О! Я про pivot статью как-то написал. А, не, то не тот pivot )))

Предлагаю не путать конкретную реализацию приводов управления и внутреннюю работу МПП. Поворот на месте, очевидно, возможен при нейтрали в коробке передач, когда прерван основной поток мощности. Можно предположить, что конкретно у Бредли поворот на месте возможен и на первой передаче при нулевых оборотах тягового гидромотора.

На  сколько  я  понял  -  весь  этот  "  огород  "  городится  только  для  того  ,  чтобы  двигатель  работал  на  одних  оборотах  (  либо  макс  мощности  ,  либо  макс  крут  момента )  ...  Не  слишком  ли  большая  за  это  цена  (  25 %  потерь ) ???
1.  Наша   "  механика  "  в  таком  случае  ,  мне  кажется  предпочтительней   (  уже  сейчас  7  передач  ,  добавить  пару  и   будет  не  хуже ,  тем  более  ,  что  ,  как  Василий  заметил  ,  "  зубцы  "  есть  всё-равно )  .
2.  Почему   "  наши  "  конструктора  не  ввели  "  режим  поворота   на  месте  "  -  одна  КПП   вперёд  ,  вторая  назад ? 
3.  Уверен  ,  что  если  полностью  автоматизировать   наши  БКП   и  двигатель  -  эффект  будет  не  хуже  ,  а  КПД  выше .

  Т-34  проходит  под  400  км  ,  а  Тигр   чуть  больше  100  ...  За  что  тогда  критикуют  Т-80 (  по  удобству  управления  он  превосходит  Т-72 )  ??? 
  Снижение  КПД  -  почти  прямая  зависимость  от  снижения  запаса  хода . 
Для  экскаваторов   ГОП   не  имеет  альтернативы  ,  но   это  специфический  "  продукт "  ,  Для  тягачей  ,  запас  хода  может  быть  не  на  первом  месте .

  Очень  сомневаюсь  ,  что  Т-80У  дороже   К2  или  Тип-10  ... 
  Нет  ли  случайно  у  кого  данных  по  ценам  на  моторно-трансмиссионые  отделения   по  танкам  -  Абрамс  ,  Леопард ,  Т-80  ,  К2  ,  Тип-10  ???

Может 4,8? Но выше подчеркивалось, что дело не в вертикальной нагрузке от корпуса, а в боковой силе от гусеницы.

А как у них с маневренностью?

Я не понимаю как вы умудряетесь так выборочно читать и понимать прочитанное так, как вам хочется. Там популярно объясняется, почему ГОП, как правило, применяются в дополнительном приводе.

Не потому ли, как ни странно, Абрамс не может перематывать гусеницы, пытаясь повернуть на месте в тяжелых условиях?

Да? КПД регулируемых ГОП волшебным образом возрастает сильно выше 80%? По приспособляемости то же самое. Каким образом повышается приспособляемость с ГОП, если водитель не изменяет положение органа управления?

С ГОП приспособляемость может быть повышена за счет использования САР, когда орган управления соответствующим образом реагирует на информацию с датчиков скорости и момента. На М2 стоит такая САР?

И вы же сами уже отвечаете на этот вопрос:

Видите, до А3 не было никакой САР и повышения приспособляемости. Была лучшая управляемость за счет более точной реакции на положение органов управления.

Это именно то, что я вам писал выше. Сама по себе ГОП, в отличие от ГТ, приспособляемость не повышает. А САР, раз уж на то пошло, и в ступенчатой трансмиссии позволяет приспособляемость повышать и в трансмиссиях с БКП (псевдо)бесступенчатый поворот обеспечивать.

Вы дискутируете с тараканами в собственной голове.

Кто-то отрицал такую возможность? В статье она показана. И популярно, для таких как вы разъясняется, почему в большинстве своем ГОП используется в дополнительном приводе.

Т.е. вы докладываете одно, ожидаете ответ, а потом сами же опровергаете собственные сведения? Занятный способ ведения дискуссии.

Иными словами. Вы подтверждаете, что сама по себе ГОП, в отличие от ГТ, не повышает приспособляемость. Ей для этого в обязательном порядке требуется система автоматического регулирования. О чем я вам изначально и написал, поэтому не понимаю, что вы пытаетесь доказать.

По двум причинам. 1) Поворот с нулевым радиусом -- отлично, но, как показал опыт, в условных 99% случаев поворота вокруг заторможенной гусеницы достаточно и 2) это усложнит приводы управления. Т.е. здесь соотношение цены и эффективности не в пользу разворота с нулевым радиусом.

По разгонным характеристикам - да, фрикционное переключение передач происходит очень быстро, возня с ГОП в параллельном приводе для БКП не стоит свеч не мой взгляд. Автоматизации привода рейки ТНВД более чем достаточно.
Но проблему бесступенчатого поворота это не решит, в полной мере во всяком случае (хоть в моем соавторстве в 1990-м и было подготовлено несколько заявок на такие системы управления поворотом с САР, но для БКП это вынужденное, суррогатное решение).

Об этом и речь

В данной теме были даны ссылки на американские первоисточники. Рассуждения велись из расчета, что все участники с указанными документами знакомы.

Нет, т.к. мною гидростатический и гидродинамический приводы не противопоставлялись.

А если рейки нет?
Целесообразно вспомнить, что вопрос касался трансмиссии Типа 10. Первоначально допускалось, что там может быть и вариатор. Затем коллегиально пришли к выводу, что к истине ближе вариант ГОМТ. В качестве примера удачного использования ГОМТ на скоростных ГМ была приведена М2.
При дефиците информации желателен подход добросовестного испытателя, руководствующегося принципом «пишем, что видим». Поэтому будет хорошим тоном, если ув. armor.kiev.ua пояснит, где он видел, как М1 поворачивает на месте на тяжелых грунтах.

Отредактировано n0rm (2021-06-20 16:41:34)

Не рекламный. Это полезная фича, в особенности для очень узких мест. Просто условия, где разворота вокруг заторможенной гусеницы недостаточно встречаются достаточно редко.

И, как выше заметил n0rm, при наличии ГОП (обычно) не требуется такой разворот реализовывать специально (при этом нередко у таких машин нет разворота вокруг заторможенной гусеницы).

Собственно, именно такие АСУП для существующих трансмиссий и предлагались. Но, как недостаток, повышенный износ фрикционов и нагрев, о чем вы сказали, а увеличить радиатор -- уже переделывать МТО. К тому же, фрикционные устройства инерционны, на включение и выключение требуется время, поэтому качество бесступенчатого регулирования существенно снижается.

Извините, вы утверждали (во всяком случае так понималось из контекста), что САР была введена для М2А3 -- я делал выводы с ваших слов. Оказалось, что САР была изначально, просто на М2А3 перешли на другую элементную базу, с аналоговых технологий на цифровые. Это основа для совсем других выводов.

Есть ее аналог.

Да, и после того как выяснилось что на 1-й передаче через ГОП идет полный поток мощности, я заметил, что это более чем странное решение, поскольку ведет к потерям более 20% мощности. Вас же почему-то  вопрос плавности волнует существенно больше. С моим 5-летним опытом вождения машин с механическими БКП, не представляю, нахрена на I-II передачах нужна эта плавность.

Кстати. Раз уж обсуждение началось с Типа 10. Даже при его двухпоточной схеме, у которой КПД должен быть выше, если КПД составляет 75%, это в сравнении с механическими тркнсмиссиями, у которых 90...96%, о многом говорит.

Для понимания масштаба. Из условных 1000 л.с. мощности, которые трансмиссия получает на входе, на пути к ведущему колесу теряется 250 л.с.

Видео на ютубе. Абрамс в ямке тужился провернуть гусеницы, чтобы сменить направление и у него это не получалось. В точно такой же ямке Т-72 без проблем смог бы перемотать гусеницу. Закладку себе не делал, можете сами поискать.

Нет ,  это  только  по  сравнению  с  ГОМТ  или  ГОП , выше  чем  у  механики  ,  пока  КПД  трансмиссии  ещё  не  придумали  . А  в  случае  хорошей  автоматики  и  правильно  написанной  программы  - уверен,  переключения  можно  сделать   плавными  и  без  ударными .
Тем  более  ,  что  и  системы  с  гидравликой и  системы  с  электрикой   требуют   хорошей  автоматизированной  системы  управления  .
  У  механики  один  минус  - надо  как-то  трогаться  с  места  и  тяжело  гасить  всякие  разные  вибрации и  крутильные  колебания  ,  возможно  по  этому  так  усложняют  конструкцию  и  идут  на  низкий  КПД  .

Я о похожем видео, там сухая ямка. Гусеница подергивалась, но не вращалась.

Начну  со  второго  -  уже  давно  двигатели  автомобилей  (  тюнинг  естественно )  ,  настраивают  дистанционно .  У  меня  диностенд  и  часто  заезжают  машины  для  настройки  ,  мы  даем  настройщику  показатели  ,  а  он  через  интернет  корректирует  программу  работы  двигателя .  Заметте  -  это   не  институты  ил  КБ .    Для  тех  настройка  должна  быть  рутиной ...
Настроить  КПП  ,  уверен  не  на  много  сложнее  (  сын  как-то   подружил  АКПП  от  БМВ   с  Нивовским  мотором   ВАЗ-21213  ,  да  ,  это  не  чистая  механика  ,  но  принципиально  разница  не  большая )  .  Замечу  -  всё  это  на  ЛЮБИТЕЛЬСКОМ  уровне  (  блок  управления  делает  какой-то  любитель  из  Новосибирска  ,  пишет  программу  ,  сын  только  меняет  настройки  (  время  срабатывания  ,  ШИМ  и  т.д. ) 
НЕ  ПОВЕРЮ  ,  что  настоящее  КБ  по  электронике  не  сможет  создать  хороший  блок  управления  и  программу  к  нему .

Судя  по  рисунку  - блокировки  ГОП   на  танке  тип-10  нет  ,  значит  ГОП  там  задействован  по  полной  (  вот  и  потери ) .
P.S.  Исправные  фрикционы   при  блокировке  пробуксовывать  не  должны .  Маленькая  пробуксовка  возможна  при  переключении  (  когда  фрикцион  одной  передачи  плавно   выключается  ,  а  второй  в  это  же  время  плавно  включается  -  но  это  очень  кратковременно  ) ,  потому  на  АКПП  обязательно  масляный  радиатор .

Отредактировано powermax (2021-06-21 09:27:38)

Элементы Тип-10, вроде не было

via SH

Патрия на испытаниях в Японии

via SH