Не знаю как уважаемая аудитория, но предпочитаю скучно, сухо, но по делу, чем "ахирительные истории" и фокусников цирка шапито.

Она открыта

- Вы себе где-нибудь #482 законспектируйте, просто для понимания, что же это такое - боевое применение авиации?..

очередной передерг старого пейсатика, это не призывы, а изучение альтернатив в ответ на заявления янки, так что идите дальше ищити

Кхм... читай внимательно - я такого не говорил)))

Да особенно если это Ту-134

Я понимаю, что ты гадишь и портишь любые интересные ветки - думаю этого достаточно.

Ну мне еще долго учиться на твоем примере...

бред сивой кобылы. Израильской официальной писанине я верю меньше всего из всех возможных писанин  в мире, по озвученной выше причине. Это у них не отнять. Ваша проблема, что для вас она самая честная.

Отредактировано dell (2016-09-29 07:42:26)

Ну да. Когда полные списки потерь по событиям 1994-96 года появятся?

2015 Сирия. Сброс самодельных авиабомб с вертолета Ми-14. https://www.youtube.com/watch?v=waboECAq0Nc

Ведение борьбы с самолетами связи, управления, разведки, радиоэлектронной борьбы истребителями  ПВО  имеет ряд особенностей и требует от летного состава высокой  боевой  выучки и тактической подготовки. Это связано с тем, что они, как правило:
• находятся вне зон видимости наземных РЛС;
• совершают барражирование вдоль линии фронта (государственной границы), находясь над своей территорией;
• обладают наиболее полной информацией о противнике и широким спектром средств радиоэлектронной борьбы;
• имеют сильное авиационное прикрытие.
Для ведения борьбы с данным типом целей основной формой противоборства сторон является групповой воздушный бой с применением групп различного тактического назначения (ударные, демонстративные, завязки боя с истребителями прикрытия). Групповые  действия  осуществляются группами смешанного состава, где истребители дальнего действия, как правило, ведут ДВБ и осуществляют управление объединенной группой, а истребители общего назначения ведут как дальний воздушный бой, так и ближний маневренный бой. Основной задачей истребителей ударных групп является обнаружение и скрытый выход в область возможных пусков ракет большой дальности. В настоящее время имеется ряд тактических приемов борьбы с данным типом целей. Типичным примером может служить тактический прием воздушного боя "этажерка". Этот прием стал возможен благодаря наличию на борту истребителя МиГ-31 многоканальной РЛС и аппаратуры, позволяющей координировать действия всей группы (объединенной группы) по времени, высотам и направлениям выхода в боевое соприкосновение с самолетами противника. Ударные группы осуществляют сближение с целью по согласованным траекториям на предельных параметрах боевых порядков. Первая пара выполняет полет в стратосфере на высоте, близкой к максимальной, при сверхзвуковой скорости и проводит координированную атаку цели сверху вниз. Вторая пара осуществляет полет к цели на предельно малых высотах для данного типа самолета на максимально допустимой скорости, используя рельеф местности и наиболее уязвимые участки прикрытия для обнаружения цели и атаки ее снизу вверх. Остальные самолеты группы, эшелонированные по высоте, ведут бой с истребителями прикрытия, дезорганизуя боевые порядки противника и создавая условия для прорыва третьей ударной группы во главе с командиром группы к цели. Количественный состав групп зависит от важности цели и определяется решением командира. Способы выхода группы истребителей в боевое соприкосновение с целями - командное наведение, бортовое наведение, бортовой поиск ведущего группы (ведомые истребители при этом занимают и выдерживают, в том числе автоматически, боевой порядок группы по командам ведущего). Атаки целей истребители группы осуществляют по целеуказанию с ведущего группы (в результате произведенного ведущим целераспределения) - lxl, lxN, 2x1, 2xN или самостоятельно (по разрешению, согласованию с ведущим) 1x1, lxN. Атака 2x1 может выполняться следующими способами:
• одновременно (последовательно) с разных (одного) направлений, в том числе при целеуказании с одного истребителя на другой по аппаратуре передачи данных с включением на нем БРЛС на дальности до цели, сравнимой с максимально возможной дальностью применения оружия (0ВКЛБРЛС ~Dpmax);
• под прикрытием помех с взаимодействующего истребителя;
• с передачей управления ракетой в полете взаимодействующему истребителю;
• с имитацией атаки одним из истребителей путем принудительного включения режима БРЛС "подсвет" без пуска ракеты;
• с применением триангуляционного метода определения дальности при атаке цели - постановщика активных помех.
Боевые порядки ударных групп строятся так, чтобы обеспечить:
• применение режимов триангуляционного и кинематического методов определения дальности;
• возможность передачи управления ракетой в полете взаимодействующему истребителю;
• возможность прикрытия помехами атакующего истребителя с борта взаимодействующего истребителя;
• реализацию режима "Сброс" - автоматической передачи с борта истребителя на наземный (воздушный) пункт управления информации о целях, сопровождаемых БРЛС истребителя и принятых на борту ведущего от ведомых.
Система способов выхода в боевое соприкосновение с воздушным противником авиационных подразделений (в том числе смешанных групп) является единой для действий как по пилотируемым (самолетам стратегической и тактической авиации), так и по беспилотным средствам воздушного нападения противника, в том числе по стратегическим крылатым ракетам (СКР). Основной особенностью применения этой системы в условиях борьбы со стратегическими крылатыми ракетами является доминирующее использование режимов бортового наведения и бортового поиска, поскольку вероятность получения регулярной информации о малоразмерных целях на предельно малых высотах от радиолокационных постов или АК РЛДН в АСУ всех уровней крайне ограничена.
Основными особенностями выполнения атак стратегических крылатых ракет являются:
• использование однородных групп истребителей;
• использование главным образом многоканальных БРЛС для обнаружения и сопровождения целей, а также информационного взаимодействия в группе и с внешними системами;
• выполнение атак в зонах ответственности при прямолинейном полете истребителей на встречных курсах со стратегическими крылатыми ракетами и с применением главным образом ракет большой дальности;
• пространственное уклонение от зоны подрыва стратегических крылатых ракет на параметре, на превышении или на маневре.

Основным способом уничтожения целей типа СКР является атака в ППС под ракурсом 0/4 т 1/4 с превышением над целью до 10 км на скорости 950... 1050 км/ч. Наведение на цель, как правило, осуществляется из зоны дежурства в воздухе, а при достаточной глубине оповещения - заблаговременным выводом истребителя в исходную точку наведения. При недостаточном радиолокационном поле или полном его отсутствии целесообразна  организация  самостоятельного поиска СКР группами истребителей дальнего  действия  в заданном районе. Пара истребителей осуществляет поиск СКР по двум прямоугольным маршрутам в заданном районе с двумя разворотами на 180°. Маршруты симметричны относительно вероятной оси полета цели. Поиск осуществляется на
встречно-пересекающихся курсах, построенных так, чтобы угол их пересечения совпадал с оптимальным углом поиска. Поиск может осуществляться парой или отрядом (звеном) в зависимости от необходимого наряда сил. Траектория истребителей при поиске на крейсерской скорости "прямолинейная" или "змейка". Для повышения эффективности истребителей при поиске и атаке обнаруженных СКР в  боевой  порядок отряда включают поисково-ударную и ударную группы, расположенные в районе поиска в два эшелона с  организацией  двух зон дежурства в воздухе. Дистанция между парами выбирается из условий обеспечения устойчивой связи по аппаратуре передачи данных, безопасности при пуске ракет и возможности передачи взаимодействующему истребителю вновь обнаруженной цели для атаки. На этапе самонаведения на цель истребитель выполняет горизонтальный полет. После атаки реализуется тактический отворот от цели на угол 45...50°, выдерживается заданный пеленг до окончания подсвета цели, после чего выполняется отворот в сторону от цели с максимальной перегрузкой.

Известно, что групповой полет взаимодействующих самолетов является основным видом боевых действий при выходе в информационный контакт с целями. Дальнее наведение группы и выведение ее в заданный район выполняются с использованием режимов командного наведения, бортового наведения, бортового поиска на борту командира, выступающего в ранге командира объединенной группы (КОГ), командира группы (КГ) или ведущего (ВДЩ). При этом ведомые повторяют маневры командира или летят строем по заданной точке относительно ведущего. В бортовых системах российских истребителей, предназначенных в первую очередь для ведения групповых боевых действий и групповых воздушных боев, реализуется (с различной степенью полноты) информационное, по-меховое и огневое взаимодействие в группе; однако недостаточна степень траекторного взаимодействия и практически отсутствует координированное наведение. И если такое состояние позволяет выполнять ввод группы в бой и групповой воздушный бой в ручном режиме управления при визуальном контроле внешней обстановки, то выполнение этапа дальнего наведения и выхода в соприкосновение с целями (налетом средств воздушного нападения) на дальних рубежах представляется проблематичным. Неавтоматизированный групповой полет строем и групповое маневрирование в горизонтальной плоскости с визуальным контролем и ручным выполнением условий безопасности ведет к чрезмерной нагрузке летчика и возможным ошибкам пилотирования. На борту современных истребителей отсутствует автоматизация траек-торного управления группой при дальнем наведении (в режимах командного наведения, бортового наведения, бортового поиска) и при полете по маршруту с выполнением сложного вертикального профиля (форсажных и комбинированных режимов полета). Ведомый самолет не в состоянии повторить вертикальные маневры командира (ведущего) с выходом на потолки и выдерживанием программных скоростей полета. Как показали результаты исследований и моделирования, при выдерживании строя по методу заданной точки не выполняется программа набора высоты (обычно теряется скорость в наборе) и снижения, что ведет к значительному снижению транспортных возможностей группы. Для реализации преимуществ от комбинированных режимов полета (при сочетании бесфорсажных и форсажных режимов) на этапе выхода в боевое соприкосновение со значительным изменением высоты и скорости как одиночного самолета, так и в составе группы, необходим соответствующий уровень автоматизации выполнения транспортных режимов управления. Алгоритмическое обеспечение этих режимов должно в числе других также решать оперативные штурманские и рубежные задачи с учетом текущего запаса (остатка) топлива на борту, а также формировать команды "Форсаж", "Вертикаль", подсказки при нерешении задач и др. Можно с полной уверенностью констатировать, что выполнение боевых действий перспективным истребителем будет обеспечено только при наличии на борту оценки достаточности имеющегося топлива для решения всех дальнейших задач. При этом имеется в виду ограниченный запас топлива, необходимость использования предельных по дальностям, высотам и скоростям режимов полета, изменчивость и неопределенность внешних условий и другие факторы. На основе сказанного, с учетом современных представлений о способах вывода истребителя в заданные условия боевого применения, можно сформулировать следующие базовые задачи траекторного управления самолетом на этапе выхода в боевое соприкосновение:
• управление самолетом при выдерживании линии заданного пути;
• управление самолетом при выводе его в заданную неподвижную точку с заданным курсом в заданное время;
• управление самолетом при выводе его в заданное положение относительно воздушной цели по ракурсу и дальности;
• управление самолетом при выводе его в заданную относительно воздушной цели точку с заданным курсом в заданное время;
• управление ведомым самолетом при перестроении боевого порядка группы;
• управление ведомым самолетом при выдерживании группой заданного боевого порядка;
• оценка возможности по запасу топлива выхода в заданный район или заданные условия;
• определение момента включения режима "Форсаж" для выхода на сверхзвуковую скорость;
• определение момента включения режима "Вертикаль" для выхода на за данную (конечную) высоту.
Приведенные задачи являются новыми для бортовой системы управления истребителем и представляют собой обязательный минимум (в сочетании с задачами командного наведения и бортового управления) при создании алгоритмического обеспечения этапа выхода в боевое соприкосновение с воздушными целями. Для транспортно-наведенческих режимов управления траектория полета формируется в результате решения задачи наведения, которое осуществляется либо внешними системами (НАСУ и АК РЛДН) при командном наведении, либо бортовой системой управления при бортовом управлении, координированном и ручном наведении. Указанные группы режимов подразделяются на такие виды (способы) выхода в боевое соприкосновение:
при бортовом управлении:
• бортовое наведение по регулярной информации о координатах и параметрах движения воздушной цели;
• бортовой поиск по разовой или разрывной информации о цели;
при координированном наведении:
• выход в ориентированную относительно воздушной цели точку;
• координированный во времени выход в ориентированную точку относительно воздушной цели;
• выход в исходную точку наведения;
• координированный во времени выход в исходную точку наведения;
при ручном наведении:
• с заданием летчиком (штурманом-оператором) потребного курса полета;
• с заданием координат исходной точки наведения;
• с заданием координат исходной точки наведения, конечного курса и времени прилета.
Помимо указанных базовых задач управления для полного использования транспортных возможностей самолета, для эффективного выполнения режимов выхода в боевое соприкосновение в сложной внешней обстановке в функции бортовой системы управления необходимо включить решение ряда оперативных штурманских задач, в числе которых следующие:
• штурманская задача "перехват" - определение программы полета, обеспечивающей минимальное время перехвата воздушной цели с учетом располагаемого топлива;
• штурманская задача "рубеж" - определение максимальных по топливу рубежей и дальности действия истребителя при крейсерском, комбинированном и форсажном режимах полета с учетом возвращения на выбранный (заданный) аэродром посадки;
• штурманская задача "барражирование" - определение располагаемого по топливу времени при дежурстве, поиске целей и действиях на заданном рубеже с учетом выполнения в дальнейшем заданного числа атак и возвращения на выбранный аэродром;
• штурманская задача "ожидание" - расчет времени ожидания в зоне для выхода истребителя в назначенную исходную точку наведения в заданное
время при полете в район действии на заданном режиме с учетом возвращения;
• штурманская задача "поиск" - расчет параметров рационального способа поиска цели, располагаемых времен выхода в исходную точку поиска с учетом реализации по топливу выбранного способа поиска и возвращения на заданный аэродром посадки;
• штурманская задача "маршрут" - оперативное изменение или уточнение запланированного маршрута путем расчета дополнительных навигационных точек, параметров их прохождения с учетом запаса топлива, профиля полета, выполнения целевых действий и возвращения на заданный аэродром;
• штурманская задача "возвращение" - определение рубежа возврата и оставшегося до него времени, исходя из текущего запаса топлива, навигационно-пилотажных параметров полета, профиля полета и продолжительности предстоящих целевых действий; ранжирование запасных аэродромов по возрастанию полного времени полета до аэродрома базирования.
Ниже приводятся режимы наведения и управления самолетом, которые должны быть реализованы в бортовой системе управления на этапе выхода в боевое соприкосновение:
• для ВДЩ, КГ при групповых действиях- командное наведение по информации НАСУ или АК РЛДН; бортовое управление от НАСУ, АК РЛДН, КОГ;
• в режиме имитируемой цели- координированный по времени вывод в ориентированную точку, задаваемую от КОГ или летчиком (штурманом); наведение по исходной точке, заданной от КОГ или летчиком (штурманом); ручное наведение по Нзад, Мзад, \|/зад, задаваемым летчиком (штурманом) с пульта СУВ;.
• для ВДМ при групповых действиях - командное наведение ведомого от командира по КРУ; координированный вывод в ориентированную точку, задаваемую от КГ; наведение по исходной точке, задаваемой КГ или летчиком (штурманом) ведомого самолета; управление по заданной точке, передаваемой КГ при полете строем; ручное наведение по Нзад, Мзад, уид, задаваемым летчиком (штурманом) с пульта СУВ;
• в одиночных действиях - командное управление по информации от НАСУ или АК РЛДН; бортовое управление от НАСУ, АК РЛДН, по имитируемой цели; наведение по исходной точке, задаваемой летчиком (штурманом); ручное наведение по Нзад, Мзад, у.^, задаваемым летчиком (штурманом) с пульта СУВ.

Рубежные задачи перехвата и автоматизация их решения

Основными показателями авиационного комплекса перехвата как транспортной системы по доставке полезной нагрузки в целевые условия применения являются рубежные и временные характеристики. Под рубежом перехвата принято понимать радиус полета самолета при заданном запасе или остатке топлива на борту и при условии выхода перехватчика в определенные конечные условия для боевых действий (поиска, обнаружения, наведения, атаки и др.). Так как обычно рубеж перехвата рассчитывается из условия полного израсходования имеющегося топлива (с учетом различных запасов и необходимых затрат), то часто этот параметр называют максимальным по топливу рубежом. При его расчете обязательным является учет возвращения истребителя на аэродром базирования или на любой из запасных аэродромов. Другим основным показателем транспортных возможностей является время прибытия на максимальный по топливу рубеж. Принятая в настоящее время идеология полета на максимальный или заданный рубеж предусматривает полет по потолкам на дозвуковой скорости (бесфорсажный режим) и сверхзвуковой скорости (форсажный режим работы двигателей) с последующим выходом в заданные конечные условия поиска и атаки цели. Эта идеология, используемая при управлении самолетом от внешних систем (наземных и воздушных АСУ) на этапах командного наведения, бортового наведения и поиска, удобно сочетается с применением квазиоптимальных программ полета и законов управления, реализуемых в бортовых системах истребителя при программном управлении для обеспечения полета на максимальные рубежи. В общем случае профиль полета перехватчика в вертикальной плоскости складывается из двух маршевых (балансных) участков на фиксированном режиме работы двигателей (высота полета незначительно растет по мере выгорания топлива), из участка возвращения на крейсерском режиме и нескольких участков выполнения вертикальных маневров. Полет на заданный рубеж за заданное время при ограниченном запасе топлива определяется в основном длительностью каждого из маршевых участков, т. е. главным образом моментом начала разгона (включения "форсажа"). На этапе командного наведения разгон и включение форсажного режима производятся по команде "Форсаж", поступающей от внешней АСУ. Если же перехватчик осуществляет полуавтономные или автономные действия по выходу в заданный район, поиску и атаке цели, то момент разгона определяется на борту в результате решения рубежной задачи. Удобным инженерным способом расчета располагаемых по запасу топлива рубежных и временных показателей комплекса перехвата является использование расчетно-экспериментального метода. Он заключается в том, что затраты топлива, времени и пройденный путь на участках вертикальных маневров (дозвуковой набор высоты, разгон и набор высоты с выходом на сверхзвуковую скорость, снижение на заданную высоту, разворот со снижением на высоту возврата, планирование на высоту захода на посадку) определяются по результатам моделирования или из летных экспериментов. Ряд величин, существенно зависящих от массы самолета в начале соответствующего участка, уточняются в итерационном цикле. Описанный метод определения рубежно-временных показателей позволяет алгоритмизировать на борту расчет и оценку достижимости по топливу заданных или потребных рубежей перехвата. Исходя из понятий потерь рубежа и времени можно рассматривать полный максимальный рубеж перехвата как расстояние, которое мог бы пройти самолет на соответствующем маршевом участке- сверхзвуковом (форсажном) или дозвуковом (бесфорсажном) - при израсходовании располагаемого остатка топлива, за вычетом потерь в рубеже и времени на вертикальные маневры разгона, набора высоты, снижения и др. Величина заданного рубежа определяется как путь, который пройдет перехватчик в процессе дальнего наведения при выходе в заданные условия боевого применения. Траектория наведения, как известно, определяется большим числом факторов, в том числе способом выхода в боевое соприкосновение с целью, исходным состоянием самолета, методом наведения и др. На этапе бортового управления наиболее часто реализуется вывод перехватчика в заданные условия по дальности и ракурсу цели (реальной или экстраполированной); при этом заданная дальность D3iW принимается равной расчетной дальности обнаружения цели, а заданный ракурс q3iW обычно выбирается в соответствии с заложенным методом поиска или равным 20...30° (при бортовом наведении). Автоматизация решения на борту рубежной задачи обеспечивает полное использование транспортных возможностей истребителя при дальнем перехвате, в первую очередь при автономных и полуавтономных действиях.

Отредактировано dell (2016-12-09 23:11:29)

всегда пожалуйста.

PS
конечно многие  вещи фактически потеряли актуальность, а остальные стали занимать бОльшие объемы пространства , для лучшего выполнения требовать бОльших скоростей,   организацией группового полета  вне визуальной видимости    и  трансформируя эти встречи с противником не из боя на средних в БМВБ, а с  БВБ в БВБ, но с выходом на дистанции в зоны разрешенного пуска.

Отредактировано dell (2016-12-28 08:44:25)

Непобедимый Ф-15

https://forums.eagle.ru/showthread.php? … amp;page=5
https://forums.eagle.ru/showthread.php? … amp;page=6