СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Объявление

Поздравляем с 100-летием РККА!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Нереализованные проекты


Нереализованные проекты

Сообщений 121 страница 143 из 143

121

Zaklepkin написал(а):

А-10 по шведски?

Ага.А симпатичный вышел бы поросёнок"бородавочника ",только узлов подвески для непосредственной огневой поддержки маловато да и с пушечным вооружением не всё понятно,

122

https://pp.vk.me/c424928/v424928118/1370/qTrWuq_sXd0.jpg Проект уникального штурмовика КБ им. Сухого Ш-90 (Т-12)

Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году. Первый проект был готов уже к 1989 году. Тема называлась «Штурмовик-90». Один из вариантов, разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12. Это была машина очень необычного вида. Самолёт имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников. Консоли крыла имели отрицательную стреловидность. На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭП. В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС, а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.

Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках. Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах. Работа над Т-12 проходила весьма в серьёзном темпе и гoтовилась сборочная линия на заводе в Иркутске, но события девяностых поставили крест на этом проекте.

Расчётный взлётный вес был около 20 тонн, тяга двигателей (рассматривались как одно - так и двухдвигательные варианты) - около 100 kN. Длина самолёта - 16м, размах крыла - 19,5м. Запас топлива - 4500кг, боевая нагрузка - 6500кг. Максимальная скорость - 1000км/ч, крейсерская - 835км/ч.

Отредактировано KORVIN (2015-05-27 21:01:39)

123

http://ic.pics.livejournal.com/raigap/40496274/937611/937611_original.jpg
Новозеландец.

124

http://ic.pics.livejournal.com/pkk_avia/50394033/31903/31903_original.jpg
T-502

125

Сикорский Х2 Аттак http://www.armourbook.com/uploads/forum/images/1363789731.jpghttp://www.armourbook.com/uploads/forum/images/1363864024.jpg

Отредактировано KORVIN (2015-06-13 17:32:03)

126

http://cs627424.vk.me/v627424650/2029f/OtWrJFD-iuY.jpg

127

KORVIN написал(а):

Проект уникального штурмовика КБ им. Сухого Ш-90 (Т-12)

У Сикорского был проект подобного штурмовики с разнесенными кабинами в 1916. Даже построили несколько штук. Есть фото в сети.

128

Грунинский морпеховский https://pp.vk.me/c633229/v633229012/171a3/hum5h8CYHxY.jpg

129

KORVIN написал(а):

Грунинский морпеховский

выпустить в сторону Гаити...

130

Lans написал(а):

Вот такой симпатичный "бумажный тигр"...

Получилась бы хорошая пара МиГ23и27, жаль убили авианосцы

Отредактировано Lexus (2016-03-15 20:51:17)

131

BalinTomsk написал(а):

проект летающего танка А-40, который разрабатывался ОКБ Антонова в 1941-1943 годах на базе танка Т-60 для поддержки партизан. Конструкторское бюро смогло построить один прототип, совершивший первый полет в сентябре 1942 года. Конструкция А-40 подразумевала использование самолета-буксировщика на базе бомбардировщика ТБ-3 с форсированными двигателями. Из-за большой массы и плохой обтекаемости прототип летающего танка смог достичь небольшой высоты в 40 метров. В конце концов в 1943 году работы над проектом были прекращены. Причинами закрытия стали сложность конструкции, высокая уязвимость А-40 и малая маневренность.

Просто не было буксировщика.

132

https://pp.vk.me/c630123/v630123462/32f54/NuIS-Ouv-z8.jpg После разработанных Як-141 и Як-43 инженеры из ОКБ Яковлева приступили к дальнейшей ветке развития СВВП Як-201. На данное время он является только эскизным проектом. Ни макета, ни тем более опытного прототипа не сконструировано. Проектировку начали в инициативном порядке сотрудники ОКБ в середине 90-х годов.

По заданным параметрам новый СВВП должен иметь некие отличия от предыдущих Як-141 и Як-43 и в первую очередь в плане увеличенного радиуса действия. Воздушный аппарат будут создавать по традиционной схеме, применённой в базовых моделях с наличием двухкилевого хвостового оперения. Его установят с большим углом наклона. Вся конструкция самолета прорисована по малозаметным характеристикам и имеет малое количество прямых углов. По плану силовой установки применённый двигатель будет в одном экземпляре, подъёмно-маршевый, с механическим приводом на подъёмном вентиляторе. Двигатель установят за кабиной пилота. Сопло двигателя просматривали в разных вариантах, в частности плоской или круглой формах, однако выполнят его в поворотном варианте.

Механизм изменения вектора тяги даст возможность самолету стать сверхманёвренным. Вооружение Як-201 разместят в специально спроектированных внутренних отсеках фюзеляжа. Но до проектирования макета самолет так и не дошел. Эскизный вариант показали представителям Министерства обороны, однако его так и не одобрили. Основной причиной было то, что на Як-201 не хватало средств, а добавочным предлогом стали неопределенные ТТТ к программе ЛФИ

Отредактировано KORVIN (2016-05-04 00:19:25)

133

https://pp.userapi.com/c836737/v836737419/2495d/GnJ7F6U18fE.jpg

Отредактировано KORVIN (2017-03-02 15:46:20)

134

135

https://i.imgur.com/2w7FwTP.jpg
никогда не видел этого раньше...кто-нибудь знает подробности? )

136

ну это дальше рисунков и моделек не пошло

137

https://ic.pics.livejournal.com/karelmilitary/37260910/1858852/1858852_original.jpg

138

это уж точно в раздел хотелок художника)

139

https://coollib.com/i/35/373535/img_233.jpg
ХР-79В.Он был выполнен целиком из магниевого сплава. Обшивка крыла, в котором, как планировалось прежде, должно было находиться легко воспламеняемое ракетное топливо, имела очень большую толщину — вблизи передней кромки она достигала 19 мм. Аэродинамические тормоза (они же — рули направления) представляли собой овальные отверстия на концах крыла, перекрываемые действующими от педалей заслонками.
Так как в центре находилось ложе пилота, ХР-79В был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они, так же, как две основные стойки, убирались.
Стреловидность крыла равнялась примерно 30°, задняя кромка была почти прямой. Кроме элевонов на крыле имелись предкрылки и посадочные закрылки.
В связи с тем, что тяга первых ТРД была сравнительно небольшой, истребитель сделали двухдвигательным. Двигатели Вестингхауз 19-В (J-30) разместили в крыле по бокам кабины, максимально сблизив их для того, чтобы отказ одного не вызвал бы большой асимметрии тяги. Сверху на каждом двигателе установили по килю.
Самолет долж:ен был быть вооружен четырьмя пулеметами калибром 12,7 мм с боекомплектом по 250 патронов на ствол. Однако, учитывая высокую прочность передней кромки крыла, Д.Нортроп предлагал использовать истребитель в бою прежде всего для таранных атак: догнав противника, летчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолета. Поэтому за ХР-79В закрепилось прозвище "Флайинг рэм" ("Летающий таран").После катастрофы единственного экземпляра ХР-79В руководство ВВС постановило прекратить дальнейшие работы по самолету, тем более, что война закончилась и "рубить хвосты" было уже не нужно.
Во время единственного полета первого американского реактивного истребителя-"бесхвостки" летные характеристики не замерялись. По расчетам ХР-79В должен был иметь максимальную скорость 880 км/ч, скороподъемность 27 м/с, максимальную дальность 1600 км.

140

https://coollib.com/i/35/373535/img_290.jpg
1947— 1948 гг., Б.И.Черановский, возглавлявший в это время небольшое конструкторское бюро при Московском авиационном институте, разработал проект одноместного реактивного самолета Че-24 типа "летающее крыло". Самолет отличался "зализанными" очертаниями, более характерными для самолетов наших дней, чем для "бесхвосток" 40-х — 50-х годов. Треугольное крыло плавно меняющейся стреловидности по форме напоминало крыло "Конкорда" или первого Ту-144. Его размах был около 7 м, удлинение — 1,8. "При выборе схемы предполагалось, — отмечал конструктор, — что подобная форма крыла обеспечивает удовлетворительные аэродинамические характеристики самолета на околозвуковых и малых скоростях полета."[33]
В слегка выступающем из крыла фюзеляже должен был находиться турбореактивный двигатель А.М.Люлька ТР-1А, воздухозаборники располагались на передней кромке крыла. Расчетный взлетный вес Че-24 составлял 4500 кг, максимальная скорость полета — 1000—1050 км/ч. Самолет планировалось построить в трех экземплярах на авиационном заводе №30 в Москве и передать на испытания в конце 1948 г.[34]

141

https://coollib.com/i/35/373535/img_304.jpg
"Аванпроект самолета Т-4МС разрабатывался по конкурсу, проводимому между конструкторскими бюро П.О.Сухого, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева во исполнении Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28.11.1967 г. В качестве первоначального варианта самолета в КБ Сухого рассматривалась возможность воспроизводства в увеличенном масштабе двухрежимного дальнего самолета-ракетоносца Т-4М схемы "утка" с крылом изменяемой стреловидности (модификация сверхзвукового самолета-ракетоносца с крылом типа "двойная дельта" Т-4). Однако проведенные проработки показали, что прямое масштабное изменение самолета Т-4М приводит к резкому росту габаритов и веса самолета и невозможности размещения всей заданной номенклатуры вооружения. Стало ясно, что нужно искать новые варианты аэродинамической компоновки самолета.
Окончательным вариантом компоновки, принятым в аванпроекте, явилась схема типа "летающее крыло" малого удлинения, оснащенное поворотными консолями малой (по отношению к несущему корпусу) площади.
Компоновочная схема была разработана ведущим конструктором Л.И.Бондаренко под руководством начальника отдела проектов О.С.Самойловича и главного конструктора Н.С.Чернякова.
Профиль несущего корпуса с относительной толщиной 6% имел деформацию срединной поверхности и геометрическую крутку, обеспечивающую самобалансировку самолета на скорости полета М = 3. Деформация и крутка распространялись и на поворотные консоли, имевшие переменную по размаху толщину — от 11% до 7%.
Фюзеляж, как таковой, на самолете отсутствовал, строительные высоты обеспечивали нормальное размещение кабины экипажа и отсеков вооружения внутри несущего корпуса.
Поворотные консоли имели предкрылки и поворотные закрылки, расположенные по всему размаху консолей.
Балансировка и управление самолетом в продольном канале осуществлялись рулями высоты, расположенными на задней кромке несущего корпуса между мотогондолами. Для создания дополнительного кабрирующего момента при отклоненных закрылках на режимах взлета и посадки самолета применялись щитки, расположенные на верхней поверхности несущего корпуса над мотогондолами.
Обеспечение устойчивости и управляемости в путевом канале осуществлялось двумя цельноповоротными килями. Органами поперечного управления служили кренеры (разновидность интерцепторов, предложенная Л.И.Бондаренко), расположенные на верхней поверхности поворотных консолей.
Система управления самолетом — электродистанционная, с четырехкратным резервированием, обеспечивающая искусственную устойчивость при собственной статической неустойчивости 2 — 3%.
По результатам испытаний моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ были получены очень высокие значения максимального аэродинамического качества: 17,5 на М = 0,8 (крыло развернуто) и 7,3 на М = 3,0 (крыло сложено).
Самолет проектировался под двигатели К-101 с изменяемой, в зависимости от режима полета, степенью двухконтурности (главный конструктор П.А.Колесов). На Т-4МС должны были стоять 4 двигателя с максимальной тягой по 20 т каждый, расположенные в двух мотогондолах, подвешенных под несущим корпусом.
В конструкции самолета широко использовались композиционные материалы и высокопрочные титановые сплавы, что позволяло при нормальном весе боевой нагрузки 9 т, размещаемой в двух отсеках вооружения, получить весовую отдачу по топливу, равную 62%.
Экипаж состоял из летчика, штурмана-оператора и бортинженера, которые находились в кабине, не имевшей традиционного фонаря. Обзор вперед был возможен только при отклоненной вниз (режимы взлета, посадки и полета на малой высоте) носовой части несущего корпуса. Это конструкторское решение было заимствовано с самолета Т-4, проходившего испытания в 1972-1973 гг.
Итоги конкурса подводились в 1971 г. По заключениям специалистов МАП и ВВС лучшим был признан проект ОКБ П.О.Сухого. Однако в силу большой загрузки ОКБ (в это время на различных стадиях разработки находились самолеты Су-24, Су-25, Су-27) проектирование стратегического многоцелевого самолета было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Этим самолетом стал Ту-160."

142

Книга целиком https://coollib.com/b/373535/read

143

когда-то имел удовольствие обладать сей книжкой... щикарная


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Нереализованные проекты