обеднение смеси) например за счёт электроники, есть ли такие графики?
По моему ГТД рано ещё списывать со счетов, пока не появится равных им по мощности дизелей, и есть потребность в увеличении мощности для танка.

15

Сергей Белоног написал(а):

Всё таки как повлияет на момент в режиме разгона ГТД намеренное уменьшение расхода топлива (обеднение смеси) например за счёт электроники, есть ли такие графики?

Графиков таких я не видел, но думаю что меньше топлива - меньше мощность, время разгона больше. Да и вообще я не слышал термина "бедная смесь", "богатая смесь" применительно к ГТД и дизелям. Для карбюраторных двигателей (точнее, двигателей с внешним смесеобразованием) это характерно, а ГТД относится к двигателям с непосредственным впрыском.

Сергей Белоног написал(а):

По моему ГТД рано ещё списывать со счетов, пока не появится равных им по мощности дизелей, и есть потребность в увеличении мощности для танка.

Никаких технических проблем при создании дизелей необходимой мощности с приемлемыми массогабаритными показателями не существует, вопрос только в финансировании. Попытки сделать поэкономичнеее ГТД тоже в копеечку обойдутся, но не избавят ГТД от других его недостатков.

16

Сергей Белоног написал(а):

Зачем электротрансмиссию, генератор отдаёт энергию в аккумулятор, затем при разгоне аккумулятор отдаёт (добавляет) энергию к основному потоку мощности, в формуле 1 всё очень компактно, вес машины за счёт этого устройства увеличился килограмм на 30.Всё таки как повлияет на момент в режиме разгона ГТД намеренное уменьшение расхода топлива (обеднение смеси) например за счёт электроники, есть ли такие графики?По моему ГТД рано ещё списывать со счетов, пока не появится равных им по мощности дизелей, и есть потребность в увеличении мощности для танка.

Есть "узкие места". Масса аккумуляторов высока, объем большой, при торможении даже легковой автомобиль со 100 км/ч развивает мощность на тормозных механизмах более 300 л.с. Заставить все это попасть на рекуперацию не получиться, придется "дожигать" в блоках сопротивления. Которые кстати есть даже на локомотивном транспорте и в метро, т.е. даже там не удается все вернуть назад. Еще косяк - как поведут себя аккумуляторы зимой, при перегрузках, и тд и тп. Но как я понял уже такие машины есть, кажется FCS - да так? Там на фото видно аккумуляторы и дизель-генератор. На ГСПО видал.

17

Гайковерт написал(а):

Да и вообще я не слышал термина "бедная смесь", "богатая смесь" применительно к ГТД и дизелям. Для карбюраторных двигателей (точнее, двигателей с внешним смесеобразованием) это характерно,

Неверно. Первые впрысковые легковые моторы Митсубиси GDI работали на сверхобедненной смеси, что и послужило их ранней отставки. Слишком много было выбросов азота. Тоже самое применительно и к дизелям. Сам термин то подразумевает отношение воздуха и топлива, а как оно попадает в цилиндр не важно.

18

Гайковерт написал(а):

Никаких технических проблем при создании дизелей необходимой мощности с приемлемыми массогабаритными показателями не существует, вопрос только в финансировании.

Согласен. Серийные БМВ дизеля уже дают 100 л.с. с литра.

19

Владимир К написал(а):

Масса аккумуляторов высока, объем большой, при торможении даже легковой автомобиль со 100 км/ч развивает мощность на тормозных механизмах более 300 л.с.

Имелось в виду торможение турбины а не всей машины, на торможение турбины не надо больших мощностей.

Гайковерт написал(а):

Графиков таких я не видел, но думаю что меньше топлива - меньше мощность, время разгона больше.

Но есть запас по моменту (мощности) у ГТД по сравнению с дизелем, можно было каким-то путём его использовать, например обеднять смесь.
Как американцы решают эти проблемы, для них топливо более дефецитно чем для нас, да и танковый дизель могли бы прикупить у немцев но ведь ставят ГТД?

20

Гайковерт написал(а):

Никаких технических проблем при создании дизелей необходимой мощности с приемлемыми массогабаритными показателями не существует, вопрос только в финансировании.

У нас всегда нет проблем технических, только производственные, в некоторых вещах технологию нужно нарабатывать годами, отставание трудно наверстывать, просто деньгами его не заткнешь. Если есть наработки нужно ими пользоваться в полной мере, есть технология создания ГТД, нужно выжимать из неё максимум, я не говорю что на данном этапе ГТД лучше дизеля подходит для установки в танк, но забрасывать эту тему нельзя, время идёт, технологии развиваются и в дизелях и ГТД, появилась электроника, развивается вся электротехника, появляются аккумуляторы быстрой зарядки, всем этим нужно пользоваться с максимальной выгодой.

21

Сергей Белоног написал(а):

У нас всегда нет проблем технических, только производственные, в некоторых вещах технологию нужно нарабатывать годами

Ну вот к примеру, что такого есть в нормальном суперсовременном дизельном двигателе, чего невозможно воспроизвести на существующем в Челябинске и Барнауле оборудовании?

Сергей Белоног написал(а):

Если есть наработки нужно ими пользоваться в полной мере, есть технология создания ГТД, нужно выжимать из неё максимум

Технология создания ГТД у нас имеется чуть ли не 40-летней давности, сейчас чтобы быть на мировом уровне ее надо создавать практически заново. Пока турбинщики доводили до ума ГТД-1000Т, дизелисты приготовили кое что на смену модернизациям В-2, и не их вина, что до серии дело дошло только у 2В-06.

22

Гайковерт написал(а):

Ну вот к примеру, что такого есть в нормальном суперсовременном дизельном двигателе, чего невозможно воспроизвести на существующем в Челябинске и Барнауле оборудовании?

У нас всегда одна проблема, и это не оборудование а культура производства, где-то да мы можем, а где не повелось там увы, я не был на этих заводах, и не знаю как с эти дела обстоят у них. Но насколько я понимаю от чего зависит мощность/момент у двигателя - это допуски, маленькие допуски, вот с этим в производстве у нас проблемы.

Гайковерт написал(а):

Технология создания ГТД у нас имеется чуть ли не 40-летней давности, сейчас чтобы быть на мировом уровне ее надо создавать практически заново.

Но есть надежда на то, что технология ГТД смежна как для танковых так и для других машин и у нас есть наработки, да и вообще сама концепция позволяет выжать большую мощность с существующих технологий, это было во все годы, наверное и сейчас так.

Отредактировано Сергей Белоног (2010-02-22 19:59:17)

23

Гайковерт написал(а):

на существующем в Челябинске и Барнауле оборудовании

Барнаултрансмаш уже почти "помер" :(
Осталось 2 тыс.чел. Гонят плохое качество. Завод превращается в рембазу для УТД.
Так что можно считать, что его нет.

Еще был в Барнауле моторный завод для гражданской техники - тракторов и т.п., т.к. в Рубцовске был тракторный завод, где делали трактора вполне конкурентно способные. Но Рубцовск стоит, долги перед рабочими. И уже на днях с моторного завода увезли последние станки в Сызрань.
Так что у нас теперь одни гипермаркеты вместо заводов.

Отредактировано AntropovSergei (2010-02-22 20:36:17)

24

AntropovSergei написал(а):

Барнаултрансмаш уже почти "помер"...

Это, конечно, печально. Но, к сожалению, такая обстановка чуть ли не повсеместно... Омсктрансмаш тоже не в добром здравии, НПО им. Баранова чуть получше себя чувствует... Эпоха ельценизма ни для кого зря не прошла, да и последствия ее не скоро будут преодолены.

tramp написал(а):

ГТД имеет перспективы...

Спасибо за ссылку, весьма любопытно. Но как это возможно реализовать в сухопутной машине, я не представляю.

25

Гайковерт написал(а):

Ну вот к примеру, что такого есть в нормальном суперсовременном дизельном двигателе, чего невозможно воспроизвести на существующем в Челябинске и Барнауле оборудовании?

Собстно а что там есть, благодаря чему ресурс двигателей меньше в 5 раз чем у иномарок?

26

Гайковерт написал(а):

весьма любопытно. Но как это возможно реализовать в сухопутной машине, я не представляю.

наша задача постараться внедрить эти разработки на отечественном производстве, раз исходный центр по ГТД теперь не у нас, был бы Питер, возможно смогли бы вместе с Сатурном скооперироваться. Ну а конкретно по схемам должны сказать специалисты по двигателям, ИМХО - работа с воздухом, утилизация теплоты, т.е. различные теплообменники и холодильные машины, конечно рост объемов МТО, большая потребность в воздухе, но снижение тепловой заметности за счет утилизации тепла.

Отредактировано tramp (2010-02-22 23:02:14)

27

tramp написал(а):

раз исходный центр по ГТД теперь

Не понял. ГТД для танка проектировался в Питере, а делался в Калуге.

28

Виталий Иванович (PQ) написал(а):

Не понял. ГТД для танка проектировался в Питере, а делался в Калуге.

Я о разработках по совершенствованию корабельных ГТД, ссылки на их статьи даны выше, а это Николаев и Севастополь.

29

tramp написал(а):

Виталий Иванович (PQ) написал(а):
Не понял. ГТД для танка проектировался в Питере, а делался в Калуге.Я о разработках по совершенствованию корабельных ГТД, ссылки на их статьи даны выше, а это Николаев и Севастополь

Я понял, что не так понял :)

30

Владимир К написал(а):

Собстно а что там есть, благодаря чему ресурс двигателей меньше в 5 раз чем у иномарок?

Там есть предельная нагруженность всех узлов и деталей для получения максимальной мощности при минимальной массе и габаритах.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Бронетанковая техника » СУ, трансмиссии и ходовые части ББМ