СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Нереализованные проекты


Нереализованные проекты

Сообщений 121 страница 146 из 146

121

Zaklepkin написал(а):

А-10 по шведски?

Ага.А симпатичный вышел бы поросёнок"бородавочника ",только узлов подвески для непосредственной огневой поддержки маловато да и с пушечным вооружением не всё понятно,

122

https://pp.vk.me/c424928/v424928118/1370/qTrWuq_sXd0.jpg Проект уникального штурмовика КБ им. Сухого Ш-90 (Т-12)

Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году. Первый проект был готов уже к 1989 году. Тема называлась «Штурмовик-90». Один из вариантов, разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12. Это была машина очень необычного вида. Самолёт имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников. Консоли крыла имели отрицательную стреловидность. На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭП. В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС, а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.

Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках. Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах. Работа над Т-12 проходила весьма в серьёзном темпе и гoтовилась сборочная линия на заводе в Иркутске, но события девяностых поставили крест на этом проекте.

Расчётный взлётный вес был около 20 тонн, тяга двигателей (рассматривались как одно - так и двухдвигательные варианты) - около 100 kN. Длина самолёта - 16м, размах крыла - 19,5м. Запас топлива - 4500кг, боевая нагрузка - 6500кг. Максимальная скорость - 1000км/ч, крейсерская - 835км/ч.

Отредактировано KORVIN (2015-05-27 21:01:39)

123

http://ic.pics.livejournal.com/raigap/40496274/937611/937611_original.jpg
Новозеландец.

124

http://ic.pics.livejournal.com/pkk_avia/50394033/31903/31903_original.jpg
T-502

125

Сикорский Х2 Аттак http://www.armourbook.com/uploads/forum/images/1363789731.jpghttp://www.armourbook.com/uploads/forum/images/1363864024.jpg

Отредактировано KORVIN (2015-06-13 17:32:03)

126

http://cs627424.vk.me/v627424650/2029f/OtWrJFD-iuY.jpg

127

KORVIN написал(а):

Проект уникального штурмовика КБ им. Сухого Ш-90 (Т-12)

У Сикорского был проект подобного штурмовики с разнесенными кабинами в 1916. Даже построили несколько штук. Есть фото в сети.

128

Грунинский морпеховский https://pp.vk.me/c633229/v633229012/171a3/hum5h8CYHxY.jpg

129

KORVIN написал(а):

Грунинский морпеховский

выпустить в сторону Гаити...

130

Lans написал(а):

Вот такой симпатичный "бумажный тигр"...

Получилась бы хорошая пара МиГ23и27, жаль убили авианосцы

Отредактировано Lexus (2016-03-15 20:51:17)

131

BalinTomsk написал(а):

проект летающего танка А-40, который разрабатывался ОКБ Антонова в 1941-1943 годах на базе танка Т-60 для поддержки партизан. Конструкторское бюро смогло построить один прототип, совершивший первый полет в сентябре 1942 года. Конструкция А-40 подразумевала использование самолета-буксировщика на базе бомбардировщика ТБ-3 с форсированными двигателями. Из-за большой массы и плохой обтекаемости прототип летающего танка смог достичь небольшой высоты в 40 метров. В конце концов в 1943 году работы над проектом были прекращены. Причинами закрытия стали сложность конструкции, высокая уязвимость А-40 и малая маневренность.

Просто не было буксировщика.

132

https://pp.vk.me/c630123/v630123462/32f54/NuIS-Ouv-z8.jpg После разработанных Як-141 и Як-43 инженеры из ОКБ Яковлева приступили к дальнейшей ветке развития СВВП Як-201. На данное время он является только эскизным проектом. Ни макета, ни тем более опытного прототипа не сконструировано. Проектировку начали в инициативном порядке сотрудники ОКБ в середине 90-х годов.

По заданным параметрам новый СВВП должен иметь некие отличия от предыдущих Як-141 и Як-43 и в первую очередь в плане увеличенного радиуса действия. Воздушный аппарат будут создавать по традиционной схеме, применённой в базовых моделях с наличием двухкилевого хвостового оперения. Его установят с большим углом наклона. Вся конструкция самолета прорисована по малозаметным характеристикам и имеет малое количество прямых углов. По плану силовой установки применённый двигатель будет в одном экземпляре, подъёмно-маршевый, с механическим приводом на подъёмном вентиляторе. Двигатель установят за кабиной пилота. Сопло двигателя просматривали в разных вариантах, в частности плоской или круглой формах, однако выполнят его в поворотном варианте.

Механизм изменения вектора тяги даст возможность самолету стать сверхманёвренным. Вооружение Як-201 разместят в специально спроектированных внутренних отсеках фюзеляжа. Но до проектирования макета самолет так и не дошел. Эскизный вариант показали представителям Министерства обороны, однако его так и не одобрили. Основной причиной было то, что на Як-201 не хватало средств, а добавочным предлогом стали неопределенные ТТТ к программе ЛФИ

Отредактировано KORVIN (2016-05-04 00:19:25)

133

https://pp.userapi.com/c836737/v836737419/2495d/GnJ7F6U18fE.jpg

Отредактировано KORVIN (2017-03-02 15:46:20)

134

135

https://i.imgur.com/2w7FwTP.jpg
никогда не видел этого раньше...кто-нибудь знает подробности? )

136

ну это дальше рисунков и моделек не пошло

137

https://ic.pics.livejournal.com/karelmilitary/37260910/1858852/1858852_original.jpg

138

это уж точно в раздел хотелок художника)

139

https://coollib.com/i/35/373535/img_233.jpg
ХР-79В.Он был выполнен целиком из магниевого сплава. Обшивка крыла, в котором, как планировалось прежде, должно было находиться легко воспламеняемое ракетное топливо, имела очень большую толщину — вблизи передней кромки она достигала 19 мм. Аэродинамические тормоза (они же — рули направления) представляли собой овальные отверстия на концах крыла, перекрываемые действующими от педалей заслонками.
Так как в центре находилось ложе пилота, ХР-79В был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они, так же, как две основные стойки, убирались.
Стреловидность крыла равнялась примерно 30°, задняя кромка была почти прямой. Кроме элевонов на крыле имелись предкрылки и посадочные закрылки.
В связи с тем, что тяга первых ТРД была сравнительно небольшой, истребитель сделали двухдвигательным. Двигатели Вестингхауз 19-В (J-30) разместили в крыле по бокам кабины, максимально сблизив их для того, чтобы отказ одного не вызвал бы большой асимметрии тяги. Сверху на каждом двигателе установили по килю.
Самолет долж:ен был быть вооружен четырьмя пулеметами калибром 12,7 мм с боекомплектом по 250 патронов на ствол. Однако, учитывая высокую прочность передней кромки крыла, Д.Нортроп предлагал использовать истребитель в бою прежде всего для таранных атак: догнав противника, летчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолета. Поэтому за ХР-79В закрепилось прозвище "Флайинг рэм" ("Летающий таран").После катастрофы единственного экземпляра ХР-79В руководство ВВС постановило прекратить дальнейшие работы по самолету, тем более, что война закончилась и "рубить хвосты" было уже не нужно.
Во время единственного полета первого американского реактивного истребителя-"бесхвостки" летные характеристики не замерялись. По расчетам ХР-79В должен был иметь максимальную скорость 880 км/ч, скороподъемность 27 м/с, максимальную дальность 1600 км.

140

https://coollib.com/i/35/373535/img_290.jpg
1947— 1948 гг., Б.И.Черановский, возглавлявший в это время небольшое конструкторское бюро при Московском авиационном институте, разработал проект одноместного реактивного самолета Че-24 типа "летающее крыло". Самолет отличался "зализанными" очертаниями, более характерными для самолетов наших дней, чем для "бесхвосток" 40-х — 50-х годов. Треугольное крыло плавно меняющейся стреловидности по форме напоминало крыло "Конкорда" или первого Ту-144. Его размах был около 7 м, удлинение — 1,8. "При выборе схемы предполагалось, — отмечал конструктор, — что подобная форма крыла обеспечивает удовлетворительные аэродинамические характеристики самолета на околозвуковых и малых скоростях полета."[33]
В слегка выступающем из крыла фюзеляже должен был находиться турбореактивный двигатель А.М.Люлька ТР-1А, воздухозаборники располагались на передней кромке крыла. Расчетный взлетный вес Че-24 составлял 4500 кг, максимальная скорость полета — 1000—1050 км/ч. Самолет планировалось построить в трех экземплярах на авиационном заводе №30 в Москве и передать на испытания в конце 1948 г.[34]

141

https://coollib.com/i/35/373535/img_304.jpg
"Аванпроект самолета Т-4МС разрабатывался по конкурсу, проводимому между конструкторскими бюро П.О.Сухого, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева во исполнении Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28.11.1967 г. В качестве первоначального варианта самолета в КБ Сухого рассматривалась возможность воспроизводства в увеличенном масштабе двухрежимного дальнего самолета-ракетоносца Т-4М схемы "утка" с крылом изменяемой стреловидности (модификация сверхзвукового самолета-ракетоносца с крылом типа "двойная дельта" Т-4). Однако проведенные проработки показали, что прямое масштабное изменение самолета Т-4М приводит к резкому росту габаритов и веса самолета и невозможности размещения всей заданной номенклатуры вооружения. Стало ясно, что нужно искать новые варианты аэродинамической компоновки самолета.
Окончательным вариантом компоновки, принятым в аванпроекте, явилась схема типа "летающее крыло" малого удлинения, оснащенное поворотными консолями малой (по отношению к несущему корпусу) площади.
Компоновочная схема была разработана ведущим конструктором Л.И.Бондаренко под руководством начальника отдела проектов О.С.Самойловича и главного конструктора Н.С.Чернякова.
Профиль несущего корпуса с относительной толщиной 6% имел деформацию срединной поверхности и геометрическую крутку, обеспечивающую самобалансировку самолета на скорости полета М = 3. Деформация и крутка распространялись и на поворотные консоли, имевшие переменную по размаху толщину — от 11% до 7%.
Фюзеляж, как таковой, на самолете отсутствовал, строительные высоты обеспечивали нормальное размещение кабины экипажа и отсеков вооружения внутри несущего корпуса.
Поворотные консоли имели предкрылки и поворотные закрылки, расположенные по всему размаху консолей.
Балансировка и управление самолетом в продольном канале осуществлялись рулями высоты, расположенными на задней кромке несущего корпуса между мотогондолами. Для создания дополнительного кабрирующего момента при отклоненных закрылках на режимах взлета и посадки самолета применялись щитки, расположенные на верхней поверхности несущего корпуса над мотогондолами.
Обеспечение устойчивости и управляемости в путевом канале осуществлялось двумя цельноповоротными килями. Органами поперечного управления служили кренеры (разновидность интерцепторов, предложенная Л.И.Бондаренко), расположенные на верхней поверхности поворотных консолей.
Система управления самолетом — электродистанционная, с четырехкратным резервированием, обеспечивающая искусственную устойчивость при собственной статической неустойчивости 2 — 3%.
По результатам испытаний моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ были получены очень высокие значения максимального аэродинамического качества: 17,5 на М = 0,8 (крыло развернуто) и 7,3 на М = 3,0 (крыло сложено).
Самолет проектировался под двигатели К-101 с изменяемой, в зависимости от режима полета, степенью двухконтурности (главный конструктор П.А.Колесов). На Т-4МС должны были стоять 4 двигателя с максимальной тягой по 20 т каждый, расположенные в двух мотогондолах, подвешенных под несущим корпусом.
В конструкции самолета широко использовались композиционные материалы и высокопрочные титановые сплавы, что позволяло при нормальном весе боевой нагрузки 9 т, размещаемой в двух отсеках вооружения, получить весовую отдачу по топливу, равную 62%.
Экипаж состоял из летчика, штурмана-оператора и бортинженера, которые находились в кабине, не имевшей традиционного фонаря. Обзор вперед был возможен только при отклоненной вниз (режимы взлета, посадки и полета на малой высоте) носовой части несущего корпуса. Это конструкторское решение было заимствовано с самолета Т-4, проходившего испытания в 1972-1973 гг.
Итоги конкурса подводились в 1971 г. По заключениям специалистов МАП и ВВС лучшим был признан проект ОКБ П.О.Сухого. Однако в силу большой загрузки ОКБ (в это время на различных стадиях разработки находились самолеты Су-24, Су-25, Су-27) проектирование стратегического многоцелевого самолета было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Этим самолетом стал Ту-160."

142

Книга целиком https://coollib.com/b/373535/read

143

когда-то имел удовольствие обладать сей книжкой... щикарная

144

http://buran.ru/htm/bors.htm

В основу разработки была положена идея "БОРов", а именно - их способность при полете по баллистической траектории с высокой точностью и в очень короткое время, исчисляемое десятками минут, доставить в любую точку планеты летательный аппарат.
К этому времени в системе ПВО страны существовала проблема, остающаяся нерешенной до сих пор - уничтожение стратегических бомбардировщиков противника до их выхода на рубеж пуска крылатых ракет, т.е. на расстояниях в тысячи километров от наших границ. Сложность проблемы состоит в том, что даже в случае дислокации вдоль наших границ самолетов-перехватчиков с необходимым радиусом действия их подлетное время до целей слишком велико для осуществления своевременного перехвата. Если решать эту проблему традиционным способом, то целеуказание перехватчики должны получать сразу после взлета бомбардировщиков, что после распада СССР (как и сейчас) для России труднореализуемо и маловероятно.
Проблему можно решить только нетрадиционными способами. Например, Генеральный конструктор ОКБ П.О.Сухого Михаил Симонов предлагал проект уникальной авиационной системы ПВО, которая должна была нести дежурство на дальних, океанских рубежах, уничтожая вражеские бомбардировщики задолго до их приближения к нашим границам. Эта авиационная система должна была представлять собой переоборудованный самолет-носитель Ан-225 "Мрия", у которой на крыле базировались бы два модифицированных перехватчика Су-27. Конструктивно система крепления Су-27 к "Мрии" должна была позволить летчикам-истребителям находиться внутри "Мрии", и занимать свои места в кабинах перехватчиков только по сигналу тревоги. При обнаружении неприятеля оба Су-27 запускали двигатели, взлетали с крыла самолета-носителя, осуществляли перехват целей и после этого вновь возвращались на крыло Ан-225, осуществляя дозаправку, перевооружение и выполняя другие необходимые операции во время отдыха летчиков-истребителей внутри "Мрии".
Этот проект не получил одобрения со стороны Главкома ПВО страны, т.к. возникло опасение, что связка Ан-225+2 Су-27 будет хорошей мишенью для средств ПВО противника, размещенных на подводных лодках.

Иначе к решению. этой проблемы подошел Генеральный конструктор НПО "Молния" Глеб Лозино-Лозинский. Используя опыт запусков "БОРов", он предложил забрасывать перехватчики к целям за 15-25 минут на ... ракетах! В этом случае отпадала необходимость постоянного дежурства перехватчиков в воздухе на большом удалении от границ - старт (точнее, пуск) можно было осуществлять уже после обнаружения воздушных целей существующими радиолокационными средствами ПВО дальнего действия. Подлетное время все равно было меньше, чем требовалось вражескому бомбардировщику на полет с момента его обнаружения до выхода на рубеж пуска крылатых ракет. Более того, атака такого истребителя, упавшего прямо из космоса на голову летящего бомбардировщика, была бы для него абсолютно внезапной, т.к. из-за быстротечности атаки из верхней полусферы атакующий перехватчик не обнаруживался экипажем бомбардировщика практически до момента пуска ракет "воздух-воздух". Предполагалось, что после выполнения перехвата истребитель возвращался бы на свой аэродром в приграничной зоне нашей территории, при этом радиус его действия оказывался практически равным дальности полета.
Развернуть такую авиационно-ракетную систему ПВО, состоящую из нескольких пусковых установок, предлагалось в первую очередь на самом опасном и наименее защищенном направлении - северном. В случае реализации этого проекта ни один американский бомбардировщик, летящий к нам по самому короткому направлению, не смог бы пересечь рубеж Северного полюса.

145

Сикорский
http://s7.uploads.ru/t/COMgD.jpg

146

Замена Харриерам для англичан от Мак Доннел Дуглас
http://sd.uploads.ru/t/1Z8pd.jpg
http://sg.uploads.ru/t/mCtOg.jpg


Вы здесь » СИЛА РОССИИ. Форум сайта «Отвага» (www.otvaga2004.ru) » Авиация » Нереализованные проекты